Tķmarit.is
Leita | Titlar | Greinar | Um vefinn | Algengar spurningar |
skrį inn | Íslenska | Føroyskt | Kalaallisut | Dansk | English |

Morgunblašiš

og  
S M Þ M F F L
. . . . . 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
Smelltu hér til aš fį meiri upplżsingar um 218. tölublaš 
PDF  | HQ_PDF  | JPG  | TXT  |
Skoša ķ nżjum glugga:
PDF  | HQ_PDF  | JPG  | TXT  |



Ašlaga hęš


Vafrinn žinn styšur ekki PDF skjöl
Smelltu hér til aš skoša blašsķšuna sem JPG
Morgunblašiš

						MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 27. SEPT. 1967
11
Stígandi viröist ekki hafa haft neyðarsendi
fyrir gúmbáta
Skipaetirlitsmaður hafði tvisvar krafizt
þess og krafan skráð í eftirlitsbók
skipsins - sagði skipaskoðunarstjóri
á fundi með blaðamönnum í gœr
HJÁI>MAR R. Bárðarson, skipa-
skoðunarstjóri kvaddi blaðamenn
á sinn fund í gær vegna Stíg-
andaslyssins og öryggis fiski-
skipa og áhafna þeirra almennt.
Sjópróf vegna Stígandaslyssins
fóru fram á Ólafsfirði dagana 1.
og 2. september og telur Skipa-
skoðunin að nánari athugun á
einstökum atriðum nauðsynleg-
ar. Þá er það einnig skoðun
Skipaskoðunarinnar, að nokkrar
staðreyndir komi fram í málinu,
sem virðast hafa orðið rótgrónari
í huga manna, en það sem síðar
hefur komið í ljós.
í byrjun fundarins gat Hjálm-
ar Bárðarson, skipaskoðunar-
stjóri þess, að fréttin hefði foor-
izt um að Stíganda væri saknað
um blöð og útvarp og síðan
nokkrum sólarhringum síðar
gleðifrétt um að allir skipverjar
væru á lífi og hefði verið bjarg-
að. Við þetta hefðu vaknað
margar spurninigar og einkum og
sér í lagi: Hvað gerðist? Hvers
vegna sökk m/s Stígandi?
Mikið var rætt um málið á op-
inberum vettvangi og ýmsar
ályktanir dregnar, sem síðar
fengu ekki staðizt, m.a. vegna
þess að slysið varð í um 600-700
mílna fjarlægð frá íslandi og tal-
stöðvarsamband við skipverja
slæmt. í fréttum þessum gætti
því ýmissa missagna og misskiln
ings, og hafa sum þessara atriða
verið leiðrétt síðar, en önnur
ekkL
Skipaskoðuninni hefur borizt
endurrit sjóprófanna frá Ólafs-
firði og telur hún að nokkur atr-
iði þurfi nánari rannsóknar við.
Skipaskoðunarstjóri sagði á
blaðamannafundinum í gær:
Hleðsla m/s Stiganda er skipið
sökk.
Stígandi sökk á síldarmiðun-
uim suðvestur af Svalbarða,
fimmtudaginn 24. ágúst 1S67.
Farmur var áætlaður um 240
tonn af síld. Olía og vatn var
tekið á Raufanhöfn þann 20.
ágúst ag voru geymar þá fylltir.
Með þennan farm var skipið
hlaðið það mikið, að sjór (hefir
verið um eða yfir 60 cm yfir
þilfar miðskipa. Sjór hefir þann-
ig verið um eða yfir hnébæð á
þilfari í kyrrum sjó, en skjól-
borð að sjálfsögðu farið í kaf
þegar skipið hallast, eins og þeg-
ar há'faö var, og nótin hallaði
skipinu um 15 gráður í stjórn-
borða. Mynd birtist í Morgun-
blaðinu a.f þessu ástandi skips-
ins, tekin á miðunum, þegar háf-
að var í Sigurbjörgu ÓF 1 úr
sama kastinu, álíka mikið og í
Stíganda, þ.e.  240 tonn af síld.
