Morgunblaðið - 16.10.1996, Síða 5

MORGUNBLAÐIÐ
MIÐVIKUDAGUR 16. OKTÓBER 1996 C 5
GMDSS lögleitt
eftir 27 mánuði
GMDSS-kerfið var
samþykkt á alþjóða
ráðstefnu á vegum
IMO, Alþjóða siglinga-
málastofnunarinnar í
nóvember 1988. Þessar
kerfisbreytingar hafa í
för með sér miklar
breytingar í fjarskipt-
um og tækjabúnaði og
útheimta þar af leiðandi
endurmentun skip-
stjórnarmanna.
Ákveðið var að gefa
GMDSS-kerfinu rúman
aðlögunartíma. Árið
1992 gengu þessar
breytingar svo form-
lega í gildi um allan
heim, hófst þar með
Kjartan
Bergsteinsson
Fræðsiumál
Sjómannaskólinn í
Reykjavík og Stýri-
mannaskólinn í Vest-
mannaeyjum eru með
endurmenntunamám-
skeið fyrir skipstjórnar-
menn í GMDSS. Báðir
þessir skólar hafa síðan
útskrifað skipstjórnar-
menn með svokölluð
GOC-skírteini, (það
þarf minnst tvo skip-
stjórnarmenn með
GOC-skírteini á hvert
skip), svo sem krafíst
er í GMDSS-kerfínu og
íslensku fjarskipta-
reglugerðinni en ennþá
er ekki nógu góð aðsókn að þessum
ferill sem á að ljuka 1. febrúar 1999.
Öll skip eiga þá að hafa nauðsynleg-
an búnað, GMDSS-kerfisins, og skip-
stjórnarmenn að hafa lokið tilskildu
endurmenntunarnánii. (GOC) sem er
72 kennslustundir fyrir starfandi
skipstjórnarmenn.
GMDSS-kerfið byggist á tækni-
lega framþróuðum búnaði um borð
í skipum, í geimnum og í landi. í
kerfinu eru notaðir gervihnettir,
bæði á pólferlum og svonefndum
kyrrstöðubaug með gervihnetti stað-
setta beint yfir miðbaug, sem snúast
jafn hratt og jörðin.
Alþjóðleg ráðstefna um framgang
GMDSS-kerfisins var haldin í Plymo-
uth í Englandi í mars sl. Margt fróð-
legt kom þar fram, meðal annars að
riú séu að verða síðustu foi’vöð fyrir
skipaeigendur að gera ráðstafanir til
uppfærslu öryggis fjarskiptatækja
og að ennþá séu eftir um 75% af
alheimsflotanum, án þessara tækja,
þrátt fyrir þennan langa aðlögunar-
tíma. Bent var líka á að framleiðend-
ur þessara tækja væru ekki stór fyr-
irtæki, og gætu ekki legið með mikl-
ar birgðir tækja. Hugsanlega megi
því búast við afgreiðslustöfum árin
1997 og 98 þróist þessi mál með
sama hætti. Fram kom líka á þess-
ari ráðstefnu að IMO segist munu
beita sér fyrir því að undanþágur
verði ekki veittar af aðildarlöndunum
þegar GMDSS er gengið í gildi.
Þema Plymouth-ráðstefnunnar
var „Time to Act“ eða framkvæmið
núna, eða hvernig sem menn vilja
leggja út af þessu. Af þeim upplýs-
ingum sem komu fram á ráðstefn-
unni var ljóst að of mörg skip áttu
eftir að uppfæra tækjabúnað sinn -
að of mörg lönd áttu eftir bæta við
búnaðinn í landi (t.d. í tækjavæðingu
strandstöðva) - að of margir skip-
stjórnarmennvoru ennþá án GMDSS-
réttinda, (GOC) - og að lokum að
GMDSS-tækjabúnaðurinn sjálfur
hefði reynst oft bæði flókinn og erfið-
ur í notkun. Á ráðstefnuni kom einn-
ig fram nokkuð sem margir hafa
vitað en fáir haft einurð til að viður-
kenna opinbertega að með sama þró-
unarferli í tækjavæðingu skipa
stefnir í algjör vandræði á heimsvísu
undir lok aðlögunartímabilsins. Að
vísu mismunandi eftir löndum.
Hvernig er staðan á íslandi?
Þann 11. maí 1994 setti sam-
gönguráðherra reglugerð (nr.
