Morgunblaðið - 31.05.1989, Blaðsíða 14

y
14
MORGUNBLAÐIÐ MIÐVIKUDAGUR 31. MAI 1989
Kristján Egilsson formaður Félags íslenskra atvinnuflugmanna:
Býst við lítilli fjölgim
flugmanna á næstu árum
Starfandi atvinnuflugmenn á
íslandi eru nú kringum tvö
hundruð. Flestir starfa hjá
Flugleiðum eða kringum 140,
hjá Arnarflugi starfa um 30
flugmenn, hjá Landhelgisgæsl-
unni 9 og hjá minni félögunum
og við flugkennslu starfa milli
20 og 30 flugmenn. Félag
íslenskra atvinnuflugmanna er
stéttarfélag þeirra og á nýaf-
stöðnum aðalfundi félagsins var
Kristján Egilsson flugstjóri hjá
Flugleiðum kjörinn formaður
en hann hefur áður gegnt for-
mennsku í félaginu og setið í
ýmsum nefhdum á vegum þess.
I samtali hér á eftir er rætt
vítt og breitt við hann um störf
flugmanna, ýmsar breytingar
og þróun sem verið hefúr í flug-
heiminum á síðustu árum og
standa enn yfir. Krislján er
fyrst spurður um stöðuna á Is-
landi í dag og atvinnuhorfur
fyrir flugmenn.
-Síðustu árin hefur verið mjög
hæg fjölgun flugmanna á íslandi
en það má segja að ný atvinnu-
tækifæri komi alltaf í skorpum.
Flugleiðir sem er stærsti atvinnu-
veitandi flugmanna réði enga nýja
flugmenn á síðasta ári og ég sé
ekki fram á að það muni breytast
mjög á næstunni.
Reyndar hefur það alltaf verið
ságt á öllum tímum að atvinnu-
horfur og atvinnuöryggi flug-
manna væri lítið. Þegar ég lærði
flug var þetta talið óðs manns
æði að leggja út í dýrt nám með
litla atvinnumöguleika framund-
an. En ég hóf störf sem atvinnu-
flugmaður hjá Flugfélagi íslands
árið 1965 og hef verið flugmaður
síðan.
Margir erlendis
En hafa ekki íslenskir flug-
menn orðið að leita eftir störfum
erlendis?
-Jú, íslenskir flugmenn eru víða
að störfum erlendis og þeir hafa
ráðið sig þangað bæði þegar lítið
hefur verið um nýráðningar hér
eða þegar félögin hafa sagt upp
flugmönnum sem gerst hefur af
og til í gegnum árin. Nokkrir eru
hjá Cargolux, einnig öðrum er-
lendum félögum og hafa þessir
menn ýmist ráðið sig til fárra ára
í senn með það í huga að reyna
að komast til starfa á Islandi síðar
eða eru komnir í fast starf og
hafa jafnvel verið þar árum sam-
an.
Svo má líka geta þess að vissu-
lega eru til menn hér sem hafa
lært flug og eru jafnvel með gild
skírteini en hafa ekki fengið flug-
mannsstarf og vinna nú við eitt-
hvað allt annað. Menn geta hins
vegar ekki beðið í mörg ár eftir
starfi því bæði er dýrt að halda
við fullgildu atvinnuflugmanns-
kírteini og stóru félögin hafa síður
ráðið menn eftir að þeir eru orðn-
ir þrítugir.
I árslok 1988 voru 354 atvinnu-
flugmannskírteini í gildi og nokk-
ur síðustu ár hafa verið gefin út
20 til 30 ný skírteini. Árið 1986
voru þau 37, árið 1987 28 og í
fyrra 26. Flugleiðir réðu allmarga
flugmenn árið 1985, aðeins fjóra
árið 1986 og 19 árið 1987 en
engan í fyrra eins og ég gat um.
Kristján segir að það kosti í
dag á aðra milljón króna í beinum
útlögðum kostnaði að afla sér
atvinnuflugmannsprófs og blind-
flugsréttinda sé sá kostnaður
ákveðin sía - menn fari vart út í
þetta nám nema af miklum áhuga,
menn vinni þá yfirleitt eitthvað
með náminu og taki það á tveim-
ur til þremur árum. En er þetta
gott kerfi?
