Morgunblaðið - 27.09.1967, Blaðsíða 11

Morgunblaðið - 27.09.1967, Blaðsíða 11
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 27. SEPT. 1967 11 Stígandi viröist ekki hafa haft neyðarsendi fyrir gúmbáta Skipaetirlitsmaður hafði tvisvar krafizt þess og krafan skráð í eftirlitsbók skipsins - sagði skipaskoðunarstjóri á fundi með blaðamönnum í gœr HJÁI>MAR R. Bárðarson, skipa- skoðunarstjóri kvaddi blaðamenn á sinn fund í gær vegna Stíg- andaslyssins og öryggis fiski- skipa og áhafna þeirra almennt. Sjópróf vegna Stígandaslyssins fóru fram á Ólafsfirði dagana 1. og 2. september og telur Skipa- skoðunin að nánari athugun á einstökum atriðum nauðsynleg- ar. Þá er það einnig skoðun Skipaskoðunarinnar, að nokkrar staðreyndir komi fram í málinu, sem virðast hafa orðið rótgrónari í huga manna, en það sem síðar hefur komið í ljós. í byrjun fundarins gat Hjálm- ar Bárðarson, skipaskoðunar- stjóri þess, að fréttin hefði foor- izt um að Stíganda væri saknað um blöð og útvarp og síðan nokkrum sólarhringum síðar gleðifrétt um að allir skipverjar væru á lífi og hefði verið bjarg- að. Við þetta hefðu vaknað margar spurninigar og einkum og sér í lagi: Hvað gerðist? Hvers vegna sökk m/s Stígandi? Mikið var rætt um málið á op- inberum vettvangi og ýmsar ályktanir dregnar, sem síðar fengu ekki staðizt, m.a. vegna þess að slysið varð í um 600-700 mílna fjarlægð frá íslandi og tal- stöðvarsamband við skipverja slæmt. í fréttum þessum gætti því ýmissa missagna og misskiln ings, og hafa sum þessara atriða verið leiðrétt síðar, en önnur ekkL Skipaskoðuninni hefur borizt endurrit sjóprófanna frá Ólafs- firði og telur hún að nokkur atr- iði þurfi nánari rannsóknar við. Skipaskoðunarstjóri sagði á blaðamannafundinum í gær: Hleðsla m/s Stiganda er skipið sökk. Stígandi sökk á síldarmiðun- uim suðvestur af Svalbarða, fimmtudaginn 24. ágúst 1S67. Farmur var áætlaður um 240 tonn af síld. Olía og vatn var tekið á Raufanhöfn þann 20. ágúst ag voru geymar þá fylltir. Með þennan farm var skipið hlaðið það mikið, að sjór (hefir verið um eða yfir 60 cm yfir þilfar miðskipa. Sjór hefir þann- ig verið um eða yfir hnébæð á þilfari í kyrrum sjó, en skjól- borð að sjálfsögðu farið í kaf þegar skipið hallast, eins og þeg- ar há'faö var, og nótin hallaði skipinu um 15 gráður í stjórn- borða. Mynd birtist í Morgun- blaðinu a.f þessu ástandi skips- ins, tekin á miðunum, þegar háf- að var í Sigurbjörgu ÓF 1 úr sama kastinu, álíka mikið og í Stíganda, þ.e. 240 tonn af síld. Um systurskip Stíganda er vit- að, að með tæplega 200 tonna síldarfarm og álíka magn af vatni og olíu, er sjór um 20 cm yfir þilfar miðskipa. Þá eru aðeins endar skipsins ofansjávar, aðal- lega fleytimagn hvalbaks og þilfarshúsa aftan, þegar bætt er 40 tonnum við þessa hleðslu læt- ur því naerri að rétt sé að með hleðslu Stíganda hafi sjór verið um 60 cm. yfir þilfari. Frágangur lestaropa. Áður voru notaðir tréhlerar, segldúksáíbreiður, okar, skálk- járn og fleygar til að loka lúg- um skipa vatnsþétt. Mikið verk var að skálka lúgur vel vatns- þétt og