Morgunblaðið - 24.03.1995, Blaðsíða 26

26 FÖSTUDAGUR 24. MARZ 1995
MORGUNBLAÐIÐ
MORGUNBLAÐIÐ
FÖSTUDAGUR 24. MARZ 1995 27-
JllttrgtiiiÞIiifrife
STOFNAÐ 1913
ÚTGEFANDI: Árvakur hf., Reykjavík.
FRAMKVÆMDASTJÓRI: Haraldur Sveinsson.
RITSTJÓRAR: Matthías Johannessen,
Styrmir Gunnarsson.
KYOTAKERFIOG
HAGKVÆMNI
PER MAGNUS Wijkman, hagfræðingur Sambands
sænskra iðnrekenda, bendir í viðtali við viðskipta-
blað Morgunblaðsins í gær á ýmsa veika hlekki í ís-
lenzku atvinnulífi. Þar á meðal er kvótakerfið, en um
það segir Wijkman:
„Gallinn á þessu fyrirkomulagi er annars vegar sá að
þar með [með því að kvóta er úthlutað eins og veiðum
var háttað fyrir áratug] er byggt á aðstæðum, sem ríktu
á þeim tíma, þegar kerfinu var komið á og hins vegar
að aðgangurinn að veiðunum fyrir þessa útvöldu er ókeyp-
is. Meðan veiðileyfin eru ekki seld á fijálsum markaði,
er þeim hyglað, sem voru að þegar kvótakerfinu var
komið á. Það eru því höft á réttindum, sem hægt væri
að verzla með og um leið er hindrað að nýir aðilar kom-
ist að veiðunum. Þetta leiðir til skorts á samkeppni.“
Wijkman telur að annaðhvort eigi að selja kvótana á
fijálsum markaði eða bjóða þá upp árlega og selja hæst-
bjóðanda. Hann segist telja seinni kostinn heppilegri.
Slíkt fyrirkomulag tryggi að afkastamestu og hagkvæm-
ustu sjómennirnir séu að veiðum og jafnframt að veiðar
séu takmarkaðar.
Sænski hagfræðingurinn bendir á að vandamál ís-
lenzks sjávarútvegs sé annars vegar ofveiði, og hins
vegar að veitt sé með of mörgum skipum og of miklum
tilkostnaði. „í tölum má ætla að afkastameira og hag-
kvæmara kerfi gæfi 3-4 prósentum meira af sér í vergri
þjóðarframleiðslu og það er ekki svo lítið að fá slíkan
skerf.“
Loks telur Wijkman að ef útgerðin greiddi fyrir veiði-
leyfin, ykist kostnaður hennar og það myndi smátt og
smátt þvinga gengi krónunnar niður, sem myndi skapa
betri grundvöll fyrir iðnað og aðra framleiðslu í landi.
Kannski eru engin ný sannindi í því, sem Per Magnus
Wijkman segir, en það er athyglisvert að heyra þessi
sjónarmið af vörum manns, sem horfir á íslenzkt efna-
hagslíf með augum gestsins.
Orð hans ættu jafnframt að vera íhugunarefni fyrir
þá, sem verja núverandi kerfi með kjafti og klóm á þeim
forsendum að það sé hagkvæmasta kerfið, sem völ er á,
og skili þjóðarbúinu mestum hagnaði. Talsmenn þessara
sjónarmiða hafa stundum kallað þá afstöðu Morgunblaðs-
ins, að útgerðinni beri að greiða fyrir afnot sín af fiski-
miðunum, sem eru sameign landsmanna, sósíalíska. Þeir
ættu að hlusta á Per Magnus Wijkman, sem enginn
maður gæti kallað sósíalista.