-Ég held að það sé í sjálfu sér
ágætt kerfi og þessi kostnaður
og nauðsynleg próf eru ekki verri
sía en hver annar mælikvarði og
kannski nokkur trygging fyrir því
að helst fari þeir áhugasömustu
og kannski hæfustu út í flugnám.
Skipulagið á náminu sjálfu kemur
hins vegar ekki svo mikið til kasta
stéttarfélagsins - það eru flug-
málayfirvöld sem ráða því. FLA
sinnir hins vegar hvers konar
málefnum er varða öryggismál,
atvinnumál og kjaramál flug-
manna.
Strangar kröfiir
Oft er því haldið fram að flug-
menn séu fámennur þrýstihópur
sem hafi helst það hlutverk að
'gangast undir þjálfun og hæfnis-
próf og tvisvar á ári verðum við
að fara í læknisskoðun. Ég þekki
enga stétt sem gerðar eru til jafn
strangar heilsufarskröfur.
Starfið gerir þær kröfur að
flugmenn séu ávallt vel upplagðir
enda fylgir þvi mikið álag við viss-
ar aðstæður. Flugmenn eru þjálf-
aðir til að geta mætt óvæntum
atvikum, bilunum, óhöppum eða
öðru sem kann að bera að höndum
og að geta brugðist við þeim á
réttan hátt. Þá getur skipt sköp-
um að menn séu vel fyrir kallaðir
og eins hæfir og mögulegt er til
að taka réttar ákvarðanir. í þess-
um sama tilgangi eru settar regl-
ur um hámarksflugtíma, að menn
neyti ekki áfengis 18 tímum fyrir
flug og svo framvegis.
Við getum litið á fleiri þætti í
þessari sérstöðu starfsins. Élugvél
hafa ekki verið búnar sjálfstýr-
ingu þó við vitum að þetta sé
nokkuð dýr búnaður.
Öryggi í flugi kostar peninga
hvernig sem við lítum á málið;
viðhald og búnaður flugvéla, þjálf-
un flugáhafna, flugvellir og bún-
aður þeirra. Allir eru sammála,
áð minnsta kosti í orði, um að
ekki megi spara þegar rætt er um
flugöryggi, menn hafa séð „safety
first“, öryggi númer eitt. Getur
hugsast að með tækni nútímans
sé prentað með örsmáu letri und-
ir þessi slagorð „svo lengi sem
það kostar ekki mikla peninga?
Áhrif flugmanna lítil
Kristján segir það skoðun sína
að flugmenn hafi yfirleitt of lítil
áhrif á starfsemi flugrekstraraðila
og að síðustu árin hafi mál þróast
þannig í flugrekstri hérlendis sem
laga, fólkið sem annast hinn dag-
lega rekstur. Ég held að það
mætti hagnýta - þekkingu og
starfsreynslu þessa fólks mun
betur.
Kristján Egilsson segir að Al-
þjóðasamtök flugmanna reyni ein-
mitt að starfa á þann hátt að
nýta sem best þá víðtæki þekk-
ingu og reynslu _ sem flugmenn
hafa til að bera. FÍA hefur í gegn-
um árin tekið þátt í starfi Al-
þjóðasamtaka flugmanna og Evr-
ópusamtaka þeirra:
-Á ársfundum Alþjóðasamtaka
flugmanna er fjallað um margs
konar mál og á milli funda starfa
nefndir um tæknimál, öryggis-
mál, lagamál, heilbrigðismál sem
tengjast fluginu sérstaklega og í
hverri nefnd sitja yfirleitt flug-
menn sem eru jafnframt með sér-
fræðimenntun á viðkomandi sviði.
Síðan er rætt um álit nefndanna
og ábendingum og hugmyndum
komið á framfæri við flugrekstra-
raðila eða flugmálayfirvöld og
þannig hafa flugmenn iðulega náð
fram ýmsum nauðsynlegum end-
urbótum og lagt sitt að mörkum
til að gera flugið öryggara.
Ekki lengur frumstæðir
Ekki er hægt að ræða um flug-
mál án þess að minnast á flugvall-
armál hérlendis.
