Tķmarit.is
Leita | Titlar | Greinar | Um vefinn | Algengar spurningar |
skrį inn | Íslenska | Føroyskt | Kalaallisut | Dansk | English |

Morgunblašiš

og  
S M Þ M F F L
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31 . . . .
Smelltu hér til aš fį meiri upplżsingar um 226. tölublaš 
PDF  | HQ_PDF  | JPG  | TXT  |
Skoša ķ nżjum glugga:
PDF  | HQ_PDF  | JPG  | TXT  |



Ašlaga hęš


Vafrinn žinn styšur ekki PDF skjöl
Smelltu hér til aš skoša blašsķšuna sem JPG
Morgunblašiš

						10
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 4. OKTÓBER 1972
Mazda 818
ódýr miðað við kosti
Mazda 818.
Verð frá 385 þús. kr.
Með 81  ha  vél,  fjögurra
gíra, f jögurra strokka.
Umboð: Bílaborg,
Hverfisgötu 76.
Í»Ó að Mazda hafi ekki verið
& islenzkum markaði nema
síðan í mai í vor, er hann
engan veginn nýr bíll. Toyo
Kogyo verksmiðjurnar, sem
framleiða Mazda hafa starfað
síðan um 1920. Af einhverjum
ástæðum hefur Mazda þó ver-
ið óþekktur hér i Evrópu,
þar til í maí 1970, þegar sala
á honum þangað hófst. I»ó að
Mazda sé kominn um hálfan
hnöttinn, er hann   ekki   dýr
liill, sér í lagi ef tekið er til-
lit til útbúnaðar og frágangs.
Mazda er fluttur beint til
Islamds frá Japan, en ekki í
gegnurn Danimörku, eins og
hinir japönsku bílarndr, og er
það til að lækka verðið nokk-
uð. Það segir þó ekki alla sög-
una, þvi framleiðskikostnaður
i Japam er lágur, miðað við
Evrópu, ekki vegna ódýrs
virinuafls, helriur vegma hag-
kvæmra frarrueiðskihátta.
Mazda 818 er til í þremur
gerðum. Fjögurra dyra,
tveggja dyra coupé og
station. Útlitið er nokkuð sí-
gilt, enda hefur það haldizt
óbreytt um skeið og ekki bú-
izt við útldtisbreytingum innan
næstu fjögurra ára. Áður en
innflutningur á Mazda til Is-
lands hófst, hafði honum
verið ekið hér í ellefu mán-
uði til reynslu. Út frá þeirri
reynslu, sem þá fékkst, voru
þeir bilar sem himgað eru
fluttir sniðnir eftir íislenzkum
aðstæðum, sett á þá stærri
dekk og felgur, hituð aftur
rúða, stærri rafall og raf-
kerfdð sniðið fyrir ísienzkan
norðangarra. Þá er Mazda
sem hingað er fhittur á
beltadekkjum og mýkra
fjaðrakerfi.
Þó að Mazda 818 sé fyrst
og fremst fiölskyldiubíll, hef-
ur maður það fremur á til-
finninigumni að maður sé að
fást við sporfcbíl, þegar sezt
er undir stýrd. Stýrið er litið,
stutt gíirstönig á stórum kon-
sol, sem nær upp að mæla-
borðinu. Körfustólar eru að
framan, með hadlandi bökum.
Innrétting öll er matt-svört.
Mælitækjum er komið fyrir
í tvedim kringlóttum mælum,
eoupé-bíffinn hefur þó nokkra
ferkanitaða aukamæla. Þrír
hraðar   eru   á   miðstöð,   sem
er nokkuð óvenjulegt og ljós-
um og þurrkum er stjórnað
með armi í stýri og þarf ekki
að sleppa stýrinu til að kom-
ast að honuim.
Véldn er 81 hestafl en ná-
kvæmar töiur um viðbragð
höfum við ekki, né heldur
eyðslu, ekki er þó ástæða til
að ætla að Mazda 818 sé ekki
samkeppnishæfur hvað það
snertir. Billdnm er mjög
skemimtilegur í akstri, vélin
tekur vel við sér og gírkass-
inn er frábær. Stýrið er mjög
létt og það vekur athygli
hvað beygju-raddus er líitiH,
aðeins 8,6 metrar.
