Morgunblaðið - 28.01.1986, Blaðsíða 48

MORGUNBLAÐIÐ, ÞRIÐJUDAGUR 28. JANÚAR1986
48
Boeing737:
Ovæntar síðbún-
ar vinsældir
— gæti orðið söluhæsta farþega-
þota heims eftir nokkur ár
Morgunblaðið/Gunnar Þorsteinsson
Boeing 737-þotan er gjarnan kölluð „Being barnið" enda minnsta þotan frá fyrirtækinu. Það er búið
að teygja og toga upphaflegu gerðina og á myndinni sést lengsta og nýjasta gerðin, Boeing 737-300.
Þessi gerð hefur selst ótrúlega vel og ef 299 vélar seljast í viðbót verður „bamið" söluhæsta far-
þegaþota heims. Það gæti vel orðið því annað eins hefur gerst í óútreiknanlegum heimi flugsins.
___________Flug
Gunnar Þorsteinsson
Litla þotan Boeing 737 er nú
orðin söluhæsta farþegaflugvél-
in sem nú er í framleiðslu. Því
marki var náð eftir að United
Airlines-risaflugfélagið banda-
ríska, pantaði slíkar vélar á einu
bretti fyrir skömmu.
Boeing 737-þotumar voru teknar
í notkun árið 1968 og um sl. ára-
mót höfðu 1.532 vélar verið pantað-
ar en þar af eru 342 en ósmíðaðar.
Sl. ár voru smíðaðar 115 B-737-
vélar.
Undanfarin ár hefur mikill fjör-
kippur hlaupið í sölu B-737-vélanna
en samt vantar töluvert upp á að
sölumetin sem systurvélin B-727 á
verði hnekkt. Þegar framleiðslu
727-þotunnar var hætt fyrir tveim-
ur ánim hafði 1.831 vél selst. Til
að hnekkja metinn þarf að selja 299
B-737-vélar í viðbót.
737-þotan gengur gjaman undir
gælunafninu „Boeing-bamið" enda
minnsta þotan frá fyrirtækinu.
Hugmyndin að smíði hennar vakn-
aði árið 1964 en þá vom forráða-
menn Boeing orðnir uggandi um
að vélar keppinautanna, Douglas
DC 9 og BAC 111, myndu leggja
undir sig markaðinn fyrir þotur
ætlaðar á stuttar flugleiðir ef Bo-
eing myndi ekkert aðhafast. For-
stjóri Boeing ákvað þó að ekki yrði
ráðist í smíði vélarinnar fyrr en
a.m.k. 80 hefðu selst fyrirfram.
Teygt og togað —
Margar gerðir
í ársbyrjun 1965 hljóp heldur
betur á snærið hjá sölumönnum
Boeing þegar þýska flugfélagið
Lufthansa pantaði 20 þotur af
-100-gerð og mun það vera í eina
skiptið sem ný flugvélategund frá
Boeing hefur verið seld til erlendra
aðila áður en hún hefur selst á
heimamarkaði í Bandaríkjunum.
Þetta vakti vitaskuld mikla athygli
og varð til þess að ýmis Evrópuflug-
félög veittu hinni nýju vél meiri
athygli en ella hefði orðið. Ekki
þurfti lengi að bíða eftir næstu
pöntun því United Airlines lýsti
áhuga á vélinni en óskaði samt eftir
að hún yrði aðeins stærri. Boeing-
smiðjumar lengdu skrokkinn um
3,3 fet og var sú kölluð gerð -200.
United pantaði 40 slíkar vélar.
Fyrsta vélin af -100-gerðinni var
tilbúin til reynsluflugs í apríl 1967
og -200 gerðin Qórum mánuðum
síðar. Þá kom óvænt í ljós að loft-
mótstaða vélanna var meiri en
reiknað hafði verið með og því
reyndist nauðsynlegt að endur-
hanna og endursmíða ýmislegt. Alls
tóku sex vélar þátt í reynslufluginu
sem stóð í samtals 1.300 klst. Báðar
gerðimar hlutu lofthæfnisskírteini
í desember þetta ár. í lofthæfnis-
skírteininu var í fyrsta sinn sam-
þykkt sjálfvirkt aðflugskerfi í far-
þegaflugi við slæm veðurskilyrði
eða svokölluðu „Cat II“-skilyrði. Þá
em lágmarksskilyrðin 100 feta
skýjahæð og 1.200 feta skyggni
fram á við. Lufthansa og United
tók fyrstu vélar sínar í notkun í
ársbyrjun 1968.
