36 F A L K I N N f&vÆvJ&.eiý&.'n&f&v&'x&w&.wÍ SAMGÖNGUMÁL ÍSLANDS. Það er álit fróðra manna, að íslendingar hafi i lok landnáms- aldar átt um eða yfir hundrað kaupskip (knerri), sem sjófær voru til utanlandssiglinga. Má segja, að í þá daga hafi þeir að mestu getað annast samgöngur við útlönd sjálfir. En smámsam- an fóru.þeir að gerast heimakær- ari. Norðmönnum fjölgaði i sigl- ingum en skip Islendinga fúnuðu niður og ný komu ekki i staðinn. Um það leyti, sem íslendingar gengu Noregskonungi á hönd mun íslenskur skipastóll um það bil haf a verið horfinn úr sögunni. Siglingar og sjálfstæði fylgdust að í dvalann. Og skiplaus varð íslensk þjóð síðan alt fram á þessa öld. Til- raunir voru gerðar til þess að eignast skip til þess áð skerða of- urlítið einveldi erlendra manna í samgöngumálum, en þær mistók- ust flestar. Má þar minnast á skipakaup Guðbrands Hólabisk- ups. Erlendir kaupmenn, flestir með einokunarbrjef upp á vas- ann önnuðust sigiingar til lands- ins í margar aldir, á sama hátt og stórveldi annast siglingar lág- slæðra þjóðflokka. Sjaldnast var spurt að því, hvað þjóðinni væri fyrir bestu, heldur sat hagur kaupmannanna og þægindi fyrir. Þjóðin var eins og skipbrots- maður á eyðiskeri og svelti þeg- ar kaupmanninum þóknaðist. Island er afskekt land. Fjar- lægð Reykjavikur frá Bergen er 855 sjómílur, frá Niðarósi 995, frá Leith 920, frá Liverpool 865, frá Hamborg 1255 og frá Kaup- mannahöfn 1536 sjómílur. ís- lands álar voru breiðari en svo að örmagna þjóð gæti brúað þá. En að íslensk brú til útlanda yrði nauðsynlega að vera til sáu allir, sem dirfðust að hugsa um velferðarmál Islands. Jón Sig- úrðsson gleymdi ekki þessu og gerði tilraun til að stofna fjelag, sem ræki siglingar með hag Is- lands fyrir augum og f jekk Norð- menn í lið með sjer. Og þjóðin öll lærði að skilja það og sýndi þetta i verki með stofnun Eim- skipafjelags íslands, sem nú á 6 skip og rekur siglingarnar með hag þjóðarinnar fyrir augum og sækir heim þær hafnir, sem út- lendu fjelögin vilja ekki líta við, vegna þess a'ð ekki er gróði að þyí, að koma þar við. Eftir að verslunin var orðin frjáls að nafninu voru það nálega Danir einir sem hjeldu uppi sigl- ingum hingað lengi vel. Frá 1776 t.i'1 miðrar siðustu aldar kom eitt póstskiþ tillandsins á ári. Fj'rsta gufuskipið kom hingað til lands 1858 en 1875 var svo langt kom- ið að eitt eimskip kom hingað sjö ferðir á ári. Sameinaða fje- lagið í Kaupmannahöfn hefir lengst af haft siglingar með höndum á síðustu áratugum síð- an 1876, og var eitt um hituna þangað til Thorefjelagið var stofnað í Kaupmannahöfn 1903 fyrir forgöngu Thor E. Tulinius stórkaupmanns; breyttust sigl- ingar bæði við útlönd og innan- lands mjög til batnaðar við starf- semi þess, en því miður varð þetta fjelag, sem tvímælalaust hefir unnið landinu stórgagn, að hætta starfsemi sinni. — Þá kom Bergenske Dampskibsselskab til sögunnar árið 1908 og hefir hald- ið uppi siglingum síðan, að und- anteknum ófriðarárunum. Sam- einaða og Bergenske halda enn- þá uppi samgöngum hingað, hið fyrra með þremur skipum og hið síðara með tveimur. Ber- genske stofnaði fyrst allra fje- f jelaga til reglubundinna áætlun- arférða milli Bergen og Reykja- víkur og hefir hraðferðir