styrkleiki tráhleranna takmarkaður. Það var þvi mikil íramiför, þegar farið var að búa fiskiskipin lúguftilerum úr stáli eða áli, með gúmræmuþétting- um og spenniboltum á röndum. Hlerunum má loka vatnsþétt áður en látið er úr höfn og þarf ekki að opna fyrr en aftur er komið í höfn, þvi ofan á sjálfum hlerunum eru mannop, sem netfnd hafa verið „kafbátalúgur", sívalar lúgur á stútum, vatns- þétt með lokað með gúmþétting- um og spennibúnaði, sem einn maður getur hæglega lokað vatns þétt. Hægt er að fara í lestarnar um þessar litlu lúgur, og hægt er að háfa síld niður um þær, án þess að opna þurfi stóru lúg- urnar. M/s Stígandi var einmitt útbúinn þessum ágætium lúgum. Það hefir hinsvegar komið fram í sjóprófum, að þessum vatnsþétta lúigubúnaði haf ði ekki verið lokað, þegar skipið fór frá Raufarhöfn eftir löndun, og heldur ekki síðar í þessari síð- ustu sjóferð skipsins. Boltarnir, sem herða á til að loka lugunum voru að vísu fyrir ihendi, og rærnar flestar á, en þær voru lausar, allt var dhert. Þegar síldarfarminum var rutt af þilfarinu, rétt áður en skipið sökk, kom í Ijós, að auk þess þá var mannopið á fremri lúgunni alveg opið, og aftara var aðeins lagt aftur. Á aftari lúgunni var þá olnboga-djúpur sjór niður að klemmunum á afturlúgunni er skipið hallaðist og miðað við sléttan sjó flaut yfir lugurnar og átti því sjórinn greiða leið niður í lestar skipsins. Það Ibefir komið fram í dag- blaði, að gúmþéttilistarnir séu of harðir, að betra væri að nota svampgúm. Sannleikurinn er sá, að nokkrir norsku bátanna komu hingað með avamgúmþéttingum á lúgum og vatnsþéttum hurð- um, en eftir reynslu af þeim hef- ur Skipaskoðun krafizt þess að eingöngu yrði notað mjúkt, en heilt þéttigúm eða þéttigúm með holrúmi, en alls ekki svampgúm. Svampgúmið drekkur í sig vatn og þegar það frýs rifnar það eft- ir endilöngu, sinn helmingurinn verður eftir hvoru megin og allt óþétt á eftir. Ef hert er á bolt- um er vandalaust að fá lúgur þéttar með heila gúminu, séu lúguhlerar ekki orðnir undnir eða skemmdir af iliri meðferð, sem að sjálfsögðu þarf að lag- færa. Fram kemur í sjóprófum, að orsök þess að skipið sökk, Ihafi verið að sjór komst í lest skips- ins, niður um ólokaðar lúgur þess, enda ekki mikið eftir af flotamagni skipsins með þessa hleðslu. Lokun hurða og frárennlisopa. Vatnsþéttar hurðir á hvalbak og þilfarshúsi aftan virðast ekki hafa verið vel lokaðar, né þétt- ar, því sjór kemst undir hval- bak og í gang afturskips. Skipið er að sjálfsögðu heldur ekki gert fyrir slíka hleðslu, því gert er t.d. ráð fyrir að hægt sé að skola beint útbyrðis úr vatnssalern- um á aðalþilíari, sömuleiðis að vatn geti runnið útbyrðis frá baði og vöskum á aðalþilfari, bæði í þiJfarshúsum aftan og undir hvalbak, Á síldarskipunum er þessum frarennslisopnm lokað með því að skrútfa fyrir loka við skips- hlið, þegar hiaðið er eins mikið og hér er gert, og stundum rekn- ir trétappar i frárennslisop frá böðum. Að sjálfsögðu eru böð og vatnssalerni þá óvirk meðan skip ið er svo Ihlaðið. Þessar þétting- ar geta verið misjafnlega