TRÚN AÐARMENN
ALMENNINGS
MARGRÉT Frímannsdóttir, þingmaður Alþýðubanda-
lagsins og fulltrúi í stjórnarnefnd Ríkisspítala, lét
þau ummæli falla í sjónvarpsþætti sl. mánudag, að í
umræðum í stjórnarnefndinni um niðurskurð hafi stund-
um verið tekin upp viðkvæm mál í þeirri von, að þrýsti-
hópar risu upp til andmæla og þrýstingurinn skilaði sér
inn í heilbrigðisráðuneytið. I viðtali við Morgunblaðið
lagði Margrét áherzlu á, að hún væri ekki að lýsa viðhorf-
um samnefndarmanna sinna heldur eigin reynslu.
Margrét sagði í viðtalinu: „En þegar maður situr og
á að skera niður á þriðja hundrað milljónir á sjúkra-
húsi, þar sem búið er að skera niður og þrengja aftur
og aftur, þá hugsar maður með sér: „Þarna eru þrýstihóp-
ar og kannski kemur stuðningur við það, að þessu [starf-
seminni] verði haldið áfram, þó að þessi tillaga sé sett
fram. Það er það, sem ég er að hugsa.“
Ekki er ástæða til að rengja það, að Margrét lýsi ein-
ungis eigin afstöðu og skoðun, en ekki annarra stjórnar-
nefndarmanna. Seta hennar í nefndinni hefur verið stutt
og ummælin kunna því að lýsa reynsluskorti. Þau hafa
hugsanlega hrotið hugsunarlaust af munni þingmannsins
í hita kosningabaráttunnar. En það er engin afsökun.
Það sem máli skiptir er, að þingmaðurinn situr í stjórnar-
nefnd Ríkisspítalanna og hefur því hlutverki að gegna
fyrst og fremst að gæta almannahagsmuna. Ummæli sem
þessi draga úr trausti almennings á fulltrúum sínum.
INNLENDUM
VETTVANGI
HAGNAÐUR Flugleiða á
liðnu ári nam 624 millj-
ónum króna, eftir tveggja
ára taprekstur. Að vísu
var þar að hluta til um söluhagnað
flugvéla að ræða, en engu að síður
skilaði reksturinn ásamt dótturfélög-
um 317 milljóna króna hagnaði á
liðnu ári, sem eru mikil umskipti til
hins betra, miðað við árin 1993 þeg-
ar tapið nam 188 milljónum króna
og 1992 þegar tapið nam 134 milljón-
um króna. Raunávöxtun hluthafa á
liðnu ári var geysilega góð, eða
34,7%, árið 1993 var hún neikvæð
um 5,2%%, árið 1992 var hún nei-
kvæð um 26,4% og árið 1991 var
raunávöxtunin neikvæð um 15,4%.
Markaðsvirði hlutafjár Flugleiða í
árslok 1994 vartæplega 3,1 milljarð-
ur króna, en í árslok 1993 var mark-
aðsvirði hlutafjár félagsins tæplega
2,3 milljarðar króna. Þannig jókst
markaðsvirði hlutafjár Flugleiða um
823 milljónir króna á milli ára. Og
markaðsvirðið hefur haldið áfram að
aukast, þennan bráðum fyrsta árs-
fjórðung þessa árs, og er í dag, sam-
kvæmt upplýsingum Verðbréfaþings,
rúmir 3,5 milljarðar króna. Á tæplega
15 mánaða tímabili hefur markaðs-
virði hlutabréfa vaxið um rúmar
1.200 milljónir króna, eða um 36%.
Síðustu viðskipti með hlutabréf
Flugleiða á Verðbréfaþingi voru gerð
á genginu 1,72, en um síðustu ára-
mót var gengi bréfa félagsins skráð
1,50. í árslok 1993 var gengi bréfa
í Flugleiðum aftur á móti 1,10 sam-
kvæmt Verðbréfaþingi.
Þrátt fyrir mjög góðan árangur á
liðnu ári og hina háu raunávöxtun
hluthafanna, hafa þeir í raun tapað
rúmlega 950 milljónum króna frá
ársbyijun 1991 til ársloka 1994.