tvisvar í mánuði á sama vikudegi alt ár- ið og hið sama hefir Sameinaða gert síðustu árin og bygt ný skip til ferðanna milli Reykjavíkur og Islands („Island" og „Dronning Alexandrine") en þriðja skipið, „Botnia" er mestpart í förum mihi Reykjavíkur og Leith. Skip Bérgenske eru „Lyra", sem ann- ast hraðferðirnar og „Nova", sem fjelagið ljet smíða til ferð- anna kringum land. — Um Eim- skipaf jelag íslands vísast til sjer- stakrar greinar, sem birt er í þessu blaði á 55 blaðsíðu. Strandferðirnar hafa lengi ver- ið sá þáttur samgangnanna á sjó, sem erfiðast hefir verið að rækja. Utanlandssamgöngurnar mátti reka með hagnaði eu Iiitt hlaut á- valt að verða bundið beinum út- gjöldum, að sigla á hinar smærri hafnir kringum landið. En með því að samgöngur á landi voru litlar milli landsfjórðunganna varð ekki komist hjá strandferð- um. En svo bágar voru þær fram yfir miðja öldina sem leið og enda fram á siðustu áratvigihenn- 'ar, að þess eru dæmi, að menn sem fluttu búferlum milli Rvikur og Norður- og Austurlands urðu að taka á sig krók til Kaupmanna- hafnar til þess að komast þessa leið. — Fyrir nær 30 árum reyndi landsstjórnin að taka skip á leigu til strandferðanna og sá rekstur varð svo dýr, að hann hlaut að hætta. Var þá Sameinaða fjeag- inu falið að taka að sjer ferðirn- ar gegn ríflegu framlagi úr land- sjóði og bygði fjelagið tvo skip, „Hóla" og „Skálholt" tíl ferð- anna og hjelt þeim uppi í allmörg ár, þangað til Thorefjelagið tók þær að sjer og bygði til þeirra skipin „Austra" og „Vestra"; hafði fjelagið auk þess skipið „Pervie" í strandferðum að nokkru Ieyti. Síðan 1917 hafa strandferðirnar verið reknar af ríkissjóði, fyrst með „Sterling", er keypt var til þeirra ferða 1917 og síðan með skipinu „Esja", sem var bygt til þeirra, en Eim- skipafjelagið annaðist stjórn þeirrar útgerðar til siðustu ára- móta, að ríkið skipaði sjerstak- ¦ an útgerðarstjóra. A þessu ári hefir annað skip verið keypt til strandferðanna í viðbót við „Esju". II. Fram undir lok síðustu aldar mátti ísland heita vegalaust Iand. Hesturinn og mannsfæturnir höfðu verið hin einu samgöngu- tæki landsbúa alt frá öndverðu, þjóðbrautirnar voru hlykkjóttir götuslóðar hestanna, brýr voru engar en vötn riðin á vöðum, þar sem til botn náðist en annarsferj- að og hestarnir sundlagðir. Hinar fyrstu tilraunir til vegalagninga hjer báru lítinn árangur. En á síðasta fjórðungi síðustu aldar hefir þó eflaust verið unnið meira að vegagerð og brúa, en samtals áður frá því að land bygðist. Norski verkfræðingurinn Hovde- nak var sá, sem kom skipulagi á islenska vegagerð og fyrir alda- mólin siðustu var suðurlands- brautin, sem enn er lengsti ak- vegur Islands komin austur yfir Þjórsá og hinar fyrstu stórbrýr á landinu komnar á Ölfusá og Þjórsá. Vegalagningunni miðaði ekki hratt áfram, en þegar litið er á fjárframlögin til veganna verður ekki annað sagt, en að mikið hafi fengist fyrir pening- ana. Rjett fyrir ofan Lækjar- botna stendur steinn við suður- landsbrautina, með ártalinu 1887. Hann segir til um, hvað brautin hafi verið orðin löng það ár. En síðan hefir verið unnið vel, þó mikið eða mest sje enn ógert. Framlög ríkisins til brúa og vegalagninga hefir aukist ár frá ári það sem af er þessari