BFÖ-blaðið - 01.05.1990, Blaðsíða 7

í a.m.k. áratug starfað að gerð natríum-
brennisteinsrafgeyma (NaS) sem hafa í dag
u.þ.b. fjórfalt orkuþykkni á við blýrafgeyma
miðað við þyngd. I mínum huga er þetta þó
engan veginn nógu stórt skref í framfaraátt til
þess að leysa vandamálið sem tengt er þyngd
geymanna. Þegar þar við bætist að natríum-
brennisteinsrafhlöður vinna ekki eðlilega
nema við u.þ.b. 300 gráðu hita getur þarna
tæplega verið um varanlegan arftaka blýraf-
geymisins að ræða.
Á síðasta ári gerðu BMW verksmiðjurnar
samt sem áður ítarlegar tilraunir með bíl úr 3-
línunni, umbyggðan sem rafbíl með natríum-
brennisteinsrafgeymum. Árangurinn þótti
lofa merkilega góðu miðað við að þarna var
1200 kílóa þungur bíll á ferð sem hafði ekki
nema af 17 kílówatta rafhreyfli að státa, ekki
síst þegar orkunotkunin (,,eyðslan“) var
skoðuð. Á um 450 km ekinni heildarvega-
lengd var geymir bílsins hlaðinn 6 sinnum,
með samtals 116,9 kWh orku. Þessi orkunotk-
un samsvarar um 13 1 af bensíni sem aftur
svarar til 2,9 lítra eyðslu á hverja 100 km.
Ál-loft rafhlöður
Um alllangt skeið hefur mönnum verið
kunn hvarfgirni áls við súrefni. Með því að
tengja álskaut og loftskaut saman með salt-
vatnslausn sem leiðara myndast rafspenna,
en hún er grundvöllur fyrir raforku „fram-
leiðslu“. Gerðar hafa verið tilraunir með
framleiðslu þessara ál-loft rafgeyma og virð-
ist árangurinn lofa góðu. Einhverra hluta
vegna hefur hann samt ekki orðið jafn mikill
og menn áttu von á fyrir svo sem hálfum ára-
tug en ekki verður betur séð en að þarna gæti
lykillinn að velgengni rafbílsins verið
kominn. Talað hefur verið um að orkuþykkni
geymisins miðað við þyngd sé fjórum sinnum
meiri en orkuþykkni bensíns og þannig yrði
um mjög léttan geymi að ræða. Að auki gæti
langur tími liðið milli „áfyllinga“, sem yrði
ekki í formi endurhleðslu heldur nýrra
álskauta sem skipt yrði um í geyminum. Auk
þess yrði að bæta saltvatni af og til á geyminn.
Ekki má gleyma því að til vinnslu álsins fer
mikil raforka, á svipaðan hátt og til vinnslu
vetnis. Og til að fá fram raforku þarf að
umbreyta einhverri annarri orku, t.d. efna-
orku úr kolum eða olíu, eða þá kjarnorku.
Þannig er orkuvandamálið engan veginn
leyst með tilkomu rafbíla. Enn einn mögu-
leikinn til „framleiðslu“ raforku er notkun
frumorku eins og sólarorku og vindorku, eða
þá vatnsorku og hitaorku. í þeim efnum eig-
um við íslendingar miklar auðlindir ónýttar
og af þeim sökum gæti framleiðsla ál-loft raf-
geyma og notkun rafbíla í tengslum við hana
verið fýsilegur framtíðarkostur hér á landi.
En allt þarf þetta samt að gerast án þess að
ganga of nærri náttúru lands okkar, sem er þó
þegar allt kemur til alls verðmætasta auð-
lindin. □
Endurkröfur á tjónvalda í umferðinni:
Yfir 90% vegna
ölvunaraksturs
Eins og flestum er kunnugt geta umferðar-
lagabrot ökumanna, t.d. ölvunarakstur og
hraðakstur, valdið ökuleyflssviptingu og refs-
ingu í formi sektar eða fangelsis. Tjón, sem
verður á ökutæki tjónvalds í slíkum tilvikum,
verður hann iðulega að bera sjálfur. Afleið-
ingarnar fyrir brotlegan ökumann eru þó ekki
allar upptaldar með þessu því að samkvæmt
umferðarlögum eignast vátryggingarfélag,
sem greitt hefur bætur vegna tjóns á öðru far-
artæki eða örðum eignum, endurkröfurétt á
hendur þeim sem tjóni olli af ásetningi eða
stórkostlegu gáleysi. Dómsmálaráðherra skip-
ar nefnd þriggja manna, til að kveða á um
hvort og að hve miklu leyti beita skuli endur-
kröfum.
Fyrstu ellefu mánuði ársins 1989 fékk
nefndin 149 mál til meðferðar, þar af hefur
hún samþykkt endurkröfur að fullu eða að
hluta í 133 málum. Karlar voru í miklum
meirihluta tjónvalda 108 alls, en konurnar
25. Samtals nema heimilaðar endurkröfur í
þessum málum yfir 23 milljónum króna.
Hæsta endurkrafan nemur rúmlega 1,9 mill-
jónum króna.
Ástæður endurkröfu eru í langflestum til-
vikum ölvunarakstur eða í um 90% málanna.
Alls reyndust 52 ökumenn hafa um og yfir 2
prómill vínanda í blóði sínu, þar af tveir um og
yfir 3 prómill. 7