-Við erum að ýmsu leyti ennþá
á dögum Lindberghs því hér eru
ennþá mjög frumstæðir lending-
arstaðir sem uppfylla engan vegin
lágmarks skilyrði um öryggis-
búnað. Það var þó mikil framför
þegar þáverandi samgönguráð-
herra Matthías Bjarnason hafði
forystu um gerð fiugmálaáætlun-
ar sem fjallar um framkvæmdir í
flugmálum og tryggði fjármögnun
þeirra. Nú er loksins unnið skipu-
lega og markvisst að endurbótum
á þessum þætti íslenskra flug-
mála. Ég býst við að það megi
kalla þær framkvæmdir sem nú
er og verður unnið að á næstu
árum hreina byltingu og að við
þurfum ekki að teljast mikið leng-
ur frumstæðir í þessum efnum.
Ég fagna því að Egilsstaðir
skuli ásarpt Akureyri eiga að
þjóna sem varaflugvöllur fyrir
stærri millilandaflugvélar en vell-
irnir takmarkast alltaf af ein-
hveijum landfræðilegum aðstæð-
um og sérstaklega getur verið
erfitt fyrir ókunna flugmenn að
athafna sig við Akureyrarvöll við
ákveðin skilyrði.
FÍA hefur undanfarnar vikur
átt í samningaviðræðum við
stjórnendur Flugleiða varðandi
vinnutilhögun á hinum nýju Bo-
eing 737-400 vélum sem nú eru
komnar til landsins og nýr kjara-
samningur var nýlega undirritað-
ur. Kristján er að lokum spurður
nokkuð um vinnutíma og tilhögun
hjá flugmönnum:
-Vinnutími okkar er breytilegur
eftir flugvélategundum og því
þarf að semja sérstaklega um
vinnutilhögun þegar nýjar vélar
koma til sögunnar. Á Boeing 727
þotunum höfum við 9 klukku-
stunda flugtíma en vakttíminn
má fara uppí 15 tíma. Á DC-8
er hámarksflugtíminn 10 stundir
og vakttíminn einnig 15 tímar. í
innanlandsfluginu er þetta svipað
nema hvað að þar kemur líka til
ákvæði um ákveðinn fjölda lend-
inga á dag sem eru nú 8 að hám-
arki eða fjórar ferðir en hámarks-
flugtími á Fokker er nú 8 tímar
á hverri vakt sem getur mest orð-
ið 14 klukkustundir.
Vandamálið varðandi nýju 737
þoturnar er að þær eru nokkru
hægfleygari en þær þotur sem
þær leysa af hólmi og þar sem
aðeins tveir flugmenn eru í stjórn-
klefa bætist á þá nokkur vinna
sem flugvélstjóri hefur með hönd-
um í þeim þotum sem Flugleiðir
nota í dag. Auk eftirlitsstarfa á
leiðinni hefur flugvélstjóri annast
umsjón með eldsneytistöku og
skoðað vélina þegar um millilend-'
ingu er að ræða. Þegar tveir menn
eru í áhöfn verða þeir að bæta
hluta af störfum flugvélstjórans á
sig. jt
Kristján er hér sitjandi til hægri á myndinni ásamt öðrum félögum í stjóm FÍA. Við hlið hans sit-
ur Halldór Sigurðsson en standandi era frá vinstri Þorgeir Haraldsson, Kolbeinn Arason, Benóný
Ásgrímsson og Karl Bragi Jóhannesson. Sjöundi stjórnarmaðurinn, Gunnar H. Guðjónsson, var Ijar-
staddur.
vinna þægilegt starf með stuttum
vinnutíma á góðum launum. Hvað
segir þú um þessa skoðun?
