Morgunblaðið - 27.04.1969, Blaðsíða 21
MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 27. APRÍL 1969
21
Á NÆSTU 5—10 árum munu
hljóðfráar farþegaþotur minnka
heiminn um helming. Þetta er
þróun sem ekki verður stöðvuð,
og sem iíklega mun hafa í för
með sér jafn miklar efnahagslegar
byltingar og byrjun þotualdar,
fyrir um það bil 10 árum. Flug-
félögin gera sér fulla grein fyrir
að þróunin verður ekki stöðvuð,
og því hafa flest hin stærstu lagt
inn pantanir, annaðhvort á Con-
corde, eða Boeing. Samt fá stjórn
endur þeirra gæsahúð þegar þeir
hugsa til þeirra gífurlegu fjárfest-
inga sem félaganna bíða.
Með skömmu millibili koma á
markaðinn tvær tegundir flugvéla
sem þau verða að kaupa. Önnur
er „strætisvagninn" sem á að
taka allt að 500 farþega og kosta
tæpa tvo milljarða ísl. króna. Hin
er sú hljóðfráa. sem á að kosta
allt að fjóra milljarða ísl. kr. Báð-
ar hafa farið í fyrsta reynsluflug-
ið, risaþotan Boeing 747 og
Concorde. Áður hefur verið fjall-
að um „strætisvagnana" en hér
verður lítillega sagt frá Concorde.
Þegar Bretar og Frakkar sam-
einuðust um smiði hennar tóku
hrakspámenn til óspilltra málanna
og hafa ekki linnt látum síðan.
Flestar hrakspámar hafa komið
fram að einhverju leyti, en þótt
oft hafi munað mjóu hefur alltaf
verið haldið áfram og annan dag
marzmánaðar hóf árangurinn af
átta ára þrotlausu starfi og
milljarðs sterlingspunda fjárfest-
ingar, sig til flugs frá flugvellin-
um við Toulouse í Frakklandi.
Þau voru óteljandi vandamálin
sem flugvélasmiðirnir þurftu að
leysa við smíði vélarinnar. i raun-
inni var verið að smíða alveg
nýja vél, frá grunni, og þeir gátu
sáralitið stuðzt við reynslu, eins
og gert er við smíði venjulegra
þota í dag.
Nef vélarinnar var eitt af þess-
um vandamálum. Það varð að
vera straumlínulagað og beint til
að minnka loftviðnámið í hrað-
flugi. En til að minnka flughrað-
ánn f lendingu verður að beita
vélinni þannig að áfallshornið
verði um það bil 10 gráður, á
venjulegum þotum þarf það ekki
að vera nema 1 gráða. Þessi
mikli halli á vélinni gerði að verk-
um að nefið lokaði fyrir allt út-
sýni flugmannsins, og því var
ákveðið að hafa það á „hjörum".
I hraðflugi er það haft beint, en
við lendingar og flugtök er því
beint niður þannig að flugmaður-
inn sér vel út.
Efnið til smiðanna olli líka mikl-
um heilabrotum. Framleiðendum
þótti of kostnaðarsamt og áhættu
samt að leggja út í framleiðslu
einhverrar nýrrar málmblöndu
sem gæti staðizt hina ofsalegu
hitamyndun þegar fiogið er með
Mac 2,5 (Mac 1 er hljóðhraði)
eins og ráðgert var í upphafi.
Þeir sættu sig að lokum við að
lækka hraðann niður í rúmlega
Mac 2, en það gerði þeim kleift
að nota efnablöndur sem þegar
voru til, og fengin góð reynsla af.
Við Mac 2 flug, myndar flugvélin
um 120 gráðu (Celsius) núnings-
hita, sem er nokkuð rneiri hiti en
þarf til að sjóða vatn, og þótt
efnið í flugvélarskrokknum geti
vel staðizt hann, verður samt
nauðsynlegt að hafa í gangi gott
loftræstikerfi til að kæla farþega-
klefann.
Stjórnklefi Concorde er í raun-
inni ekki svo mjög frábrugðinn
stjórnklefa venjulegrar þotu en
þó eru þar heldur fleiri mælitæki
sem þarf að fylgjast með. Far-
þegaþotur í dag eru undir
stjórn sjálfstýritækja (autopilot)
um 80% af flugtíma sínum. Á
nokkrum næstu árum er líklegt
að þetta hlutfall hækki upp í
95% eða meira, og Concorde
verður þar áreiðanlega í fylkingar-
brjósti.
Fyrstu sjálfstýritækin gerðu
ekki mikið meira en að halda
flugvélinni í réttri stefnu eftir að
flugmennimir voru búnir að hefja
hana á loft og beina henni í rétta
átt. Sjálfstýritækin í Concorde
(og öðrum nýjum flugvélum)
gera hinsvegar mun meira. Um
leið og vélin er komin á loft eru
sjálfstýritækin sett f samband.
Þau sjá um klifur og hraðastill-
ingu, rétta vélina af í réttri hæð,
beina henni á rétta braut, og
halda henni þar. Þau taka sjálf
við stefnumiðunum, lækka flugið
niður í fyrirfram ákveðna hæð og
á fyrirfram ákveðnum hraða fyrir
lendingar, og beina vélinni á
fyrirfram ákveðna braut. Og í
framtíðinni munu þau jafnvel sjá
um sjálfa lendinguna.
