Morgunblaðið - 30.03.1968, Blaðsíða 21

MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 30. MARZ 196«
21
Baráttan um flugvélamarkaðinn
- milli Bandaríkjanna og Evrópu
ÞAð ER allt útlit fyrir að evr-
ópskur iðnaður sé nú að tapa
enn einu kapphlaupi við Banda
ríkin. í þetta skipti er verið að
keppa um hverjir skuli fram-
leiða farþegavélar framtíðarinn-
ar. Á undanförnum árum hafa
Evrópumenn farið halloka hvað
eftir annað. Bandaríkin t.d. hafa
náð langstærstum markaði fyrir
tölvur, rafeindatæki og skrif-
stofuvélar þrátt fyrir harða bar
áttu hinna. Evrópulöndin standa
að vísu betur að vígi í stálfram-
leiðslu, en það er heldur ekki
mikið meira.
Evrópsk fyrirtæki höfðu gert
sér vonir um góð viðskipti í sam
bandi við smíði nýrra flugvéla
og var þar einkum lögð áherzla
á tvö atriði, Concorde þotuna
og svo „strætisvagn“ loftsins sem
á að taka nokkur hundruð far-
þega. En eins og nú er málum
háttað er útlitið ekki gott.
Búist var við að Concorde þota
Breta og Frakka gæti fleytt rjó-
mann af heimsmarkaðnum fyrir
þotur sem fara hraðar en hljóð-
ið, vegna þess að hún yrði sú
fyrsta. Nú eru möguleikamir að-
eins taldir vera 50—50 eins og
Bandaríkjamenn segja, þrátt fyr-
ir að Boeing SST vélinni seinki
líklega um eitt ár.
Ög útlitið fyrir strætisvagnin
er ekki betra. Sú flugvél verð-
ur stærri útgáfa af farþegaþot-
unum í dag og á að taka allt
að 300 farþega. Bretar, Frakkar
og Vestur-Þjóðverjar hafa hugs
að sér að byggja „strætisvagn-
in“ í sameininu, en lokaákvörð-
un verður ekki tekin fyrr en á
miðju þessu ári.
í aðra hönd, sérstaklega Bretum
og Frökkum. Bandaríkin hafa
tekið stór skref framávið í flug-
vélasölu á síðustu árum. Árið
1965 voru seldar vélar fyrir 1,1
milljarð dollara, árið 1967 fór
talan upp í 1,5 milljarða og bú-
ist er við amk. 1,8 milljörðum
1968.
Ástandið er sérstaklega ískyggi
legt í Bretlandi því að flugvéla-
iðnaðurinn er ein af fáum grein-
um sem alltaf hefur skilað góð-
um hagnaði. Hann veitir um 250
þúsund mönnum atvinnu og seld
ar hafa verið vélar fyrir um 1,2
milljarða á ári.
Bretar bundu miklar vonir við
Concorde, en vitað er að á síð-
ustu mán. hefur brezka stjórn-
in verið að hugsa um að draga
sig í hlé frá smíðinni. Fyrsta
Concorde þotan var dregin full-
búin út úr skýli sínu seint á
árinu 1967 og reynsluflug áttu
að hefjast 28. janúar. Þeim varð
þó að fresta vegna ýmissa galla.
Hinn 27. febrúar tilkjmnti brezka
stjórnin um lánveitingar til
tveggja fyrirtækja vegnasmíði
Concorde, en þrátt fyrir það
segja menn í háum stöðum í
stjórninni, að þeir efist um að
vélarnar verði seldar með á-
góða. Ein aðal ástæðan er sögð
sú, að erfitt muni að reka þot-
umar með ágóða. Hinsvegar telja
margir sérfræðingar að banda-
ríska SST þotan verði ekki mjög
dýr í rekstri.