Samt sem áður var útlitið mun
verra fyrir réttu ári, því heildarraun-
ávöxtun hluthafa Flugleiða frá árs-
byijun 1991 til ársloka 1993 var
neikvæð um 40,9% eða tæplega
1.900 milljónir króna.
Hlutfall eiginfjár
hefur batnað
Söluhagnaður Boeing 737-400
flugvélar félagsins reyndist vera 304
milljónir króna og var önnur vél sömu
tegundar seld og leigð aftur í janúar
á þessu ári. Þessar flugvélasölur
bæta afkomu og eiginfjárhlutfall fé-
lagsins verulega, auk þess sem
veltufjárhlutfallið fer úr 0,91 í árslok
1993, sem er fremur slakt, í 1,21 í
árslok 1994 sem telst vel viðunandi.
Þannig virðast stjórnendur Flug-
leiða hafa ákveðið að svara fram
kominni gagnrýni á liðnu ári, við
hættulega lágu eiginfjárhlutfalli, sem
varð lægst 13,2% um mitt ár í fyrra,
með flugvélasölu. Söluhagnaðurinn
og fleira gerði það að verkum að í
árslok 1994 var eiginfjárhlutfallið
komið í 20,9%, en yfírlýst markmið
félagsins er að eiginfjárhlutfallið sé
um 25%.
Rétt er að geta þess, að yfírleitt
er eiginfjárhlutfall flugfélaga lægra
en gengur og gerist í öðrum fyrir-
tækjum. Flugfélög eru í íjármagns-
frekum rekstri og tekjur þeirra eru
mjög háðar efnahagssveiflum.
Ástæða þess að eiginfjárhlutfall
flugfélaga er yfirleitt lægra en al-
mennt tíðkast er að sögn tvíþætt:
Flugvélar eru afar hreyfanlegir
fastafjármunir og yfirleitt auðselj-
anlegar.
Fastaíjármunir flugfélaga - flug-
vélar, eru ólíkir öllum öðrum fasta-
fjármunum. Ólíkt því sem gerist, til
dæmis, að því er varðar skrifstofu-
húsnæði, hvar sem er í heiminum -
ef markaðurinn fellur, er eignin föst
á viðkomandi stað, en flugvélar er
hægt að flytja hvert sem er, um all-
an heim.
Ef flugfélag stendur frammi fyrir
því að þurfa að selja veð fyrir banka,
eða ef flugfélagið sjálft þarf að losa
FLUGREKSTUR
Flugleiðir
á
fljúgandi
ferð
Af afkomu félagsins á liðnu árí, má ætla,
að félagið sé að rétta allhraustlega úr
kútnum og uppsveifla geti veríð framundan
hjá fyrirtækinu. Agnes Bragadóttir
kynnti sér ársreikninga félagsins.
peninga, er markaðurinn því allur
heimurinn og yfirleitt hægt að selja
vélamar með hóflegum afföllum.
Vegna þess hvað flugvél er seljanleg
eign, er hægt að fá meira
lán út á hana en flestar
aðrar eignir.
Þrátt fyrir þessa reglu
um lægra eiginfjárhlutfall
í flugrekstri, en almennt
tíðkast, virðist það ríkj-
andi skoðun, að þegar eig-
inQárhlutfallið hjá Flugleiðum var
komið niður undir 13% á miðju ári
í fyrra, hafi stjórnendur félagsins
orðið að grípa til ráðstafana, til þess
að snúa dæminu við.
Markaðsvirði
jókst um 1,2
milljarða á 15
mánuðum.
í þeim efnum má benda á, að
þegar eiginfjárhlutfall er orðið jafn-
lágt og það var á miðju ári í fyrra
hjá Flugleiðum, er félagið afskaplega
_________ illa í stakk búið, til að
mæta óvæntum sveiflum,
svo sem í markaðsverði á
flugvélum og í gengismál-
um.