vel frágengnar. Einbver sjór getur því hafa komizt í lúkar og vélar- rúm um ^þessar leiðir. Allt hefir þetta getað hjálpað til við að sökkva skipinu, en sjófylltar lest ar með þessari miklu hleðslu, eru ein sér nóg ástæða til að skipið sökkvi. Affalvélin stöðvast. Ástæðan fyrir því að aðalvél- in stöðvaðist er ekki sjór í vél- arrúmi, heldur það, að aðalvélin varð olíulaius. Daggeymir hafði tæmst atf olíu. Aðalvélin er hins vegar í gangi aftur, þegar skipið sekkur, en þá hafði vélstjóri Hjálmar R. Bárðarson dælt aftur olíu í daggeyminn. Um eina klukkustund tók að koma vélinn aftur í gang. Neyðarkall. NeyðarkaLl er ekki sent út frá skipinu fyrr en um leið og gúm- bátar eru settir á flot, og ákveð- ið var að yfirgefa skipið. Skip- stjóri telur sig hafa kallað á neyðarbylgjunni 2182, kc/sek., en það er þó ekki alveg örwggt eftir sjóprófun. Hann sendix hins vegar aldrei út alþjóðaneyðar- kallið, en um það er sérstakt spjald frá Skipaskoðun rikisins við tals'töðina. Skipið yfirgefið. Gúmbátar voru tiveir, hvor 12 manna, gerð RFD. Báðir fóru rétt í sjóinn og þöndust eðlilega út. Léttbátur skipsins var losað- ur áður en skipið sökk, og er það sökk flamt hann upp á réttum kilL Skipverjar bundu gúmbátana tvo og léttabátinn saman, og voru á þessium flota í tæpa fimm sólarhringa. Um veru þeirra í gúmbátunum segir fátt í sjópróf- unum, nema að 2 fallhlífarflug- eldar hafi reynzt ónýtir, en ekki sagt hvers vegna. Búnaður gúmbátanna, flugeldar, matvæli og klæðnaður. Sagt var í blaðafrétrtum og í útvarpi, að helmingur blysa gúmbjörgunarbáta Stiganda hafi reynzt ónýtur. Samkvæmit upplýsingum bæjarfógeta á ólafs firði, er þetta ekki rétt, Öll blys- in, sem reynd voru, voru í lagi. Hins vegar voru tveir af falKhlíf- arflugeldunum óvirkir, einn úr hverjum gúmbát. Ekki er vitað hvers vegna, eða hvort meðferð hetfir verið rétt. Samkvæmt upp- lýsingum gúmbátaviðgerðar- manns á Akureyri, var skipit um flugelda við næst síðustu skoð, un, 23. feb. 1966, vegna aldurs, svo þeir hafa verið nýlegir þeg- ar slysið varð. Síðasta skoðun gúmibátanna fór fram á Akur- eyri 22. janúar 1967 og voru þeir þá í fullkomnu lagi. í blöðum var þess getið, að matur gúmbátanna hafi reynzt lélegur, „ef mat skyldi kalla", var einhvers staðar sagt. Mér er ekki ljóst, sagðt Hjálmar Ðárðar son, við foverju menn hafa búurt af neyðarskammiti gúm'báta. Það skal fúslega játað, að þetta er tilbreytingarlaus fæða. Aðal- skammturinn er teningur, víta- mín-ríikt og kaloxíu-ríkt, feitt kex, sem ekki er þorsta-aukandi, og svo niðursoðið vaitn í dósum. Þessir skammtar eru byggðir á nákvæmum rannsóknum og inni- halda alla þá næringu, sem manni er nauðsynleg til að halda lífi, sem lengst. Ég hefi sjálfur setið marga fundi, þar sem ákvarðanir hafa verið teknar um matvæli gúmbátanna. Þau urðu að vera létt, fyrirferðalítil, en með mikið næringargildi. Meðan á athugunum þessum stóð, fór hollenzki skjpaskoðun- arstjórinn í viku bílferðalag til Frakklands með fjölsikyldu sína, og þau nærðust eingöngu af þess- um matar- og vatnsskömimitum