295/1994) um fjarskiptabúnað og
fjarskipti í íslenskum skipum. Reglu-
gerðin byggist aðallega á GMDSS-
kerfinu. Enginn hefur því þurft að
vera í nokkrum vafa um kröfur þær
sem gerðar eru til búnaðar skipa og
menntunar fjarskiptamanna.
námskeiðum. Of margir starfandi
skipstjórnarmenn eiga ennþá eftir
að taka þessi námskeið og tíminn
er að verða of naumur.
Fjarskiptatæki skipa
Útbúnaður skipa skal miðast við
hafsvæði það sem skipið vinnur á.
Nýtt og betra neyðar-
og öryggisfjarskipta-
kerfi fyrir sæfarendur
mun hafa í för með sér
miklar breytingar í
tækjabúnaði sem aftur
útheimtir, að sögn
Kjartans Bergsteins-
sonar, endurmenntun
skipstjórnarmanna.
Hafsvæðum heimsins er skipt upp í
fjögur svæði. Verður hér á eftir reynt
að gera stuttlega grein fyrir þeim.
Hafsvæði A-l. „Þetta hafsvæði
takmarkast af langdrægi skips við
strandstöð til taiij'arskipta og viðvar-
ana, með stafrænu valkalli (DSC) á
metrabylgju (VHF).“ Með þessum
tækjabúnaði er ekki gert ráð fyrir
að skip fari lengra frá landi en segj-
um 35 sjómílur, þar þarf minnstan
búnað og skipstjórnarmaður á að
hafa ROC-skírteini fjarskiptamanns.
Líklega hafa flestöll skip á íslandi
þennan búnað. Hve margir hafa
ROC-skírteini er ókannað mál.
Hafsvæði A-2 er utan við A-1 eins
og skilgreint er í reglugerðinni og
það takmarkast af langdrægi strand-
stöðvar til talfjarskipta á MF (milli-
bylgju) og viðvarana með stafrænu
valkalli (DSC) ásamt þeim búnaði
sem skip á hafsvæði A-1 ber að hafa
og eins og áður sagði 2 skipstjórnar-
menn með GOC-skírteini. Yfirleitt
er gengið út frá að þetta svæði nái
um það bil 150-250 sjómílur frá
landi.
Hafsvæði A-3 er svæðið utan við
hafsvæði 1 og 2 og takmarkast það
af langdrægi kyrrstæðra gervihnatta
í INMARSAT-kerfinu. Þetta svæði
nær hringinn í kringum hnöttinn og
upp að 70 gráðum norðlægrar og
suðlægrar breiddar, sem sagt skip
verður að hafa viðeigandi gervi-
hnattabúnað auk sama búnaðar og
gildir fyrir hafsvæði A-1 og A-2.
Hafsvæði A-4 er hafsvæði fyrir
utan öll hin hafsvæðin, fyrir ofan og
neðan 70 gráður suðlægrar og norð-
lægrar breiddar. Á því svæði þurfa
skipin að hafa fullkomin fjarskipta-
tæki, t.d. radiotelex á stuttbylgju, til
viðbótar við allan þann búnað sem
gildir á hinum svæðunum.
Annar búnaður. Ýmsan annan
búnað þurfa skip einnig að hafa sam-
kvæmt GMDSS og sem ekki er eins
tengdur hafsvæðunum en er eftir
sem áður skylda að hafa um borð.
T.d. fjarskiptabúnað björgunarbáta,
ratsjársvara, radiobaujur, Navtex og
margt annað.
GMDSS-búnaður í landi
Á áðurnefndri ráðstefnu kom
skýrt í Ijós að ennþá skortir talsvert
á að löndin hafí uppfyllt viðeigandi
kröfur GMDSS-kerfisins. Þó eru lönd
sem skera sig úr gagnvart þessu,
t.d. Danmörk og Ástralía. Og auðvit-
að eru skipin ekki að fjárfesta í tækj-
um sem koma svo ekki að hálfum
notum vegna skorts á tækjum á
strandstöðvunum en þær eiga að
gegna mjög mikilvægu hlutverki í
GMDSS-kerfinu svo sem í neyðar-
fjarskiptum'ásamt öðru.