Jafnframt á þessi al-
menna regla um lágt eig-
infjárhlutfall flugfélaga
ekki við um Flugleiðir, nema að vissu
marki, þar sem félagið er ekki í
hreinum flugrekstri, heldur blönd-
uðum rekstri, svo sem að því er varð-
ar rekstur hótela og bílaleigu.
Árleg ávöxtun hluthafa f Flugleiðum 1991-94
34,7%
Raun-
ávöxtun
hluthafa
1991 1992 1993
-15,4%

Raunávöxtunar-
krafa 3-5 ára
spariskírteina
!■■■
Meðalvextir
vísitölubundinna
útlána bankanna
9,1% 9,3% 9,1% 80oA
1994 1991 1992 1993 1994 1991 1992 1993 1994
-5,2%

sBmek

-26,4%
Eiginfjárhlutfall 1. janúar
1989-95
50-
41,6%
’89 '90 ’91 '92 ’93 '94 '95
Æmm? . .
1991 1992 1993 1994
Meðalraunávöxtun
hluthafa á ári
frál.jan. 1991 -15,4%-21,1%-16,1% -5,5%
Heildarávöxtun
hluthafa frá
1-jan. 1991 -40,9%-20,4%
Heildar raunarðsemi
hluthafa frá
1-jan. 1991 -1.886 -953
Afkoma Flugleiða 1991-94
— Hagnaður/tap án
söluhagnaðar
(taps)
150
1991
1992 199Í
f 1
317
Hagnaður/tap eftir
vexti af bókfærðu
eigin fé
310
100 103
II 11'1993
1994 1991 1992
__
1994
-188
-188
Hagnaður/tap sam-
kvæmt ársreikningi
Upphæðir í milljónum króna
544 .564
Rekstur hótela og bílaleigu Flug-
leiða á Iiðnu ári gaf um 4% af heild-
artekjum félagsins, sem reyndist
lægra hlutfall en á árinu 1993. Her-
bergjanýting Hótels Loftleiða batn-
aði umtalsvert á liðnu ári, því árið
1993 var hún 58,8%, en árið 1994
var hún 64,4%, og þannig tókst að
snúa afkomu hótelsins úr tapi í hagn-
að á árinu. Herbergjanýting Hótels
Esju var svipuð árin 1993 og 1994.
Fyrra árið var hún 66% og það síð-
ara 67%.
Á aðalfundi félagsins í liðinni viku,
kom fram í máli Sigurðar Helgason-
ar forstjóra Flugleiða að félagið
væntir mikils af samstarfssamningi
við Scandic hótelkeðjuna, sem er ein
sú stærsta í Evrópu. Hann sagðist
vænta þess að samningurinn, sem
gerður var 1. apríl í fyrra, yrði til
að beina fleiri erlendum ráðstefnum
hingað til lands og gert væri ráð
fyrir að áhrifa samningsins myndi
gæta enn frekar á þessu ári, en því
síðasta.
Skuldir lækka
um 3 milljarða
í árslok árið 1993 var eiginfjár-
hlutfall félagsins 16% og þá voru
heildareignir félagsins 24,4 milljarð-
ar króna. í árslok 1994 var eiginfjár-
hlutfailið 21%, en heildareignir fé-
lagsins voru 22,1 milljarður króna,
og höfðu minnkað um 2,3 milljarða
króna á milli ára. Skuldir höfðu að
sama skapi lækkað um tæpa 3 millj-
arða króna á milli áranna 1993 og
1994, eða úr tæpum 20,5 milljörðum
króna í tæpa 17,5 milljarða króna.
Hrein fjármagnsgjöld Flugleiða
voru á liðnu ári 944 milljónir króna,
en voru 1.007 milljónir króna árið
1993. Gengishagnaður á árinu 1994
var 1.073 milljónir króna, en á árinu
1993 var gengistap 2.194 milljónir
króna. Þessi samanhurður
sýnir hversu geysileg
áhrif gengissveiflur hafa
á efnahagsreikning félags
eins og Fiugleiða.