Frammi   í   er   Mazda   818
mjög þægilegur og rúmgóður,
þó er ekki laust við að slæmt
úfcsýni sé fyrir hávaxna. Aft-
ur í er bíllinn hins vegar
nokkuð þröngur, og er þa
pláss fyrir fætur haft í huga,
en í coupé-gerðinni er mjög
lágt undir loflt að aftan.
Mazda 818 er hannaður fyr-
ir Wankel-vél, sem nú er óð-
um að ryðja sér til rúms.
Mazda verður fyrstur með
þá vél á íslenzkum markaði,
eftir u.þ,b. 5—6 mánuði.
Verðið á Mazda 818 er 385
þús. kr., fjögurra dyra, 398
þús. kr. fyrir coupé og 408
þús. kr. fyrir station.
Gísli Ólafsson:
Slysatrygging-
ar sjómanna
MEÐ lögum nr. 58/1972 var
gerð breyting á siglingalögum
(66/1963), sem var fyrirferðar-
lítil á þingskjali, en efnislega
gerbylting á skaðabótareglum
siglingalaganna.
Eftir breytinguina er 2. mgr.
205 gr. siglingalaga þannig:
„Ákvæði um takmarkaða
ábyrgð gilda ekki um kröfur
vegna lífs- eða Iiíkamstjóns skip-
stjóra, skipverja, og annarra
manna, sem ráðnir eru hjá út-
gerðarmanni, eða leiðsögumanns,
enda hafi slys borið að hönd-
um, er hhitaðeigandi var stadd-
ur á skipi eða vann í þágu skips.
Útgerðarmaður ber ábyrgð á
kröfum þessum, enda þótt slysið
eða tjónið verði ekki rakið til
bilunar á tækjum eða ónógra ör-
yggisráðstafana né heldur van-
rækslu eða yfirsjónar þeirra, er
starfa í þágu skips. Lækka má
fébætur eða láta þær niður falla,
ef sá, sem fyrir slysi eða tjóni
varð, hefur með framkomu sinni
sýnt vítavert gáleysi, sem leitt
hefur til slyssins eða tjónsins.
Hér er ekki um að ræða slysa-
tryggingu sjómanna sérstaklega,
heldur fyrst og fremst skaða-
bótaábyrgð útgerðaraðila, félaga
og/eða einstaklinga. Með lögun-
um, sem tóku gildi 1. október sl.,
er ábyrgð útgerðaraðila gerð
hlutlæg og miklu víðtækari, en
að er látið liggja í greinargerð
fyrir frumvarpinu, en í henni
kemur fram, að tilgangur þess
væri að tryggja sjómönnum víð-
tækari rétt til slysaskaðabóta
frá vinnurveitenda sínum heldur
en starfsfólk í landi hefur.
Eins og ijóslega kemur fram í
orðalagi laganna, eru þau miklu
viðtækari og sýnilegt, að mikil
hroðvirkni hefiur verið viðhöfð
við afgreiðslu þess, eða, eins og
sagt hefur verið, stórkostlegt
„slys" hefur átt sér stað.
Samkvæmt lögunum ber út-
gerðarmaður hiutlæga ábyrgð á
starfsmönnium sínum, er vinna i
þágu skips hans, hvort sem við-
komandi starfsmaður kemur
nokkurn tíma um borð í skipið eð
ur ei. Eftir orðanina hljóðan er
hugsanlegt, að sjálfstæðir fram-
kvæmdaaðilar falli undir hina
hlutlægu ábyrgð. Orðalagið
„ráðnir hjá útgerðarmanni" get-
ur a.m.k. átt við slika aðila, þar
sem engin skilyrði eru í lögun-
um um að þeir sem „vmna í þágu
skips", skuli vera háðir hus-
bóndavaldi útgerðarmanns.
Sem dæmi má nefna vörutoif-
reiðastjóra      útgerðaraðila,      er
slasast S umferðarslysi, þegar
hann er að aka vistum, afla eða
veiðarfærum til eða frá skipi.
Útgerðarmaður bæri hlutlæga
ábyrgð á líkamstjóni mannsins.
Sama gæti gilt varðandi t.d. vél-
virkja, er ynni að viðgerð á hkut
úr skipi á verkstæði í landi og
slasaðist við það. Slík tilfelii, sem
að ofan hafa verið rakin, eru
mjöig fallin til deilna, og vist er,
að dómstólar fá ærin verkefni að
dæma i slíksum málum.