gúmbátanna. Mér finnst líka bezta sönnunin fyrir góðri reynslu þessara matvæla ein- mitit vera sú, að áhöfn Stiganda er öll við góða heilsu eftir að hafa nærst af þessum mat og vatni gúmbátanna í nær 5 sólar- hriinga, og var þó naumt skamimt að Því skipstjóri Stíganda reynd ist mjög hagsýnn í skömmtun sinni og allri stjórn eftir að koim ið var í gúmbátana. Þegar átiöfn inni var bjargað voru enm eftir miklar birgðir af mat og vatni í gúmíbátunum, enda höfðu 12 menn til umráða matar- og vatns skamnnta úr tveim'ur 12 manna gúmbátum. Að sjálfsögðu mætti auka og bæta mat, en þyngd og fyrir- ferð gúmbátanna er miklu meira atriði. Þessir 12 manna gúmbát- ar mega ekki þyngjast, ef tveir men.n eiga að ráða við að koma þeim í sjóinn, og mikilvægast af öllu er þó einmitt að koma gúm- bátunum í notkun til björgunar fljótt og örugglega við verstu aðstæður. Þegar nægur timi er til siteínu, eins og hér var, hefði verið vandalaust að taka með úr skip- inu sjálfu alla flugelda þess og neyðarblys og meira úrval mat- væla. Það hefði mátt fela mat- sveini og einum skipverja að sjá um að auka vistir og búnað gúm bátanna og taka þetta með þegar skipið væri yfirgefið. í blaðafréttum er frá því skýrt, að skipstjóri hafi tekið teppi fró skipinu um borð í gúmbátana. Þetta kemur ekki fram í endurriti af sjóprófumum, en getur þó eflaust verið rétt. Um það hefir verið rætt í blöð um, varðandi þetta sjóslys, að búa ætti gúmbátana íslenzkum ullarnærfötum og sokkum fyrir hvern mann. Þetta væri án efa æskilegit, en rými og þyngd gúmíbátanna í pökkunum verður að takmarkast sem mest og er þá að meta og velja hvað skal taka með og hverju að sleppa. Matur og vatn má varla minnka, og flugeldar, lyf og önnur Ihjálp- argögn verla heldur. í álitsgerð SjósilyBainieifindair, sem daigsett er 30. marz 1965, segir svo m.a. uim þetta mál: „Þá tielur nefndin æskilegt, að á fiski skipum sé ullannænfatniaðuir fyr ir aila skipvenjia, geyimduir i vatntsíheldium umbúðum á stað þar siem handihægt er að grípa til 'bariis, af slys ber að hönduim og álhötfnin þarf að fana í gúmmí bMai". Vitað er að einstafca útgerðar- menn hafa farið eftir þessum óöikuim sjósily.sianefndia.n, þótt þetta hafi ekki verið giert að kröfu. Síðan á síðastliðivu vori hefk Skipaskoðum'ríkisi'ns hiaft. til at- huguna.r nýja gerð af „teppuim", sem sögð eru úr sama efni og geimfaiiabúiningaii. Þessi „teppi" líkjast með málmþynnum, eru mjög létJt og heilt tieppi rýmieit í lófa ma.nnis. Hu^leitt ihefir verið að ireyna að komia tvieimiU'r BÍik- um í pafcfoa hvers gúmibálts. Þessi „teppi" verjia ótrúlega vel gegn kulda, en eru þó ékfci gailalaiu.s. Sjálfur neyndi ég slíkt m.a. í jöklaiferðalaigi, sagði Hjálmiar Bárðaxson, skipaskoð- uiniar.s.tjó'ri. Raki vill myinidiatS't innan á „teppinu", því uppguf- un hindraist. Efnið er sieipt og því iiilt að halda því að sér. Það er í miinna la.gi til að vena nógu stónt til að vefja sig innan í, og það skrjátfair mikið í því við hverja hreyfin.giu. Gæði íslenzk.ra ulla.rnærfaita. þekkja flestir, og held ég því að rétt sé að vekjia