Um systurskip Stíganda er vit-
að, að með tæplega 200 tonna
síldarfarm og álíka magn af vatni
og olíu, er sjór um 20 cm yfir
þilfar miðskipa. Þá eru aðeins
endar skipsins ofansjávar, aðal-
lega fleytimagn hvalbaks og
þilfarshúsa aftan, þegar bætt er
40 tonnum við þessa hleðslu læt-
ur því naerri að rétt sé að með
hleðslu Stíganda hafi sjór verið
um 60 cm. yfir þilfari.
Frágangur lestaropa.
Áður voru notaðir tréhlerar,
segldúksáíbreiður, okar, skálk-
járn og fleygar til að loka lúg-
um skipa vatnsþétt. Mikið verk
var að skálka lúgur vel vatns-
þétt og styrkleiki tráhleranna
takmarkaður. Það var þvi mikil
íramiför, þegar farið var að búa
fiskiskipin lúguftilerum úr stáli
eða áli, með gúmræmuþétting-
um og spenniboltum á röndum.
Hlerunum má loka vatnsþétt
áður en látið er úr höfn og þarf
ekki að opna fyrr en aftur er
komið í höfn, þvi ofan á sjálfum
hlerunum eru mannop, sem
netfnd hafa verið „kafbátalúgur",
sívalar lúgur á stútum, vatns-
þétt með lokað með gúmþétting-
um og spennibúnaði, sem einn
maður getur hæglega lokað vatns
þétt. Hægt er að fara í lestarnar
um þessar litlu lúgur, og hægt
er að háfa síld niður um þær,
án þess að opna þurfi stóru lúg-
urnar. M/s Stígandi var einmitt
útbúinn þessum ágætium lúgum.
Það hefir hinsvegar komið
fram í sjóprófum, að þessum
vatnsþétta lúigubúnaði haf ði ekki
verið lokað, þegar skipið fór frá
Raufarhöfn eftir löndun, og
heldur ekki síðar í þessari síð-
ustu sjóferð skipsins. Boltarnir,
sem herða á til að loka lugunum
voru að vísu fyrir ihendi, og
rærnar flestar á, en þær voru
lausar, allt var dhert.
Þegar síldarfarminum var rutt
af þilfarinu, rétt áður en skipið
sökk, kom í Ijós, að auk þess þá
var mannopið á fremri lúgunni
alveg opið, og aftara var aðeins
lagt aftur. Á aftari lúgunni var
þá olnboga-djúpur sjór niður að
klemmunum á afturlúgunni er
skipið hallaðist og miðað við
sléttan sjó flaut yfir lugurnar
og átti því sjórinn greiða leið
niður  í  lestar   skipsins.
Það Ibefir komið fram í dag-
blaði, að gúmþéttilistarnir séu
of harðir, að betra væri að nota
svampgúm. Sannleikurinn er sá,
að nokkrir norsku bátanna komu
hingað með avamgúmþéttingum
á lúgum og vatnsþéttum hurð-
um, en eftir reynslu af þeim hef-
ur Skipaskoðun krafizt þess að
eingöngu yrði notað mjúkt, en
heilt þéttigúm eða þéttigúm með
holrúmi, en alls ekki svampgúm.
Svampgúmið drekkur í sig vatn
og þegar það frýs rifnar það eft-
ir endilöngu, sinn helmingurinn
verður eftir hvoru megin og allt
óþétt á eftir. Ef hert er á bolt-
um er vandalaust að fá lúgur
þéttar með heila gúminu, séu
lúguhlerar ekki orðnir undnir
eða skemmdir af iliri meðferð,
sem að sjálfsögðu þarf að lag-
færa.
Fram kemur í sjóprófum, að
orsök þess að skipið sökk, Ihafi
verið að sjór komst í lest skips-
ins, niður um ólokaðar lúgur
þess, enda ekki mikið eftir af
flotamagni skipsins með þessa
hleðslu.