-Starf flugmannsins er vissu-
lega sérstætt og það er rétt að
flugmenn eru ekki margir. Vinn-
utíminn er hins vegar mjög
óreglulegur og hann er mjög frá-
brugðinn vinnutíma margra ann-
arra stétta. Ég er alls ekki viss
um að yngri flugmennirnir nái
verkamannataxta ef laun þeirra
væru reiknuð út samkvæmt tíma-
kaupi í samræmi við þá tíma sem
þeir vinna og þá eftir taxta eft-
ir-, nætur- og helgidagavinnu. Við
eigum til dæmis aðeins eitt helg-
arfrí í mánuði og það er í eina
skiptið i hveijum mánuði sem
flugfélag er skuldbundið til að
veita okkur tvo samliggjandi
frídaga af þeim 8 frídögum að
sumri og 9 að vetri sem eru samn-
ingsbundnir.
Launakerfi flugmanna er þann-
ig að launin fara stighækkandi í
29 ár og hækka ekki eftir það og
við getum líka athugað aðra þætti
í þessum iaunum. Við greiðum
4% í líféyrissjóð, starfsævi flug-
manna lýkur við 60 ára aldur
nema hvað hana má framlengja
til 63 ára ef þeir standast auknar
kröfur hvað varðar læknisskoðun
og við höfum í raun ekki nema
þriggja mánaða starfsöryggi.
Tvisvar á ári verða flugmenn að
er eins og kunnugt er tæki sem
hreyfist upp og niður, til hliðar
og getur í raun snúist á alla enda
og kanta. Fyrir utan loftför er
kafbátur sennilega eina farartæk-
ið sem getur hreyfst á svipaðan
hátt. Það þarf að sjálfsögðu þjálf-
un og kunnáttu til að stjórna flug-
vél og ýmis konar tækni- og tölvu-
búnaður hefur komið flugmönn-
um til hjálpar í gegnum árin.
Sjálfstýring er eitt hjálpartæki
flugmanna og er hún notuð i flest-
um stærri áætlunarflugvélum í
dag en þó er hún ekki fyrir hendi
í Fokker flugvélunum hér á ís-
landi. Við getum tekið sem dæmi
að þegar flugfreyja í Fokker vél
gengur fram eftir vélinni og fram
í stjórnklefa leitar vélin niður á
við. Þegar hún gengur tilbaka
leitar hún upp á við. Þetta ásamt
mörgu öðru krefst því stöðugrar
athygli flugmannsins að gæta
þess að vélin sé í réttri hæð, á
réttri stefnu og þar fram eftir
götunum en flugvélum er gert að
fara ákveðnar leiðir, þeim er út-
hlutað ákveðinni flughæð og það
gilda ákveðnar reglur um aðskiln-
að milli flugvéla, svo það er að
mörgu að gæta.
Sjálfstýring í flugvél er því ör-
yggistæki en hún er ekki til þess
að flugmaðurinn geti haft það
gott. Þess vegna skilja flugmenn
ekki hvers vegna Fokker vélarnar
erlendis að viðskiptaleg sjónarmið
virðist vega þyngra en tæknileg
sjónarmið.
-Við getum litið á sögu
íslenskra flugmála. Lengi vel voru
það flugmenn sem stjórnuðu flug-
rekstri hér, þeir voru meðal stofn-
enda flugfélaganna og stjórnuðu
daglegum rekstri þeirra þótt þeir
fengju vissulega samstarfsmenn
úr röðum annarra stétta. í dag
eru áhrif flugmanna á daglega
stjórn stóru flugfélaganna hverf-
andi. Þar hafa aðrir sérfræðingar
verið kallaðir til og þetta er sama
þróun og gerst hefur í flugmálum
viðast hvar í heiminum. Ég er
ekki að segja að flugmenn viti
best hvernig reka skal flugfélag
en mér finnst varasamt ef við-
skiptasjónarmið eru allsráðandi -
sjónarmið flugmanna og annarra
sem búa yfir ákveðinni sérþekk-
ingu verður að nýta.
Ég vil líka minna á það að flug-
menn hafa mjög ólíkan bakgrunn
og margs konar menntun fyrir
utan flugkunnáttuna. í hveijum
hópi eða félagi flugmanna er því
saman komin margháttuð reynsla
og menntun. Hjá okkur eru til
dæmis lögfræðingur, viðskipta-
fræðingar, verkfræðingar og
tæknimenn á ýmsum sviðum svo
eitthvað sé nefnt. Flugmenn eru
líka stöðugt á ferðinni, í stöðugu
sambandi við starfsfólk flugfé-