aftur atlhygli á tiiáögu sjótslysa- nefindar u.m vatnisþétt paikkaðiain ulla.nnæ'rfaitniað tíltælkan uim borð í skipunutm. Neyðarsendistöðvar fyrir gúmbátana og fatststilltur neyðarmóft'ak'ari í skipunum Gúmbiönguinartbátar blutu fyrst aQlþjóðlega viðurkenninigiu sem björgunartæki fyrir skip á alþjóða.ráðlsitefnu uim öryiggi mainnslifia á hafiniu, seim haitdin vair í London árið 1960. Sat ég þar í sénnefnd um bjönguínair- tiætki skipa, og va.r ísienzk reynsla á gútmbjörgun'aribátiunr um þá talin mikilvægit sönruun- argagn á gildi þesstana bjarg- tækjai. Á sömu adiþjóðará8stefn,u va.r öJlutm augljóls isú staðneytnid, að með þessiuim nýja búnaði yrði - mikilrvægiast að bjarga mianns- lífunium í tækin, vermida þatu kulda. og vosbúð, búa gúmlbátt- ana matt og vaitni, og siðastt en ekki sízt að búa þá 'handibæigiuim tailstöðvumii, sem ihefðu hæfilegt larugidriægi og inmibyggða orto til isendinga. og tmóttöku á neyðair- IbyJigju. Þá voru hintsivegar eng- áín sMk nothæf seniditælki til, en ráðs'tefinia.n samiþykklti ályktun, þar sem aðiidarþjóðir voru ihvattar •fál að stuðla að þróun 'Silikiria. tæikj.a. Hingað báruist ýmsar gerðir glikra itækjia til athuguniar og prófunair, en það vair ekki fyrr en í septemiber árið 1968, að Skipatskoðun r'íkisins taJdi sér fært að viðuirkanna og mæJai með tveimur sendi-anóttökutækj uim. Ákivörðumin var tekin eftir tiöluiverðiar prófianir, var amnað tæikið norskt' em hitit brezkt. Siíð- an (hafa tæki þessi þróast enn meir og verið fuillkominiuð, og hetfir íslenzk viðurtoenning norska tækisins tnú verið dreg- in til bake., en hinsvegar aianað breztkt tæki venið viðurkenmtt. Þessa.r fænan'legu neyðartai- stöðvair eru léttar og haindhæ.g- ar, onkan keimur fná litlum þurtn- raiflhlöðuim í tækjunuim sjálfum, og tækin eru geymd í klemm- um í stýrishúsitnu, tilttæk til að taka með sér í gútmbjöngunar- bátana. Notkun þessara meyðar- talsitöðva er sýnd í kennsLu- kvifemynd SkipaskoðiunaT ríkis- ins uim notkun gútnibáitanna. Þessi tæki vonu gerð að ktrötfiu í öllutm islenzkum skipuim 15 bri. og stærri með reglugerð frá 12. macz 1965, en mörg íslenzk skip höfðu þá þegar verið búin þessum tækjium sainktvæmt fymri tiimasluim. Samntmiis var gerð krafia um neyðarmóíttökuitæki fast stillt á néyða.rlbylgi'U 2182 kc/sek. Eftir sjóprófumum að dæma, virðist m/s Stígiaindi þó enn ekki haifa verið búiinn þeseu neyð- arsendi/móttaskuttæki fyrir gúm báita'nai, ©r hanm fónst. Sa.mtovæmtt upplýsinguim skipaefitirlitsimanns hafði pessa verið kratfizt tvisvair og einu sinni af skipiaskoðunarmammi í ÓlafsfÍTði. Krafan hafði verið storáð í eftirlitsibók skipsdns og skípsttjóri matfði lofað að meyðatn- sttöðin yrði pönituð, ©n gvo virB- ist ektoi hafia verið, en þettta atriði þarf að kanna náivar. Framhaldsrannsókn. Að Jokuim sa.gði skipaskoðuin- atrstjóri: Allir fslendingiair faigna af heilum Ihug hversu vel tókst tfl með bjöngun áíiafnfar m/s Stíg- a>nda. Sú áinægj'a má þó ekki dnagta úr álbuga á að kanna tii Framhald á bls. 24

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.