Framleiðni félagsins
hefur aukist um 33% á
undanförnum árum og
27% á síðustu tveimur árum, þannig
að ljóst er, að stjómendur félagsins
og starfmenn hafa verið að gera góða
hluti, á ýmsum sviðum.
Vaxtarbroddurinn fyrir Flugleiðir
er augljóslega erlendis, eins og kom
glöggt fram í skýrslum Harðar Sig-
urgestssonar, stjómarformanns
Flugleiða, og Sigurðar Helgasonar,
forstjóra félagsins, á aðalfundinum.
í ávarpi Harðar Sigurgestssonar,
í skýrslu félagsins, segir m.a.: „Nú
er svo komið að 72% af tekjum al-
þjóðaflugs félagsins verða til á er-
lendum mörkuðum. Þetta er glöggt
dæmi um að Flugleiðir em eitt mikil-
vægasta útflutningsfyrirtæki lands-
ins.“
Þessi orð stjómarformannsins eru
staðfesting þess, að félagið hefur
eftir endurnýjun millilandaflugflot-
ans verið með réttar áherslur í mark-
aðsmálum. Félagið hefur lagt aukna
áherslu á markaðssetningu ferða
hingað til lands, auk þess sem áhersl-
an á stöðu Keflavíkurflugvallar sem
skiptistöðvar virðist hafa skilað góð-
um árangri. Enda segir það sína
sögu að farþegar í millilandaflugi
félagsins á liðnu ári vom 774 þúsund
og hafði fjölgað um 23% á milli ára.
Sérstaka athygli vekur fjölgun
farþega Flugleiða í Evrópufluginu á
milli áranna 1993 og 1994. Þeim
fjölgaði úr 405 þúsund í 519 þús-
und, eða um 28% á milli ára, sem
hlýtur að teljast sérlega glæsilegur
árangur. Flugleiðir geta einnig vel
við þá fjölgún unað sem varð í Norð-
ur-Atlantshafsfluginu, en þar fjölg-
aði farþegum á milli ára um liðlega
30 þúsund, eða 14%. Farþegar í
Norður-Atlantshafsfluginu voru árið
1993 tæplega 225 þúsund, en árið
1994 vom þeir liðlega 255 þúsund.
Innanlandsflugfiö
enn með tapi
Hið sama verður ekki sagt um
innanlandsflug Flugleiða,
sem enn eitt árið var rek-
ið með tapi. Að sögn Sig-
urðar Helgasonar var
tapið á innanlandsfiuginu
í kringum 50 milljónir
króna, sem er umtals-
verður bati frá því sem
verið hefur ár hvert, undanfarin ár.
Þótt tekist hafí að draga úr halla-
rekstri í innanlandsfluginu, er fátt,
ef nokkuð, sem bendir til þess, að
hægt verði að snúa við blaðinu, þann-
Framleiðni fé-
lagsins aukist
um 27% á
tveimur árum.
ig að reksturinn skili viðunandi hagn-
aði.
Innanlandsflugið á í stöðugt
harðnandi samkeppni við bætt vega-
kerfi landsmanna. Með hliðsjón af
því, að vegakerfi okkar batnar frá
ári til árs, samgöngur á landi verða
greiðari, æ skemmri tíma tekur að
aka frá einum stað til annars og að
það er mun ódýrari kostur fyrir
landsmenn að notast við eigin bíl,
heldur en ferðast flugleiðis, er erfitt
að hugsa sér að Flugleiðir geti orðið
ofan á í baráttunni við vegakerfið
um farþegana.
í sjálfu sér er ekki heldur hægt
að koma auga á, hvað það á að leysa,
af hálfu Flugleiða, að stofna sérstakt
hlutafélag um innanlandsflugið, eins
og tilkynnt var á liðnu ári, að til
stæði. Það eitt að stofna sérstakt
hlutafélag um tapreksturinn, breytir
ekki tapi í gróða.