Lokun hurða og frárennlisopa.
Vatnsþéttar hurðir á hvalbak
og þilfarshúsi aftan virðast ekki
hafa verið vel lokaðar, né þétt-
ar, því sjór kemst undir hval-
bak og í gang afturskips. Skipið
er að sjálfsögðu heldur ekki gert
fyrir slíka hleðslu, því gert er
t.d. ráð fyrir að hægt sé að skola
beint útbyrðis úr vatnssalern-
um á aðalþilíari, sömuleiðis að
vatn geti runnið útbyrðis frá
baði og vöskum á aðalþilfari,
bæði í þiJfarshúsum aftan og
undir  hvalbak,
Á síldarskipunum er þessum
frarennslisopnm lokað með því
að skrútfa fyrir loka við skips-
hlið, þegar hiaðið er eins mikið
og hér er gert, og stundum rekn-
ir trétappar  i frárennslisop frá
böðum. Að sjálfsögðu eru böð og
vatnssalerni þá óvirk meðan skip
ið er svo Ihlaðið. Þessar þétting-
ar geta verið misjafnlega vel
frágengnar. Einbver sjór getur
því hafa komizt í lúkar og vélar-
rúm um ^þessar leiðir. Allt hefir
þetta getað hjálpað til við að
sökkva skipinu, en sjófylltar lest
ar með þessari miklu hleðslu,
eru ein sér nóg ástæða til að
skipið sökkvi.
Affalvélin   stöðvast.
Ástæðan fyrir því að aðalvél-
in stöðvaðist er ekki sjór í vél-
arrúmi, heldur það, að aðalvélin
varð olíulaius. Daggeymir hafði
tæmst atf olíu. Aðalvélin er hins
vegar í gangi aftur, þegar skipið
sekkur,   en   þá   hafði   vélstjóri
Hjálmar R. Bárðarson
dælt aftur olíu í daggeyminn.
Um eina klukkustund tók að
koma vélinn aftur í gang.
Neyðarkall.
NeyðarkaLl er ekki sent út frá
skipinu fyrr en um leið og gúm-
bátar eru settir á flot, og ákveð-
ið var að yfirgefa skipið. Skip-
stjóri telur sig hafa kallað á
neyðarbylgjunni 2182, kc/sek.,
en það er þó ekki alveg örwggt
eftir sjóprófun. Hann sendix hins
vegar aldrei út alþjóðaneyðar-
kallið, en um það er sérstakt
spjald frá Skipaskoðun rikisins
við tals'töðina.
Skipið yfirgefið.
Gúmbátar voru tiveir, hvor
12 manna, gerð RFD. Báðir fóru
rétt í sjóinn og þöndust eðlilega
út. Léttbátur skipsins var losað-
ur áður en skipið sökk, og er það
sökk flamt hann upp á réttum
kilL
Skipverjar bundu gúmbátana
tvo og léttabátinn saman, og
voru á þessium flota í tæpa fimm
sólarhringa. Um veru þeirra í
gúmbátunum segir fátt í sjópróf-
unum, nema að 2 fallhlífarflug-
eldar hafi reynzt ónýtir, en
ekki sagt hvers vegna.
Búnaður gúmbátanna, flugeldar,
matvæli og klæðnaður.
Sagt var í blaðafrétrtum og í
útvarpi, að helmingur blysa
gúmbjörgunarbáta          Stiganda
hafi reynzt ónýtur. Samkvæmit
upplýsingum bæjarfógeta á ólafs
firði, er þetta ekki rétt, Öll blys-
in, sem reynd voru, voru í lagi.