Hin fjárhagslega ábyrgð, sem
lögð er á útgerðaraðila með lög-
unum, er gifurleg. Ábyrgðin er
misjöín og fer eftir fjölda skip-
verja og framfærsluskykku í til-
felli af skipstapa má gera ráð
fyrir, að hún geti numið frá 30—
200 millj. króna, eftir að búið er
að draga frá bætur frá Trygg-
ingastofnun ríkísins. Þá eru ótal
in einstök siys, er menn verða
fyrir og geta kostað nokkrar
milljónir króna hvert.
Mér er ókunngt um, að sams
konar ákvæði gildi í öðrum lönd-
um, og á endurtryggingamörkuð-
um, er íslendingar nota, eru þaiu
óþekkt.
Verði ábyrgð þessi könnuð til
hlítar segir huigur minn, að kostn
aður hennar vegna yrði útgerð-
araðilum óbærilegur og gerði ís-
lenzka útgerð ósamkeppnisfæra
við erlenda keppinauta sina.
Það er algert ábyrgðarleysi,
að minni hyggju, að láta skeika
að sköpuðu. Arðsemi útgerðar er
ekki slik, að menn hætti öllum
eignum sínum vegna atburða,
sem þeir hafa engin tök á að forð
ast eða gera ráðstafanir gegn.
Þá má og nefna, að kröfur sam-
kv. lögum þessum hafa sjóveð-
rétt, og ekki er vitað um viðhorf
eða viðbrögð lánastofnana né
fjárfestingarsjóða sjávarútvegs-
ins í þessu sambandi.
Upphæðir slysabóta sjómanna
eða slysatryggingar þeirra eru
allt annað mál. Um þær hefur
verið samið milli aðila og verið
einn hluti í samningi þeirra á
milli. Engin vandkvæði hafa ver-
ið, eða eru, á að tryggja slíkar
fastákveðnar upphæðir. Að mín-
um dómi eiga ákvæði um slysa-
tryggingar sjómanna ekki heima
í sigiim.galögum.
Gisli   Ólafsson..
Þórdur Jónsson, Látrum;
Vetrarkvíði
Yfir stendur nú annað
„þonslkastrið" okkar, og tel ég
engan vafa, að sigurinn sé okk-
ur vís sem í hinu fyrra. En það
er sagt að oft sé erfiðara að
gseta fengins f jár en afla, og það
ætía ég að ræða litillega.
Við útfærsiuna úr 12 í 50 míl-
ur má öllum vera ljóst, að mikið
skal til að verja það svæði allt
svo viðunandi sé fyrir ágeng-
um veiðiþjófum.
Það er ertn hulið minum sjón-
tum, hvernig hægt er að gera það
tneð þeim skipastól, sem Land-
hedgisgæzlan hefir nú á að
skipa, og þeim flugvélakosti, sem
húm hefir, því ekki má gleyma
ððrum mikivægum þætti í störf-
um hennar, það er björgun-
armáltmum. Mér þætti það ekki
oŒktegt, að mörgum bátasjó-
manninium    og     aðstandenduim
þeirra yrði hugsað til komandi
vetrar, ef þessi fáu varðskip
verða upptekin við störf út við
50 mílna línuna. Hvað verður þá
um öryggisgæzl'U bátaflotans á
grunnmiðum.
Ég teil að hér sé stórt vanda-
mál í uppsiglingu, sem verður að
snúa sér að að leysa með ein-
hverjum hætti fyrir kom-
andi vetrarriki. Landheilgisgæzla
að vetrinum, út við 50 miilina
mörkin kallar á stór og fullkom
in skip á borð við Ægi eða stærri
með úrvals manmskap.
Til gæzlu bátaflotans á hans
miðum, þurfum við einnig
stór og hraðskreið skip,
en hægt væri þó að komast af
með minni skip í bili. En mér
finnst liggja í auguim uppi, að
Landhelgiggæilan þurfi að fá
eitt stórt skip á ári í næstu 4—5
ár til þéirrar þjónustu sem hún
hefir veitt á undanförnum
árum, og þeirrar viðbótar, sem
nú kemur með útfærslunni í 50
mílur.,
Mér brá því nokkuð, þegan ég
heyrði að leitað var til þjóðar-
innar um fjársöfnun fyrir Land-
helgisgæzluna og einmitt nú.
Enginn má þó ætla, að ég sé á
mióti því, að fólk gefi í söfnun
þessa, þvi það er ekki rétt, gefi
hver sem betur getur, fyrst hæst
virtur forsætiisráðherra bað um
það.