Áhugi á „strætisvagninum"
er einnig að minnka. Brezka
blaðið „The Economist" sagði ný
lega að þýzka flugfélagið „Luft-
hansa“ hefði neitað að leggja
Boeing verksmiðjurnar, B—727 á framleiðslulinunni. Banda-
ríkin hafa langbeztu framleiðslumöguleikana.
bandarísku „strætisvagnana“ og
Bristol Siddeley framleiðir
hreyfla fyrir Concorde þotuna.
Menn eru heldur bjartsýnni
í Frakklandi. Sérfræðingar þar
segja að styrkleiki franska flug-
vélaiðnaðarins liggi í fjölbreyttri
framleiðslu og mjög góðum verk
fræðingum. Franskir verkfræð-
Tvö bandarísk fyrirtæki eru
hinsvegar þegar byrjuð og búast
við að geta byrjað að afhenda
til'búnar vélar fljótlega eftir 1970.
Annar þeirra, McDonnel Dougl
as hefur þegar fengið 25 pant-
anir frá American Airlines og
Lockheed Aircraft er komið vel
á veg með sína vél. Boeing er
líka farið að fá pantanir fyrir
Boeing 747, sem á að taka allt
að fimm hundruð farþegar.
Breska blaðið „The Sunday
Times“ segir í grein að hvað
flugvélaframleiðslu snerti sé ekk
ert útlit fyrir að Evrópulöndin
standist samkeppni við Banda-
ríkin og að ef sú spá standist
sé augljóst, að það verði mikið
áfall fyrir efnahag Vestur-Ev-
rópulanda. Flugvélasölur hafa
alltaf gefið þeim góðan skilding
Concorde - útlitið ekki gott.
fram pantanir. Þetta var stað-
fest í Bonn, þar sem sagt var
að yfirmenn Lufthansa kysu frem
ur að h alda við Boeing þotur,
vegna góðrar þjónustu þeirra um
allan heim.
Skórinn er jafnvel farinn að
kreppa að framleiðslu herflug-
véla í Bretlandi. Sparnaðarráð-
stafanir ríkisstjórnarinnar geta
haft mikil áhrif á smíði Jaguar
orustuþotunnar, sem Bretar og
Frakkar vinna að í sameiningu.
Flugmálasérfræðingar segja, að
Bretum gangi vel á tveim svið
um. Brezkar einka- og kennslu-
vélar seljast mjög vel, bæði
heimafyrir og erlendis ogbrezk-
ir flugvélamótorar eru 1 miklu
áliti um heim allan. Rolls Royce
er að keppa við General Electric
um framleiðslu á vélum fyrir

Marage 111—V02, getur hafið sig lóðrétt tii flugs og er
eina orrustuþotan í heiminum sem hefur þá eiginleika jafnframt
því að fara með rúmlega tvö földum hljóðhraða.
ingar t.d. byrjuðu fyrstir að nota
NOTA „TURBO“ vélar í þyrlur
létu framleiða Alouette 11 og
111. Meira en 2000 slíkar vélar
hafa verið seldar til 52 landa.
Amerískur flugmálasérfræðing
ur sagði um Frakka: „Ef þeir
hefðu jafn góða framleiðslumögu
leika og við, þá yrði samkeppn-
in svo sannarlega h örð“.
Aðalvandamálið sem Frakkar
eiga við að etja þessa dagana
er „gat“ í framleiðslunni. N ú er
verið að hætta smíði Caravelle
þotanna og þeir hafa enga nýja
sem gæti tekið við af þeim í
tíma. Gert hafði verið ráð fyrir
að Concorde og „strætisvagninn*
yrðu komin það vel á veg að
þær gætu farið beint á „fram-
leiðslulínuna" á eftir Caravelle,
þannig að verksmiðjurnar þyrftu
ekki að stoppa.
Herflugvélar.
Sagt er að herflugvélafram-
leiðsla Frakka standi með mikl-
um blóma. Reynsla af Mirage þot
unum í höndum fsraelskra flug-
manna var geysimikil auglýsing.
í sölukeppni við bandarísku or-
rustuvélina Northrop F—5, hef-
ur Mirage V, gengið vel og fyrir
nokkru kaus Belgía hana fremur
en þá bandarísku, pantaði 100
vélar fyrir 150 milljón dollara.