Navtex
Sumt af búnaðinum, sem koma
átti í notkun í landi á aðlögunartím-
anum, var með ákveðinni tímasetn-
ingu líkt og var með NAVTEX-bún-
aðinn sem ákveðið var að yrði tekinn
í notkun 1. ágúst 1995. Sæfarendur
segja þó að enn vanti miið á að hann
gengi hlutverki sínu tæknilega séð
hér á landi. Skipstjórnarmenn, sem
fylgst hafa með þessum málum,
segja að NAVTEX-útsendingarnar
heyrist t.d. ekki fyrir norðan eða
austan landið (ennþá virðist vanta
sendistöð á Norðausturlandi fyrir
Navtex) og að veðurspárnar sem
sendar eru út á NAVTEX nái aðeins
til grunnmiða við ísland. Ekki séu
sendar út veðurspár fyrir „djúpin“ á
NAVTEX. Segja má að aðeins séu
sendar veðurspár fyrir um það bil
20% af hafsvæði því sem Navtex-veð-
urspárnar íslensku eiga að ná yfir.
Skip, sem eru á karfamiðum á
Reykjaneshryggnum, sem er innan
íslenska NAVTEX-svæðisins, fá t.d.
aldrei veðurspár á NAVTEX.
Stjórnbúnaður
Margt annað kom fram á Plymo-
uth-ráðstefnunni, t.d. hvort ekki
væri ástæða til að taka mið af fjar-
skiptatækjum og stjórnbúnaði í flug-
vélum. En í flugvél eru notaðir al-
þjóðlegir staðlar í hönnun stjórn-
tækja, engin tæki eru t.d. merkt
framleiðanda sínum. Ef þú kannt á
eitt tæki kanntu á þau öll því að
stjórnborðin eru sams konar.
Þessu er aftur á móti þveröfugt
farið í skipatækjum. Tækin eru yfir-
leitt mismunandi upp byggð eftir
framleiðendum. Þau eru kannski með
röð af tökkum, með mismunandi
innslætti eða aðgerðum, eftir tækjum
og ef einhver skipun er ekki rétt
verður að byija á aðgerðinni aftur.
Þetta gekk meðan loftskeytamenn
sáu um þessi atriði enda voru þeir
með miklu meiri menntun en nú eru
misjafnlega þjálfaðir menn að koma
að þessum tækjum sem þeir ef til
vill hafa aldrei séð áður og fá oft á
tíðum litla þjálfun í notkun þeirra
eða kannski enga. Þrátt fyrir það
að þessi nýju tæki áttu að vera ein-
föld og á færi hvers og eins en dæm-
in sanna samt sem áður annað.
LOÐNUBÁTAR 1H SKELFISKBATAR
Nafn Stoorð Afll SJÓf. Lðndunarst. Nafn Staaró Afll SJÓf. Löndunarst..
KAP VE4 402 1790 2 Vestmannaeyjar | ! FARSÆLL SH 30 178 45 5 Grundarfjörður
SIGHVATUR BJARNASON VE 81 666 1407 1 Vestmannaeyjar HAUKABERG SH 20 104 41 5 Grundarfjörður
JÓN SIGURDSSON GK 62 1013 22 1 Grindavik GRETTIR SH 104 148 51 5 Stykkishólmur
VÍKINGUR AK IOO 950 1507 2 Akranes GlSLI GUNNARSSON II SH 83 18 22 4 Stykkishólmur
i ELLIÐI GK 445 731 593 1 Bolungarvík l HRÖNN BA 335 41 50 5 Stykkishólmur
HÖFRUNGUR AK 91 445 2364 3 Bolungarvík KRISTINN FRIÐRIKSSON SH 104 55 5 Stykkishólmur
ÞÓRDUR IÓNASSON £A 350 324 985 2 Bolungorvik | SVANURSH III 138 56 5 StyktóEhölraur
BJARNI ÓLAFSSON AK 70 556 2188 2 Siglufjörður ÁRSÆLL SH 88 101 49 5 Stykkishólmur
GRINDVlKINGUR GK 606 577 2010 2 Siglufjöröur \ ÞÓRSNES II SH 109 146 45 5 Stykkishólmur
HÁÍILRG GK 299 366 670 2 Siglufjöröur
SVANUR RE 45 334 750 2 Siglufjörftur
FAXI RE 241 331 1155 2 ólafsfjörður
JÚPITER PH 61 747 1218 1 Vopnafjörður
SUNNUBERG GK 199 385 1214 2 Vopnafjörður
JÓN KJARTANSSON SU tll 775 1134 2 Eskífjöröur
Niðurstöður
Endurmenntun skipstjórnarmanna
gengur of hægt. Ef inenn gefa sér
að um 1000 skip séu á íslandi sem
þurfí menn með GOC-skírteini þýðir
það að 2 menn séu um borð í skipinu
á hveijum tíma með þessi réttindi og
með afleysingamönnum erum við að
tala um að minnsta kosti 3 menn á
skip eða 3000 menn með GOC-rétt-
indi. Göngum út frá því að 25% hafí
þegar fengið þessi réttindi, sem er
ríflega áætlað, þá vantar 2250 tnenn
ennþá endurmenntunarnámskeið.
