í a.m.k. áratug starfað að gerð natríum- brennisteinsrafgeyma (NaS) sem hafa í dag u.þ.b. fjórfalt orkuþykkni á við blýrafgeyma miðað við þyngd. I mínum huga er þetta þó engan veginn nógu stórt skref í framfaraátt til þess að leysa vandamálið sem tengt er þyngd geymanna. Þegar þar við bætist að natríum- brennisteinsrafhlöður vinna ekki eðlilega nema við u.þ.b. 300 gráðu hita getur þarna tæplega verið um varanlegan arftaka blýraf- geymisins að ræða. Á síðasta ári gerðu BMW verksmiðjurnar samt sem áður ítarlegar tilraunir með bíl úr 3- línunni, umbyggðan sem rafbíl með natríum- brennisteinsrafgeymum. Árangurinn þótti lofa merkilega góðu miðað við að þarna var 1200 kílóa þungur bíll á ferð sem hafði ekki nema af 17 kílówatta rafhreyfli að státa, ekki síst þegar orkunotkunin („eyðslan") var skoðuð. Á um 450 km ekinni heildarvega- lengd var geymir bílsins hlaðinn 6 sinnum, með samtals 116,9 kWh orku. Þessi orkunotk- un samsvarar um 13 1 af bensíni sem aftur svarar til 2,9 lítra eyðslu á hverja 100 km. Ál-loft rafhlöður Um alllangt skeið hefur mönnum verið kunn hvarfgirni áls við súrefni. Með því að tengja álskaut og loftskaut saman með salt- vatnslausn sem leiðara myndast rafspenna, en hún er grundvöllur fyrir raforku „fram- leiðslu". Gerðar hafa verið tilraunir með framleiðslu þessara ál-loft rafgeyma og virð- ist árangurinn lofa góðu. Einhverra hluta vegna hefur hann samt ekki orðið jafn mikill og menn áttu von á fyrir svo sem hálfum ára- tug en ekki verður betur séð en að þarna gæti lykillinn að velgengni rafbílsins verið kominn. Talað hefur verið um að orkuþykkni geymisins miðað við þyngd sé fjórum sinnum meiri en orkuþykkni bensíns og þannig yrði um mjög léttan geymi að ræða. Að auki gæti langur tími liðið milli „áfyllinga", sem yrði ekki í formi endurhleðslu heldur nýrra álskauta sem skipt yrði um í geyminum. Auk þess yrði að bæta saltvatni af og til á geyminn. Ekki má gleyma því að til vinnslu álsins fer mikil raforka, á svipaðan hátt og til vinnslu vetnis. Og til að fá fram raforku þarf að umbreyta einhverri annarri orku, t.d. efna- orku úr kolum eða olíu, eða þá kjarnorku. Þannig er orkuvandamálið engan veginn leyst með tilkomu rafbíla. Enn einn mögu- leikinn til „framleiðslu" raforku er notkun frumorku eins og sólarorku og vindorku, eða þá vatnsorku og hitaorku. í þeim efnum eig- um við íslendingar miklar auðlindir ónýttar og af þeim sökum gæti framleiðsla ál-loft raf- geyma og notkun rafbíla í tengslum við hana verið fýsilegur framtíðarkostur hér á landi. En allt þarf þetta samt að gerast án þess að ganga of nærri náttúru lands okkar, sem er þó þegar allt kemur til alls verðmætasta auð- lindin. D Endurkröfur á tjónvalda í umferðinni: Yfir 90% vegna ölvunaraksturs Eins og flestum er kunnugt geta umferðar- lagabrot ökumanna, t.d. ölvunarakstur og hraðakstur, valdið ökuleyfissviptingu og refs- ingu í formi sektar eða fangelsis. Tjón, sem verður á ökutæki tjónvalds í slíkum tilvikum, verður hann iðulega að bera sjálfur. Afleið- ingarnar fyrir brotlegan ökumann eru þó ekki allar upptaldar með þessu því að samkvæmt umferðarlögum eignast vátryggingarfélag, sem greitt hefur bætur vegna tjóns á öðru far- artæki eða örðum eignum, endurkröfurétt á hendur þeim sem tjóni olli af ásetningi eða stórkostlegu gáleysi. Dómsmálaráðherra skip- ar nefnd þriggja manna, til að kveða á um hvort og að hve miklu leyti beita skuli endur- kröfum. Fyrstu ellefu mánuði ársins 1989 fékk nefndin 149 mál til meðferðar, þar af hefur hún samþykkt endurkröfur að fullu eða að hluta í 133 málum. Karlar voru í miklum meirihluta tjónvalda 108 alls, en konurnar 25. Samtals nema heimilaðar endurkröfur í þessum málum yfir 23 milljónum króna. Hæsta endurkrafan nemur rúmlega 1,9 mill- jónum króna. Ástæður endurkröfu eru í langflestum til- vikum ölvunarakstur eða í um 90% málanna. Alls reyndust 52 ökumenn hafa um og yfir 2 prómill vínanda í blóði sínu, þar af tveir um og yfir 3 prómill. 7
Beinir tenglar