En ég hélt það í einfeldni
minni, að sú mikla þjónusta, sem
Landheigisgæzlan hef ir veitt með
ágætum og mun veita, ætti að
kostast af rikinu, og það væri
Alþingis og rikisstjórnair að sjá
um það, að hún fengi það fé,
sem þarf til þess, sem af
henni er krafizt. Hér þarf svo
mikið fé til að mlnu viti, að fjár-
söfnun meðal almennings fyrir
þessum rekstri og uppbyggingu
hrekkur skamimit
En ný og heppiileg skip koma
ekki á stumdinmi. Vart verður
þvi hjá komizt að taka leiguskip
fyrir næsta vetur. Ef til vill eru
þau til í landinu, og koma mér
þá í hug hvaibátarmir ef falir
eru, því mér er sagt að það séu
góð skip, og nokkuð hraðskreið,
nú eða þá önnur skip ef til
eru.
Til Landheiligisgæzilunnar var
ætlað á síðustu f.iárlöguim 151
millj. og þar af 20 miUj. vegna
útfærslunnar í 50 mílur, en 20
millj. er sem svarar rekstri eins
skips, svo hér er ekki af miklu
að taka.
Þetta er að sjálfsögðu alltof lit
ið fé, miðað við verkefnið sem
fyrir er. Ég vikli leggja tii, að
árlega væri lagt til Landhelgis-
gæzlunnar, eins og ætlað er til
yíirstjórnar ráðuneytanna, það
væri ekki óeðlilegt, en aðeins tii
yfirstjórnar þeirra, er ætllað í
síðustu fjárlögum 396 milllj. kr.,
og til æðstu stjórnar rikisins 129
milj. Þetta er þó óhagstæðara
Mutfall í ár fyrir gæzluna mið-
að við ráðumeytin en var á f jár-
lögum fyrir 1971. Þá voru gæzl-
unni ætlaðar 115 millj. en ytir-
stjórn ráðuneytanna ekki nema
149 millj. og æðstu stjórn rikis-
ins ekki nema 81 miilj.
Já, það er ekki að neita því,
að dýrtíð hefir dálitið aukizt, en
það er sama, mér þætti líkliegt
að gæzlan ætti að bjarga sér með
uppbygigingu og reksitur, jaÆnvel
smá kofa í landi, fengi hún saima
fjármagn áriega og yfirstjórn
ráðuneytanna kostar.
ÁreiðaWega        Vifll        þjóðin
ekki að hér sé skorið við nögl
tii skaða af háMu rikisins,
til að gera þessa miMu þjón-
ustu mögulega.
Ef til vill er búið að gera ráð-
staifamir sem að giagni mega
koma í þessum efnum, þótt al-
menniriigur hafi eklki um frétt,
en þá er vel, því mér fimnisit mál-
ið bæði veigamikið, og aðkaM-
andi.
LáJtruim 13.9. 1972.
					
Fela smįmyndir
Blašsķša 1
Blašsķša 1
Blašsķša 2
Blašsķša 2
Blašsķša 3
Blašsķša 3
Blašsķša 4
Blašsķša 4
Blašsķša 5
Blašsķša 5
Blašsķša 6
Blašsķša 6
Blašsķša 7
Blašsķša 7
Blašsķša 8
Blašsķša 8
Blašsķša 9
Blašsķša 9
Blašsķša 10
Blašsķša 10
Blašsķša 11
Blašsķša 11
Blašsķša 12
Blašsķša 12
Blašsķša 13
Blašsķša 13
Blašsķša 14
Blašsķša 14
Blašsķša 15
Blašsķša 15
Blašsķša 16
Blašsķša 16
Blašsķša 17
Blašsķša 17
Blašsķša 18
Blašsķša 18
Blašsķša 19
Blašsķša 19
Blašsķša 20
Blašsķša 20
Blašsķša 21
Blašsķša 21
Blašsķša 22
Blašsķša 22
Blašsķša 23
Blašsķša 23
Blašsķša 24
Blašsķša 24
Blašsķša 25
Blašsķša 25
Blašsķša 26
Blašsķša 26
Blašsķša 27
Blašsķša 27
Blašsķša 28
Blašsķša 28
Blašsķša 29
Blašsķša 29
Blašsķša 30
Blašsķša 30
Blašsķša 31
Blašsķša 31
Blašsķša 32
Blašsķša 32