Morgunblaðið - 04.05.1984, Blaðsíða 10

10
MORGUNBLAÐIÐ, FÖSTUDAGUR 4. MAÍ1984
—iHEKLAHF
H HEKIAHF
*if@S iið iii
Húsnæði Heklu hf. við Laugaveg
TAKMARW ER AÐ VERÁ
Á VALLTÍ FARARBRODDI
- segir Ingimundur Sigfússon, forstjóri
Stjórnendur fyrirtækisins og synir stofnandans. Lengst til vinstri er Sigfús Sigfússon, framkvæmdastjóri fyrirtækis-
ins, í miðið er Ingimundur Sigfússon, forstjóri, og lengst til hægri er Sverrir Sigfússon, framkvæmdastjóri bifreiða-
deildar. Á veggnum er málverk af Sigfúsi Bjamasyni.
Starfsmenn Heklu hf. fagna á
þessu ári hálfrar aldar afmæli
fyrirtækisins, og er meiningin að
gera afmælisárið eftirminnilegt á
margan máta. Þegar hefur verið
gefið út veglegt afmælisrit, þar
sem saga og starfsemi fyrirtækis-
ins er rakin í máli og myndum, en
hinn opinberi afmælisdagur er í dag
4. maí, á fæðingardegi stofnandans,
Sigfúsar Bjarnasonar. Þá verður
síðdegismóttaka í húsakynnum
Heklu að Laugavegi 170—172 fyrir
innlenda og erlenda gesti og á
morgun og sunnudag 5. og 6. maí
verður „opið hús“ og öllum al-
menningi gefinn kostur á að skoða
fyrirtækið i krók og kring undir
leiðsögn starfsmanna Heklu.
Saga fyrirtækisins
Það var um áramótin 1933-34 að
þeir Sigfús Bjarnason og Magnús
Víglundsson stofnuðu saman
fyrirtæki í Reykjavík, sem þeir
gáfu nafnið Heildverslunin Hekla.
Fyrstu árin var starfsemin eink-
um fólgin í innflutningi ávaxta frá
Spáni og verslun með ýmsan smá-
varning. En á árum seinni heims-
styrjaldarinnar jókst starfsemin
mjög og aðaláherslan var lögð á
innflutning alls konar véla og
tækja, rafknúinna heimilistækja,
vínd-, bensín- og díselrafstöðva,
ásamt bifreiðum. Á þessum árum
hafði fyrirtækið jafnframt á sín-
um snærum allmikinn fataiðnað
og rak m.a. vinnufataverksmiðju
og kvenfatagerð um árabil.
í ársbyrjun 1942 opnaði fyrir-
tækið skrifstofu í New York, sem
annaðist innkaup og sá um flutn-
ing á vörum til íslands. Eftir að
seinni heimsstyrjöldinni lauk var
skrifstofan í New York lögð niður,
en áður hafði Hekla tryggt sér
umboð fyrir Hudson-fólksbíla og
International-vörubíla, sem voru,
ásamt bresku Singer-fólksbílun-
um fyrstu bifreiðategundirnar
sem Hekla gerðist umboðsaðili
fyrir á íslandi. En það er einmitt
innflutningur bifreiða sem allar
götur síðan hefur sett' hvað mest-
an svip á starfsemi fyrirtækisins.
Fyrirtækið færði ört út kvíarn-
ar og tók að sér umboð fyrir ýmsa
heimsþekkta framleiðendur bif-
reiða, véla og tækja. Má nefna í
því sambandi Volkswagen-verk-
smiðjurnar í Þýskalandi og Cater-
pillar-verksmiðjurnar í Banda-
ríkjunum, sem er þekktasti fram-
leiðandi stórvirkra vinnuvéla og
díselvéla í heiminum.