I París segja menn að samn-
ingurinn við Belgíu geti orðið
góður bakhjarl fyrir evrópskan
flugvélaiðnað. Samkvæmt honum
mun Belgía framleiða hreyfla og
ráfeindatæki fyrir Mirage þot-
urnar og Frakkar vonast til að
ná svipuðum samningum við V,-
Þýzkaland, Holland, Ítalíu, Bret
land og Danmörk.
Marage V, eru einnig seldar
til Suður-Ameríku, og Suður—
Afríku. Pakistan hefur pantað
fimmtán og mun líklega kaupa
fleiri. Ástralía framleiðir sjálf
þoturnar með sérstökum leyfis-
samningi við Frakka.
Marage J, sem hefur hreyfan-
lega vængi hefur gefið mjög
góða raun í reynsluflugi, en
framleiðsla á þeim vélum getur
ekki hafizt fyrr en um 1975.
Hvað einkaflugvélar snertir
standa Frakkar vel að vígi því
að aðeins í Bandaríkjunum eru
fleiri vélar notaðar af einkaað-
ilum. Litla Fanjet Falcon þotan,
sem Dassault framleiðir hefur
þegar fært verksmiðjunum 204
staðfestar pantanir og 55 fyrir-
spurnir frá líklegum aðilum.
Vestur-Þýzkar flugvélaverk—
smiðjur ætla heldur ekki að gef-
ast upp baráttulaust og hafa
m.a. boðizt til að smíða alger-
lega nýja orrustuflugvél fyrir
flugherinn, sem yrði tilbúin nógu
snemma til að taka við af banda-
rísku og ítölsku vélunum sem
nú eru í notkun. Iðjuhöldamir
leggja hart að ríkisstjórninni,
að taka þessu boði, þar sem það
gæti orðið mikil lyftistöng flug-
vélaiðnaðinum og haft í för með
sér góðar sölur til annarra landa
Vestur-Þýzku flugvélaverksmiðj
urnar standa einna fremst í flokki
í framleiðslu VTOL véla, sem
geta hafið sig lóðrétt til flugs.
Þær eru líka einna fremstar í
framleiðslu flutningavéla, sem
geta athafnað sig við lélegar að-
stæður, eins og t.d. Dornier Sky
servant. Litlar einkavélar eru
einnig vinsælar, eins og t. d.
Bölkov Junior sem kölluð hefur
verið „Volkswagen loftsins".
í augnablikinu telja bjartsýn-
ir spámenn að Frakkar og Vest-
ur- Þjóðverjar geti gert það gott
með því að einbeita sér að smíði
sérhæfðra flugvéla, og telja að
Bretar ættu að gera slíkt hið
sama.
Flestir eru samt sammála um,
að ef Evrópulöndin sameinist
ekki um stór verkefni, eins og
t.d. Concorde, og fylgi þeim vel
eftir munu Bndaríkin verða alls
ráðandi á flugvélamarkaði heims
ins um ófyrirsjáanlegan ára-
fjölda. „Ef ein'hver er í vafa um
þetta segir einn sérfræðinganna
ættu þeir bara að heimsækja
bandarískar flugvélaverksmiðj—
ur, líta eftir flugvélaröðinni og
skoða merki flugfélaga frá öll-
um löndum heims sem skreyta
þær“.
Rabb fum rabb)
Hvers vegna skrifa menn
FYRIR nokkru las ég rabb-grein
í Lesbók Morgunblaðsins eftir
Jón Hnefil Aðalsteinsson. Nú sé
það fjarri mér að fetta fingur
út í rithátt eða efni greinarstúfs
ins, hvað þá heldur að gagnrýna
þá ágætu menn, og mér að góðu
kunna, sem vitnað er til í grein-
inni, þá Guðmund Arnlaugsson
og Björn Bjarnason.
En samt gat ég ekki að því
gert, að ég kímdi við lesturinn.