Síðar vom fleiri gerðir smíðaðar.
Má nefna -100C og -200C-gerðim-
ar sem hægt var að breyta úr far-
þegavél yfir í flutningavél og öfúgt.
Skömmu síðar kom QC-gerðin en
þá varð mun fljótara að skipta milli
farþega og vömflutningaiýmis.
Arið 1972 var B 737-200-Advan-
ced-gerð kynnt og var hún búin
sjálfvirkum hemlabúnaði, kraft-
meiri hreyflum og hafði meira rými
fyrir eldsneyti. Þessi gerð hafði 15%
meira burðarþol en þær eldri. Um
líkt leyti var hægt að kaupa auka-
búnað fyrir flug á malarvöllum. Þá
gátu B-737-þotur athafnað sig á
afskekktustu flugvöllunum sem
þotur gátu almennt ekki notað áður
og að ekki sé minnst á að hún
þurfti mjög stutta braut til lending-
ar, eða aðeins 4000 fet.
Vinsældir sem komu
áóvart
Nýjasta og fullkomnasta gerðin
nefnist -300 og fullvíst má telja að
það hafí komið sjálfum Boeing-
stjómendunum gersamlega á óvart
hve vel hún hefúr selst. Hún hefur
beinlínis slegið í gegn.
Byijað var á smíði hennar í árs-
byijun 1981 og er hún skrokklengri
en þær eldri og búin miklu kraft-
meiri hreyflum, 20 þúsund punda
hreyflum í stað 14—17 þúsund
punda hreyflum fyrjrrennaranna.
Ef miðað er við dæmigerða 500
mflna flugleið þá eyðir -300-gerðin
18—20% minna eldsneyti en þær
eldri og kemst hún þar með í flokk
með hinni glænýju og fullkomnu
Boeing 757. Aðrar endurbætur sem
gerðar hafa verið felast í: Sterkari
væng til að halda uppi þyngri
hreyflum, sterkbyggðari hjóla- og
bremsubúnaði, endurbættum
vænglum (slats) og betur sniðnum
vængbörðum fyrir aftan útblástur-
sop hreyflanna til að gefa vængnum
aðeins meira lyft. Annars er um
80% af -300-gerðinni nákvæmlega
eins og í þeirri -200. Boeing 737
-300 hefur sæti fyrir 132 farþega
á venjulegu ferðamannafarrými.
Arið 1973 pantaði bandaríski
flugherinn sérstaka herútgáfu af
737 og eru þær notaðar til siglinga-
fræðiþjálfunar. Hjá flughemum
kallast þær T — 43 A.
Að Iokum birtast hér nokkrar
skemmtilegar tölur og upplýsingar
í mjög samanþjöppuðu formi:
I einni B 737-þotu eru 138.666
fet eða 26 mflur af alls konar vírum.
Fullhlaðin B 737 getur klifrað
2.895 fet á mínútu eða hraðar en
hraðskreiðustu lyftur skýjakljúfa.
B-737 þotur em notaðar meira
á malarflugvöllum en nokkrar aðrar
þotur en hafa hinsvegar lægsta
tjónahlutfallið af því sem rekja má
beint til slíkra flugvalla.
Hver B 737 -200-þota er sett
sáman úr 92.000 hlutum.
Nú í janúarbyijun er 131 flug- .
félag með Boeing 737-þotur í
rekstri. Flestar eru vélamar hjá
bandarísku félögunum United og
Southwest sem hvor um sig rekur
46 vélar og bíða eftir fleiri nýjum.
Flugdaga-
tal 1986
Flugmálafélag íslands hefur
gefið út dagatal fyrir árið 1986.
Það ber nafnið Flug 1986. Á ár-
inu verður Flugmálafélagið 50
ára.