Hins vegar voru tveir af falKhlíf-
arflugeldunum óvirkir, einn úr
hverjum gúmbát. Ekki er vitað
hvers vegna, eða hvort meðferð
hetfir verið rétt. Samkvæmt upp-
lýsingum         gúmbátaviðgerðar-
manns á Akureyri, var skipit um
flugelda við næst síðustu skoð,
un, 23. feb. 1966, vegna aldurs,
svo þeir hafa verið nýlegir þeg-
ar slysið varð. Síðasta skoðun
gúmibátanna fór fram á Akur-
eyri 22. janúar 1967 og voru þeir
þá í fullkomnu lagi.
í blöðum var þess getið, að
matur gúmbátanna hafi reynzt
lélegur, „ef mat skyldi kalla",
var einhvers staðar sagt. Mér er
ekki ljóst, sagðt Hjálmar Ðárðar
son, við foverju menn hafa búurt
af neyðarskammiti gúm'báta. Það
skal fúslega játað, að þetta er
tilbreytingarlaus fæða. Aðal-
skammturinn er teningur, víta-
mín-ríikt og kaloxíu-ríkt, feitt
kex, sem ekki er þorsta-aukandi,
og svo niðursoðið vaitn í dósum.
Þessir skammtar eru byggðir á
nákvæmum rannsóknum og inni-
halda alla þá næringu, sem
manni er nauðsynleg til að halda
lífi, sem lengst. Ég hefi sjálfur
setið marga fundi, þar sem
ákvarðanir hafa verið teknar
um matvæli gúmbátanna. Þau
urðu að vera létt, fyrirferðalítil,
en með mikið næringargildi.
Meðan á athugunum þessum
stóð, fór hollenzki skjpaskoðun-
arstjórinn í viku bílferðalag til
Frakklands með fjölsikyldu sína,
og þau nærðust eingöngu af þess-
um matar- og vatnsskömimitum
gúmbátanna. Mér finnst líka
bezta sönnunin fyrir góðri
reynslu þessara matvæla ein-
mitit vera sú, að áhöfn Stiganda
er öll við góða heilsu eftir að
hafa nærst af þessum mat og
vatni gúmbátanna í nær 5 sólar-
hriinga, og var þó naumt skamimt
að Því skipstjóri Stíganda reynd
ist mjög hagsýnn í skömmtun
sinni og allri stjórn eftir að koim
ið var í gúmbátana. Þegar átiöfn
inni var bjargað voru enm eftir
miklar birgðir af mat og vatni í
gúmíbátunum, enda höfðu 12
menn til umráða matar- og vatns
skamnnta úr tveim'ur 12 manna
gúmbátum.
Að sjálfsögðu mætti auka og
bæta mat, en þyngd og fyrir-
ferð gúmbátanna er miklu meira
atriði. Þessir 12 manna gúmbát-
ar mega ekki þyngjast, ef tveir
men.n eiga að ráða við að koma
þeim í sjóinn, og mikilvægast af
öllu er þó einmitt að koma gúm-
bátunum í notkun til björgunar
fljótt og örugglega við verstu
aðstæður.
Þegar nægur timi er til siteínu,
eins og hér var, hefði verið
vandalaust að taka með úr skip-
inu sjálfu alla flugelda þess og
neyðarblys og meira úrval mat-
væla. Það hefði mátt fela mat-
sveini og einum skipverja að sjá
um að auka vistir og búnað gúm
bátanna og taka þetta með þegar
skipið  væri yfirgefið.
í blaðafréttum er frá því
skýrt, að skipstjóri hafi tekið
teppi fró skipinu um borð í
gúmbátana. Þetta kemur ekki
fram í endurriti af sjóprófumum,
en getur þó eflaust verið rétt.
Um það hefir verið rætt í blöð
um, varðandi þetta sjóslys, að
búa ætti gúmbátana íslenzkum
ullarnærfötum og sokkum fyrir
hvern mann. Þetta væri án efa
æskilegit, en rými og þyngd
gúmíbátanna í pökkunum verður
að takmarkast sem mest og er
þá að meta og velja hvað skal
taka með og hverju að sleppa.
Matur og vatn má varla minnka,
og flugeldar, lyf og önnur Ihjálp-
argögn verla heldur.