Á frumbýlingsárunum var
fyrirtækið ýmist rekið í heima-
húsum eða í þröngu leiguhúsnæði,
en með auknum viðskiptum var
stöðugt bætt við húsnæðið, enda
átti Hekla þá dótturfyrirtæki sem
voru rekin á ýmsum stöðum í
borginni. Árið 1963 voru þessi
fyrirtæki sameinuð undir eitt þak
í stórhýsi, sem Hekla hafði látið
reisa við Laugaveg og Brautar-
holt, og fer nú öll starfsemin þar
fram á samtals 6.500 fermetra
gólffleti. Til að gefa tölulega
hugmynd um hversu umfangsmik-
ill reksturinn er nú, má geta þess,
að heildarveltan á síðasta ári var
rúmlega 400 milljónir króna.
Aukning fyrstu þrjá mánuði þessa
árs er veruleg.
Hekla hefur verið hlutafélag í
eigu fjölskyldu Sigfúsar frá árinu
1940, en Sigfús hafði nokkru áður
keypt hlut Magnúsar í fyrirtæk-
inu. Þrír synir stofnandans
stjórna fyrirtækinu í dag, Ingi-
mundur, Sigfús og Sverrir, systir
þeirra, Margrét, vinnur í heimilis-
deildinni og móðir þeirra, Rann-
veig Ingimundardóttir, er stjórn-
arformaður. Sigfús Bjarnason lést
fyrir aldur fram haustið 1967, og
tók Ingimundur þá við forstjóra-
stöðunni, nýútskrifaður lögfræð-
ingur. Allir höfðu þeir bræður
starfað við fyrirtækið í skólafríum
og Sverrir í fullu starfi frá árinu
1958. Sverrir er framkvæmda-
stjóri bifreiðadeildar, en Sigfús er
framkvæmdastjóri fyrirtækisins.
Sigfús var áður forstjóri P. Stef-
ánsson, dótturfyrirtækis Heklu,
sem var sameinað Heklu hf. árið
1980. Árið 1971 var nafni fyrir-
tækisins breytt úr Heildverslunin
Hekla í Hekla hf.
Umboðsmenn margra risa
Það má til sanns vegar færa að
þau fyrirtæki sem Hekla hf. hefur
umboð fyrir séu ekki af lakara
taginu: Volkswagen, British Ley-
land, Mitsubishi, Caterpillar,
Goodyear og General Electric,
allt heimsþekktir framleiðendur.
Það er í sjálfu sér merkilegt að
eitt og sama fyrirtækið skuli ann-
ast umboðssölu fyrir svo marga
risa, sérstaklega þegar það er haft
í huga að þrír þessara framleið-
enda eru samkeppnisaðilar, það er
að segja Volkswagen, British Ley-
land og Mítsubishi, allt framleið-
endur fólksbíla. Caterpillar er á
öðru sviði, og eins Goodyear og
General Electric. Goodyear er
stærsti framleiðandi hjólbarða,
vélareima og færibanda o.fl. í ver-
öldinni og General Electric fram-
leiðir rafbúnað og rafmagnstæki
af öllu mögulegu tagi.
„Þetta á sér sínar eðlilegu skýr-
ingar, bæði sögulegar og við-
skiptalegar," svarar Ingimundur,
þegar blaðamaður vekur máls á
þessu við hann. „Volkswagen og
Rover-verksmiðjurnar voru í
sjálfu sér aldrei í beinni sam-
keppni. Rover-verksmiðjurnar,
sem síðar voru sameinaðar ásamt
fleiri breskum bílaverksmiðjum
undir British Leyland, framleiddu
Land-Rover og síðar lúxusjeppann
Range-Rover, en Volkswagen fyrst
og fremst venjulega fólksbíla,
bjöllurnar góðkunnu. Og yfirleitt
eru menn nokkuð ákveðnir í þvi
fyrirfram hvort þeir ætli sér að
kaupa jeppa eða venjulegan fólks-
bfl.
En það er kannski rétt, að síðan
við fengum Mitsubishi-umboðið
árið 1979, sem framleiðir bæði
venjulega fólksbíla og jeppa, má
segja að við bjóðum upp á sam-
bærilega vöru frá ólíkum aðilum
og því sé um nokkra samkeppni
þar á milli að ræða. Eigi að síður
telja þessi stórfyrirtæki að málum
sinum sé betur fyrir komið með
því að hafa trausta umboðsmenn,
frekar en að ráðast í það að brjóta
ísinn á nýjum stöðum. Og fyrir
okkur er þetta mikilvægt, inn-
flutningur bíla er sveiflukenndur
og því er nauösynlegt að hafa
nokkra breidd.