öld, enda eru vegalagningar orðar talsverðar á því tímabili. Svo mikið hefir unnist á, að nú er farið að tala um auðu kaflana, sem enn sjeu ógerðir á aðal þjóð- vegunum, í stað þess að fram að þessu hafa akvegir landsins ver- ið taldið í spottum út frá kaup- stöðum landsins, og þá helst frá Reykjavík. Akvegurinn austur í sýslur, sem nú nær austur undir Hlíðarenda í Fljótshlíð, með hliðarálmum á Stokkseyri og Eyrarbakka, upp á Skeið og austur í Hreppa, upp Holt, Landsveit og Ásahrepp, mun vera lengsta og kvíslaðasta flutningaæð landsins, þeirra sem bifreiðar geta notað. En frá kaup- stöðunum eru víða komnar all- langar flutningabrautir og frá ýmsum verslunarstöðum. Reykja- vík er þó miðstöð flutninganna á landi eins og sjó; ganga þaðan flutningabrautir til Hafnarfjarð- ar og suður á Reykjanes og norð- nr á bóginn til Kjalarness og Þingvalla auk þeirra, sem áður eru nefndar. Síðarnefnda leiðin hefir verið farin áfram norður á bóginn yfir Kaldadal, tvö síðast- liðin sumur, niður hjá Húsafelli og á veganet Borgarfjarðar og þaðan norður Norðurárdal yfir Holtavörðuheiði, til Hvamms- tanga og Blönduóss og áfram alla leið til Akureyrar, 'en þaðan er verið er verið að leggja veg austur á bóginn. Þó má ekki skilja svo, sem að samfeldur ak- vegur sje á öllum þessum kafla, heldur er vegur ólagður á greið- f ærustu spottunum og er ekki um bifreiðaakstur að ræða þar, nema þegar vel vorar og sumar er þurt. Vestfirðir eru útundan með vega- kerfi, enda hagar svo til þar, að ilt er að leggja akvegi. Á Austur- landi hefir hinsvegar mikið ver- ið unnið að vegagerð. Það þótti tiðindum sæta, þeg- ar farið var í fyrsta sinn á bifreið milli Reykjavíkur og Akureyrar. Þegar fyrsta bifreiðin sem til Is- lands kom, og dregin var af hest- um austur á vegum, eða ýtt á- fram af áhorfendum á Reykja- víkurgötum, þegar á þurfti að halda, héfði fæsta órað fyrir því, að á árinu 1928 væri hægt að komast á landi frá Reykjavík til Akureyrar á vjelknúnu sam- göngutæki. En þetta er nú komið fram og meira að segja eru far- in að gerast dæmi þess, að vjel- knúnir vagnar bjóði byrginn snjó sem tæplega hefir þótt hestum í leggjandi. En þetta gerðist á síð- astliðnum vetri, er snjóbíllinn fjekk að reyna hvað hann gæti. Þær umbætur, sem orðið hafa i samgöngum á landi, hafa ekki gerst án tilfinnanlegra útgjalda fyrir ríkissjóð. En reynslan af því, sem gert hefir verið í vega- málum hefir ekki orðið til þess, að draga úr. Hún hefir þvert á móti orðið til þess að auka ágirnd löggjafanna til þess að leggja ak- vegi og brúa ár. Og brúargerð- irnar standa máske hjarta þjóð- arinnar enn nær en vegalagning- arnar. Að aka þurrum fótum yfir ár, sem áður voru hverjum manni til miska, er æfintýri, sem fæstir hefðu getað samið fyrir svo sem 50 árum, hjer á landi. Nú eru flest stærstu vatnsföll landsins brúuð: stórár Suður- lands Ölfusá og Þjórsá og Jök- ulsá, — Lagarfljót, Hjeraðsvötn, Blanda — svo að aðeins sjeu nefnd nokkur. Og nú byggja ís- lendingar brýrnar sjálfir og brúa stórfljót, sem áður þóttu óvið- ráðanleg. Það sem unnið hefir verið í vegamálum sannar, að hægt er að vinna það, sem á vantar til þess að koma málum þessum í rjétt horf. Og um það er mest vert, því að þá verður það gert!
Beinir tenglar