í álitsgerð SjósilyBainieifindair,
sem daigsett er 30. marz 1965,
segir svo m.a. uim þetta mál: „Þá
tielur nefndin æskilegt, að á fiski
skipum sé ullannænfatniaðuir fyr
ir aila skipvenjia, geyimduir i
vatntsíheldium umbúðum á stað
þar siem handihægt er að grípa
til 'bariis, af slys ber að hönduim
og álhötfnin þarf að fana í gúmmí
bMai".
Vitað er að einstafca útgerðar-
menn hafa farið eftir þessum
óöikuim sjósily.sianefndia.n, þótt
þetta hafi ekki verið giert að
kröfu.
Síðan á síðastliðivu vori hefk
Skipaskoðum'ríkisi'ns hiaft. til at-
huguna.r nýja gerð af „teppuim",
sem sögð eru úr sama efni og
geimfaiiabúiningaii. Þessi „teppi"
líkjast með málmþynnum, eru
mjög létJt og heilt tieppi rýmieit í
lófa ma.nnis. Hu^leitt ihefir verið
að ireyna að komia tvieimiU'r BÍik-
um í pafcfoa hvers gúmibálts.
Þessi „teppi" verjia ótrúlega vel
gegn kulda, en eru þó ékfci
gailalaiu.s. Sjálfur neyndi ég slíkt
m.a. í jöklaiferðalaigi, sagði
Hjálmiar Bárðaxson, skipaskoð-
uiniar.s.tjó'ri. Raki vill myinidiatS't
innan á „teppinu", því uppguf-
un hindraist. Efnið er sieipt og
því iiilt að halda því að sér. Það
er í miinna la.gi til að vena nógu
stónt til að vefja sig innan í,
og það skrjátfair mikið í því við
hverja hreyfin.giu. Gæði íslenzk.ra
ulla.rnærfaita. þekkja flestir, og
held ég því að rétt sé að vekjia
aftur atlhygli á tiiáögu sjótslysa-
nefindar u.m vatnisþétt paikkaðiain
ulla.nnæ'rfaitniað tíltælkan uim borð
í skipunutm.
Neyðarsendistöðvar fyrir
gúmbátana og fatststilltur
neyðarmóft'ak'ari í skipunum
Gúmbiönguinartbátar blutu
fyrst aQlþjóðlega viðurkenninigiu
sem björgunartæki fyrir skip á
alþjóða.ráðlsitefnu uim öryiggi
mainnslifia á hafiniu, seim haitdin
vair í London árið 1960. Sat ég
þar í sénnefnd um bjönguínair-
tiætki skipa, og va.r ísienzk
reynsla á gútmbjörgun'aribátiunr
um þá talin mikilvægit sönruun-
argagn á gildi þesstana bjarg-
tækjai. Á sömu adiþjóðará8stefn,u
va.r öJlutm augljóls isú staðneytnid,
að með þessiuim nýja búnaði yrði -
mikilrvægiast að bjarga mianns-
lífunium í tækin, vermida þatu
kulda. og vosbúð, búa gúmlbátt-
ana matt og vaitni, og siðastt en
ekki sízt að búa þá 'handibæigiuim
tailstöðvumii, sem ihefðu hæfilegt
larugidriægi og inmibyggða orto til
isendinga. og tmóttöku á neyðair-
IbyJigju. Þá voru hintsivegar eng-
áín sMk nothæf seniditælki til, en
ráðs'tefinia.n samiþykklti ályktun,
þar sem aðiidarþjóðir voru
ihvattar •fál að stuðla að þróun
'Silikiria. tæikj.a.