Sætanýting í innanlandsflugi
Flugleiða á liðnu ári var ekki nema
56,7% og hafði minnkað um rúmlega
0,9 prósentustig frá árinu 1993.
Þetta þýðir í raun 1,6% verri sæta-
nýtingu, þrátt fyrir 3,3% fjölgun far-
þega. Fraktflutningar félagsins í inn-
anlandsflugi minnkuðu um 3%.
Of mikil fjárfesting
í skýrslu forstjóra Flugleiða í árs-
skýrslu félagsins segir m.a.: „Stjóm
Flugleiða tók þá ákvörðun á árinu
1993 að innanlandsflug félagsins “
skyldi rekið með þremur Fokker 50
flugvélum og hefur félagið haft
fjórðu vélina til boða á leigumark-
aði. Eftirspum eftir flugvélinni hefur
verið dræm, hún var þó leigð út í
stuttan tíma í tengslum við viðhalds-
verkefni. Ekki buðust önnur verkefni
fyrir vélina fyrr en undir lok ársins.“
Þessi frásögn forstjórans rennir
frekari stoðum undir þá gagnrýni
sem fram hefur komið, í þá veru að
stjórnendur Flugleiða hafi farið of
geyst í fjárfestingum fyrir félagið.
Þeir hafi ekki gætt þess, að hafa
svigrúm til að mæta breytilegum
aðstæðum, heldur fjárfest umfram
þarfír.
Líklega sér þó fyrir endann á van-
nýtingu þessarar fjárfestingar, því
framundan munu vera næg verkefni
fyrir allar Fokker 50 vélar félagsins
og er það auðvitað fagnaðarefni.
En þrátt fyrir augljós vandkvæði
Flugleiða að því er varðar rekstur
innanlandsflugsins, verður ekki ann-
að sagt, en þau vegi ekki ýkja þungt,
þegar á heildamiðurstöðu félagsins
er litið á liðnu ári. Horft til nánustu
framtíðar, er ekki annað að sjá en
það sé bjart framundan í flugrekstri
Flugleiða, einkum að því er varðar
burðarþáttinn í starfsemi félagsins,
millilandaflugið.
Flugleiðir í
góðum félagsskap
í dag eru, samkvæmt upplýsingum
sem aflað hefur verið, aðeins tvö
flugfélög í Evrópu sem eru alfarið í
einkaeign, Flugleiðir og British
Airways. Önnur evrópsk flugfélög
em að miklu eða öllu leyti í ríkiseign
og hafa verið með óhemju taprekst-
ur, á kostnað skattborgaranna. KLM
og SAS eru næstum því 50% í einka-
eign og þannig á markaði. Swiss
Air er líka næstum því 50% í einka-
eign. Jafnframt stendur til að einka-
væða Lufthansa.
Sé litið á flugreksturinn í Evrópu,
skara þessi þijú stóm flugfélög fram
úr, þ.e. British Airways, 100% í
einkaeign, og KLM og SAS, næstum
því 50% í einkaeign. Flugleiðir eru
því í góðum félagsskap. British
Airways og Flugleiðir hafa á vissan
hátt verið að glíma við sama vanda-
mál, því þau eru að keppa við ríkis-
rekin og ríkisstyrkt flugfélög, á
brengluðum samkeppnisgmnni.
í þessu ljósi er skemmtilegt að
velta því fyrir sér, hvað hefði gerst
með Flugleiðir, ef fyrirtækið hefði
verið gert að ríkisfyrirtæki þegar
fiárhagsþrengingar félagsins vom
sem mestar. Líklega getum við öll
verið þakklát fyrir að svo fór ekki,
bæði að því er varðar kostnað ríkis-
sjóðs af slíkum rekstri, og þá stað-
reynd að flugfélag í einkaeign, er
óneitanlega betur rekið og veitir betri
þjónustu, en ríkisrekið flugfélag.