En þótt flugmaðurinn haldi
kannske ekki mikið um sjálfan
stjórnvölinn er fjarri því að hon-
um sé að verða ofaukið. Það er
t. d. hans hlutverk að ákveða
hvernig sjálfstýritækin eigi að
stjórna vélinni, í hvaða hæð hún
á að fljúga, á hvaða hraða, hve-
nær þarf að setja afísingartækin
í gang, hvenær þarf að skipta á
milli eldsneytisgeyma og þar
fram eftir götunum. Hann þarf
einnig að vera sífellt til taks til
að taka við stjórninni af sjálf-
stýritækjunum ef eitthvað það
kemur fyrir sem þau eru ekki
fær um að ráða fram úr. Sjálf-
stýritækin eru þannig einungis
þjónn fiugmannsins, sem léttir
honum starfið.
FLUGFERÐ MEÐ CONCORDE
Flugferð með Concorde verður
í rauninni ekki mikið frábrugðin
flugi með venjulegri þotu, nema
hvað farþegarnir komast mikið
fyrr á áfangastað. Þegar þeir
koma út á Heathrow flugvöllinn
með farangur sinn fer mestallt
fram eins og venjulega, þótt þeir
sem hafa greitt um 20% meira
fyrir hraðann, vilji máske láta
hafa örlítið meira fyrir sér. Meðan
þeir dreypa á drykkjum í biðsaln-
um verða vélamennirnir önnum
kafnir við að yfirfara vélina i síð-
asta skipti. Matur er fluttur um
borð og tæplega 100 lestum af
eldsneyti dælt í geymana. Áhöfn-
in verður komin um borð og er
að yfirfara tækin, hún hefur feng-
ið flugáætlunina yfir Atlantshafið
í hendur. Þegar þeir koma um
borð, taka farþegarnir eftir því að
farþegarýmið er mun lengra og
mjórra en þeir eiga að venjast, en
framleiðendurnir hafa gert sitt
bezta til að draga úr þeim áhrif-
um með smekklegri blöndun hóf-
legra lita.
Þegar hurðum hefur verið lokað
ekur vélin út á brautina og tekur
sér stöðu meðal þeirra véla sem
eru að fara á loft. Hávaðinn frá
hreyflunum og hraðaaukningin
verður að sjálfsögðu mun meiri
en i venjulegum þotum. Þegar
hjólin sleppa brautinni finna far-
þegarnir einnig að klifið er miklu
brattara en þeir eiga að venjast,
þar sem flugmennimir nota sér
lyftikraft delta vængjanna og hin-
ar griðarlega aflmiklu Olympus
593 vélar. Þegar Concorde er
komin nokkuð frá flugvellinum,
og er enn á uppleið .reisa flug-
mennirnir nef hennar. Flugstjórn-
in gefur þeim leyfi til að hækka
sig upp í 30 þúsund fet. en þeirri
hæð ætti vélin að vera búin að
ná yfir Bristol sundi.
Yfir sjónum, á um 600 mílna
hraða, biðja flugmennirnir um
leyfi til að fara yfir hljóðhraðann.
Þótt það heyrist gerla á hafinu er
vélin rýfur hljóðmúrinn, verða far-
þegamir ekki varir við neitt
óvenjulegt. Flugstjórinn ýtir elds-
neytisgjöfunum alveg fram og eft-
irbrennarinn er settur á. Jafnframt
verður vélinni beint upp á við og
æðir nú með sívaxandi hraða upp
í 60 þúsund fet, þar sem hún á
að taka upp lárétt flug. i 40 þús-
und fe|a hæð verður hraðinn
kominn upp í 945 mílur og í 50
þúsund fetum verður hann orðinn
1.300 mílur (um 2080 km). Elds-
neytiseyðslan í farflugi verður um
20 lestir á klukkustund en það
tekur heldur ekki nema 3 tíma og
20 minútur að fljúga frá London
til New York.
Þegar vélin er komin í farflugs-
hæð verður matur borinn fram,
og meðan þeir snæða geta far-
þegarnir virt fyrir sér himinn sem
hefur dýpri og fegurri bláma en
þeir hafa nokkru sinni áður séð.
I stjórnklefanum verður áhöfn-
in önnum kafin við að fylgjast
með stefnu og hraða, hafa sam-
band við jarðstöðvar og fylgjast
með að sjálfstýritækin starfi rétt.
Upplýsingar um staðsetningu vél-
arinnar verða sendar til jarðar
gegnum fjarskiptahnött sem er á
braut margar milur fyrir ofan far-
þegaþotuna.
Eftir matinn geta farþegamir
fengið sér blund eða litið í bók.
I farflugshæð verður loftið svo
þunnt að flugið verður likast því
að svífa á töfrateppi, enginn
óróleiki eða sviptivindar.
Þegar vélin á ennþá eftir 300
milur að ákvörðunarstað, verður
byrjað að lækka flugið. Upplýs-
ingar um veður og ástand flug-
brauta verða sendar frá flugum-
ferðastjórum á Kennedy flugvelli.
I 40 þúsund feta hæð verður
hraðinn minnkaður niður fyrir
Mac 1 og eftir það beinir flug-
stjórinn henni inn á biðbraut með
öðrum farþegavélum, ef þörf
krefur. Sjálfstýritækin munu að
öllum líkindum framkvæma lend-
inguna, en áhöfnin vakir yfir
þeim. Og þar með er flugferðinni
lokið, 3 klukkustundum og 40
mínútum fyrr en ef flogið hefði
verið með venjulegri þotu.
Stjórnklefi Concorde, er ekki mikið frábrugðinn stjórnklefum venjulegra faiþegaþota.