Dagatal Flugmálafélagsins er
þarfaþing fyrir alla flugmenn og
flugáhugafólk almennt. Það piýða
7 fallegar litljósmyndir af fallhlífar-
stökki, svifflugi, listflugvél, flug-
dreka, fjarstýrðu flugmódeli og
gamalli herflugvél. Ljósmyndaram-
ir eru allir kunnir flugáhugamenn.
Á dagatalinu em ýmsar hagnýtar
upplýsingar fyrir flugmenn. Inn á
það em merktir merkilegir dagar
og atburðir úr sögu flugsins svo og
starfsskrá aðildarfélaga Flugmála-
félagsins á árinu 1986. Þar er hægt
að sjá hvenær keppnir og flugdagar
verða haldin o.s.frv.
Á hveijum degi er getið um
myrkur eða rökkurtíma þegar sólar-
miðja er sex gráður undir sjónbaug
milli Reykjavíkur og Keflavíkur.
Úr myndasafni Ólafs K. Magnússonar
m*»rz?í
Bílstjórinn sem keypti fyrstu
íslensku einkaflugvélina
ÞESSA mynd tók Ólafur K.
Magnússon Ijósmyndarí Mbl.
snemma á sjötta áratugnum.
Frá vinstrí: Sigurður Jónsson,
Siggi flug, Bragi Norðdahl þá
flugkennari hjá Flugskólanum
Þyt en nú flugstjóri á Boeing
727-þotum Flugleiða og Albert
Jóhannsson bílstjóri á Vífils-
stöðum og mikill flugáhuga-
maður.
Ljósmyndin var tekin þegar
Albert tók sjópróf eftir margra
ára hlé frá flugmennsku.
Albert á Vífílsstöðum markaði
sín spor í íslenskri flugsögu og
þar sem hans er sjaldan getið er
ekki úr vegi að rilja upp hér hans
hlut í fluginu.
Hann var á meðal umsækjenda
um fyrsta styrkinn til flugnáms
fyrir íslendinga, sem Siggi flug
hreppti að lokum eins og kunnugt
er. Albert lét ekki deigan síga þótt
hann hefði ekki fengið styrkinn
heldur pantaði sér flugvél frá
Bandaríkjunum. Þetta var árið
1930 í upphafí heimskreppunnar.
Flugvélin var af gerðinni Irvin
með 20 hestafla hreyfíl og kostaði
þá eitt þúsund dali. Þegar vélin
kom hingað til lands kunni enginn
maður á hana.
Hér kom Siggi flug til sögunn-
ar. Hann segir að þegar hann
hafí komið heim að loknu flug-
námi hafí flugvélar Flugfélags
íslands ekki verið komnar og
segist hann hafa orðið alveg for-
viða þegar honum varð boðið að
fljúga einkaflugvél Alberts á Víf-
ilsstöðum. Vélinni hafði þá aldrei
áður verið flogið hér heima. Þetta
var fyrsta íslenska einkaflug-
vélin.
Að sögn Sigga varð mikið
uppistand vegna þess að hann fór
tvær ferðir á vél Alberts. Mun dr.
Alexander Jóhannesson forsvars-
maður Flugfélags Islands hafa
harðbannað honum að fljúga vél-
inni aftur því hann vildi ekki eiga
á hættu að Siggi yrði fyrir slysi
í þessu „ótrygga farkosti" og eins
vegna þess að það gæti haft slæm
áhrif á álit flugsins og viðskipti
Flugfélagsins ef eitthvað kæmi
fyrir Sigga á þessari litlu flugvél.
Flugvél Alberts var lítið flogið
eftir þetta. Hún var seld og var
hreyfill hennar og skrúfa tekin úr
og notað til að knýja snjósleða
nokkum sem Pétur í Vatnskoti
smíðaði og þótti mikið galdratæki
á sínum tíma.
Þrátt fyrir þessi afdrif flugvélar
sinnar fylgdist Albert áfram af
áhuga með framgangi flugmála
og studdi marga unga menn til
flugnáms með ráðum og dáð.
Af og til í framtíðinni munu
birtar hér á Flugsíðu Morgun-
blaðsins ýmsar skemmtilegar
gamlar ljósmyndir úr íslensku
fluglífi sem 01. K. Magnússon
hefur tekið á ferli sínum sem ljós-
myndari. í safni hans kennir
margra grasa.