Hingað báruist ýmsar gerðir
glikra itækjia til athuguniar og
prófunair, en það vair ekki fyrr
en í septemiber árið 1968, að
Skipatskoðun r'íkisins taJdi sér
fært að viðuirkanna og mæJai
með tveimur sendi-anóttökutækj
uim. Ákivörðumin var tekin eftir
tiöluiverðiar prófianir, var amnað
tæikið norskt' em hitit brezkt. Siíð-
an (hafa tæki þessi þróast enn
meir og verið fuillkominiuð, og
hetfir íslenzk viðurtoenning
norska tækisins tnú verið dreg-
in til bake., en hinsvegar aianað
breztkt tæki venið viðurkenmtt.
Þessa.r fænan'legu neyðartai-
stöðvair eru léttar og haindhæ.g-
ar, onkan keimur fná litlum þurtn-
raiflhlöðuim í tækjunuim sjálfum,
og tækin eru geymd í klemm-
um í stýrishúsitnu, tilttæk til að
taka með sér í gútmbjöngunar-
bátana. Notkun þessara meyðar-
talsitöðva er sýnd í kennsLu-
kvifemynd SkipaskoðiunaT ríkis-
ins uim notkun gútnibáitanna.
Þessi tæki vonu gerð að ktrötfiu
í öllutm islenzkum skipuim 15
bri. og stærri með reglugerð frá
12. macz 1965, en mörg íslenzk
skip höfðu þá þegar verið búin
þessum tækjium sainktvæmt fymri
tiimasluim. Samntmiis var gerð
krafia um neyðarmóíttökuitæki
fast stillt á néyða.rlbylgi'U 2182
kc/sek.
Eftir sjóprófumum að dæma,
virðist m/s Stígiaindi þó enn ekki
haifa verið búiinn þeseu neyð-
arsendi/móttaskuttæki fyrir gúm
báita'nai, ©r hanm fónst.
Sa.mtovæmtt         upplýsinguim
skipaefitirlitsimanns hafði pessa
verið kratfizt tvisvair og einu
sinni af skipiaskoðunarmammi í
ÓlafsfÍTði. Krafan hafði verið
storáð í eftirlitsibók skipsdns og
skípsttjóri matfði lofað að meyðatn-
sttöðin yrði pönituð, ©n gvo virB-
ist ektoi hafia verið, en þettta
atriði þarf að kanna náivar.
Framhaldsrannsókn.
Að Jokuim sa.gði skipaskoðuin-
atrstjóri:
Allir fslendingiair faigna af
heilum Ihug hversu vel tókst tfl
með bjöngun áíiafnfar m/s Stíg-
a>nda. Sú áinægj'a má þó ekki
dnagta úr álbuga á að kanna tii
Framhald á bls. 24
					
Fela smįmyndir
Blašsķša 1
Blašsķša 1
Blašsķša 2
Blašsķša 2
Blašsķša 3
Blašsķša 3
Blašsķša 4
Blašsķša 4
Blašsķša 5
Blašsķša 5
Blašsķša 6
Blašsķša 6
Blašsķša 7
Blašsķša 7
Blašsķša 8
Blašsķša 8
Blašsķša 9
Blašsķša 9
Blašsķša 10
Blašsķša 10
Blašsķša 11
Blašsķša 11
Blašsķša 12
Blašsķša 12
Blašsķša 13
Blašsķša 13
Blašsķša 14
Blašsķša 14
Blašsķša 15
Blašsķša 15
Blašsķša 16
Blašsķša 16
Blašsķša 17
Blašsķša 17
Blašsķša 18
Blašsķša 18
Blašsķša 19
Blašsķša 19
Blašsķša 20
Blašsķša 20
Blašsķša 21
Blašsķša 21
Blašsķša 22
Blašsķša 22
Blašsķša 23
Blašsķša 23
Blašsķša 24
Blašsķša 24
Blašsķša 25
Blašsķša 25
Blašsķša 26
Blašsķša 26
Blašsķša 27
Blašsķša 27
Blašsķša 28
Blašsķša 28
Blašsķša 29
Blašsķša 29
Blašsķša 30
Blašsķša 30
Blašsķša 31
Blašsķša 31
Blašsķša 32
Blašsķša 32