Greinin fjallar að vísu um það,
sem nefnt er „rökfræði“, ekki
get ég fallizt á þá nafngift. Svo
á að heita, að ég hafi numið
lögfræði í skóla, en það fag kenn
ir lífið og reynslan, og þó aldrei
til hlítar. En ég, og flestir lög-
fræðingar allra tíma, munu æði
oft hafa fengið ónotalegar ádrep
ur fyrir það eitt, að spyrja þann,
sem við er talað: „Hvað áttuvið?
með þessu eða hinu. Grunlaust
er mér ekki að t.d. sálfræðingar
hafi orðið fyrir svipaðri reynslu.
Sannleikurinn er þó sá, að oft
og einatt er ógerlegt að vita
hvað viðmælandi manns hefur í
huga, þegar hann notar ákveðið
orð eða hugtak, nema skýring
fylgi. Sé um skýringu beðið, er
svarið venjulega: „Æ, vertu ekki
með þessar hártoganir, þú veizt
hvað ég meina.“ En ég veit það
oft og einatt alls ekki. Hvað hef-
ur sá maður í huga, sem notar
t.d. orð eins og „frelsi", rétt-
læti“, „lýðræði”, „kommúnisma“,
„þingræði", „fasisma eða „nas-
isma, svo að nokkuð sé iiefnt?
Hvað merkir skýringarlaust að
segja að maður „hafi gott hjarta?
Heyrir það undir læknisfræði,
siðfræði, hjartavernd eða er það
almennur og meiningarlítill eða
merkingarlaus „frasi‘? Fyrir all
löngu var gerð tilraun, sem gekk
í þessa átt, í Vesturheimi. Rumt
hundrað manns voi-u snurðir:
Húsmæður, kennarar, bifreiðar-
stjórar, læknar, skrifstofumenn,
lögmenn. Svörin voru næstum
jafnmörg og ólík og aðspyrjend-
ur voru margir.
Árið 1932 skrifuðu tveir Eng-
lendingar bók um þetta efni
(Ogden og Bentham : TheMean
ing of Meaning). Sú bók var gef
in út að nýju árið 1936, og til
efnisins lögðu þá þrír höfundar
að auki. Bók þessi fjallaði um
það, sem nefnt er „semantics“,
en mætti e.t.v. nefna orðmerk-
ingarfræði á íslenzku. Rökfræði
í ' eiginlegri merkingu er þetta
ekki, þótt efnið sé skylt og grípi
hvað í annað. Kennsla í þessum
fræðum mun lengi hafa verið við
skóla bæði í Bretlandi og Banda
ríkjunum. Nefnd bók er æði þung
á köflum, og varla nothæf nema
með leiðsögn góðs kennara. Létt
ari og skemmtilegri er t.d. bók
eftir Stuart Chase: The Tyr—
anny of Words (Methuen og
Co., London, 4. útg. aukin, 1943).
Mér þykir meira en gleðilegt,
að nokkur kennsla skuli hafa
verið tekin upp í þessum fræð-
um hér á landi. Reyndar veit
ég um prófessor í íslenzkum
fræðum við Háskólann sem lengi
hefur haft áhuga fyrir þessu efni
en hann er stundum talinn hót-
fyndinn nokkuð og hárteygja
orð og hugtök - eins og lærður
lögfræðingur.
ísafirði í desember 1967.
Bárður Jakobsson.
Mér hefur boðizt að gera at-
hugasemdir við grein Bárðar Ja-
kobssonar og vil ég leyfa mér
að taka fram eftirfarandi:
í grein minni fagnaði ég því,
að tekin skyldi upp kennsla í
nýrri tíma rökfræði í skólum
hér á landi, en þá fræðigrein
taldi ég helzt til þess líklega að
þjálfa verðandi menntamenn í
rökréttri hugsun. Af dæmum sem
Bárður nefnir í sinni grein, virð-
ist ekki vanþörf á þessu.
í síðari hluta greinar sinnar
Framhald á bls 13-