— Nú varð verulegur samdrátt-
ur í bílainnflutningi á ykkar veg-
um um nokkurra ára skeið eftir
mikla velgengni í tvo áratugi, þeg-
ar þið fluttuð inn milli 12 og 14
þúsund Volkswagen bifreiðir,
hvað olli þeim samdrætti?
— Ástæðan var annars vegar sú,
að Volkswagen-verksmiðjurnar
voru með bíl, sem hafði verið
óbreyttur mjög lengi, en var orð-
inn gamaldags og þá á ég við
gömlu bjölluna svonefndu, sem
var tæpast samkeppnisfær við
nýjar tegundir af bílum, sem voru
að koma á markaðinn og hins veg-
ar, að gengisþróunin í heiminum
fór að taka á sig nýja mynd fyrir
rúmum áratug. Þýzka markið
hækkaði og hækkaði í verði, þann-
ig að verðið á þýzkum framleiðslu-
vörum fór úr böndum, Volkswag-
en-verksmiðjurnar voru ekki leng-
ur samkeppnishæfar á okkar
markaði. Þetta ástand stóð í ein
þrjú ár. Volkswagen krafðist holl-
ustu af hálfu umboðsmanna, en
gat hins vegar ekki séð okkur fyrir
framleiðslu, sem hægt var að
selja. í rauninni má segja, að það
sama hafi gerzt hjá P. Stefánssyni
hf., dótturfyrirtæki okkar, sem
var með umboð fyrir British Ley-
land. Framleiðsluþróunin hjá
þeirri verksmiðju varð með þeim
hætti á þessum árum, að erfitt var
að selja brezka bíla, eða a.m.k. bíla
frá þeim verksmiðjum og var það
ekkert einsdæmi fyrir íslenzka
markaðinn.
Hvor tveggja leiddi til þess, að
Hekla fór að líta í kringum sig á
þessum árum, ekki kom til greina
að sækjast eftir umboðum, sem
önnur íslenzk fyrirtæki höfðu
undir höndum, enda sterk hefð
fyrir því í sögu Heklu að leita ekki
á slík mið. Við athuguðum mögu-
leika á því að flytja inn bfla frá
Suður-Kóreu, sem hefur verið að
auka bifreiðaframleiðslu sína
verulega á síðari árum, en við
nánari athugun töldum við það
ekki skynsamlegt.
— Hvernig brugðust þið við
þessum breytingum í rekstri fyrir-
tækisins?
„Við sameinuðum Heklu og P.
Stefánsson. Við vorum búnir að
skapa okkur góðan rekstrar-
grundvöll án þeirrar miklu bíla-
sölu, sem áður hafði einkennt
starfsemi fyrirtækisins. Jafn-
framt lögðum við áherslu á að
auka starfsemi okkar á öðrum
sviðum og jukum t.d. hjólbarða-
sölu mjög verulega á þessum ár-
um.
En eftir að við fengum umboð
fyrir Mitsubishi, hefur bílasalan
gengið mjög vel. Japönsku bílarnir
hafa selst vel. Japanska aldan hef-
ur gengið sterkt yfir og ég held, að
svo verði áfram svo framarlega,
sem engin breyting verður á stöðu
japanska gjaldmiðilsins. Það
stuðlar að þessu, að Japanir eru
með mun minni framleiðslukostn-
að á hvern bíl, heldur en bílaverk-
smiðjurnar i Bandaríkjunum og
Evrópu. Markið er enn dýrt, þó að
það hafi heldur lagast á undan-
förnum misserum og sala í þýzk-
um bílum aukizt að sama skapi.
í rauninni sváfum við á verðin-
um í nokkur ár eftir 1970, þegar
Japanir fóru fyrir alvöru að koma