Stýrimannaskólarnir gætu báðir út-
skrifað með fullri aðsókn í tvö og
hálft ár hugsanlega um það bil 1000
manns með þessi réttindi fyrir 1. febr-
úar 1999. Nauðsynlegt er því að fara
að huga að þessum málum, þörf er
á umræðu um hvernig best sé að
haga þessu.
Tækjakaup
Margir búast við að verðið á þess-
um tækjum lækki þegar framleiðend-
urnir eru búnir að ná inn hönnunar-
kostnaði. Aðalritari Alþjóðanefndar
um sjávaríjarskipti benti á að þau
fyrirtæki, sem mörg hver væru að
koma út úr kreppuástandi undanfar-
inna ára, væru ekki í stakk búin til
að uppfyila skyndilega aukningu í
eftirspurn. Aðeins mætti búast við
að iðnaðurinn gæti hugsanlega tekið
við 20-30% meiri eftirspurn.
Ef til dæmis flestir biðu þar til
eftir væru aðeins Vh ár, þar til
GMDS-kerfíð verður lögleitt má al-
veg eins búast við að verð tækjanna
hækki, frekar en lækki, sökum mik-
illar eftirspurnar á stuttum tíma. Er
erfitt að _spá fyrir um þróun þessara
mála á íslandi. Vonandi sjá menn
að betra er að taka þessi mái strax
föstum tökum. Bent var á á ráðstefn-
unni að besta leiðin væri að reyna
að dreifa fjárfestingunni á sem
lengstan tíma og skipuleggja kaupin
þannig að uppsetningin, sem er stórt
atriði, verði sem hagkvæmust.
Höfundur er loftskeytamaður á
strandstöðinni Vestmannaeyja-
radíó/TFV ogkennari við Stýri-
mannaskólann í Vestmannaeyj-
Togaralíf
SIÐUSTU daga hefur
mikil umræða verið í fjöl-
miðlum um andlega líðan
manna um borð í togur-
um okkar vegna langrar
útivistar. Undirritaður
hefur, vegna starfa
sinna, flallað nokkuð um
málið síðustu ár bæði á
námskeiðum með fjölda
áhafna sem og við út-
tektir um borð. Aðstæð-
ur áhafna bæði á ísfísk-
og verksmiðjutogurum
hafa verið undir smá-
sjánni við vinnuvist-
fræðilegt mat í túrum
með nokkrum skipum. Magnús H.
Einnig hafa líkamleg Olafsson
próf verið gerð á áhöfn-
um nokkurra togara.
Það er augljóst að álag á áhafnir
getur verið mjög mikið, líkamlegt
eða andlegt, eftir aðstæðum. Veiðist
vel þá er líkamlegt álag mikið. Sé
dræm veiði getur andlega álagið
vaxið verulega. Líklega er það þá
nokkurn veginn f öfugu hlutfalli við
það magn sem veiðist.
Líkamlega álagið á ísfisktogur-
unum felst einkum í mjög erfiðri
vinnu við aðgerð og í lest. Álagið
við aðgerð er einkum á bak, herðar,
axlir og handleggi. Álagið ræðst oft
af hönnun vinnuaðstöðu, sem iðu-
lega er ófullnægjandi.
Álag á mannskap í lest ræðst af
því magni físks sem kemur í lestina
á ákveðnum tíma og þeim fjölda sem
starfar í lestinni og síðast en ekki
síst af vinnuaðstæðum. Líkamlegt
álag um borð í frystitogurunum er
að mörgu leyti áþekkt, en þar bæt-
ist þó við veruleg einhæfni í störfum,
oft í langan tíma.
í þessari umræðu má ekki líta fram
hjá því að afleiðingar af andlegu og
líkamlegu álagi geta oft orðið áþekk-
ar og orsakasamhengi einkennanna
mjög blandað. Þannig getur andlegt
álag valdið líkamlegum einkennum
og líkamleg einkenni s.s. bakverkur
og vöðvabólga geta haft neikvæð
áhrif á andlega líðan. Auk alls þessa
geta sjómenn borið í bijósti ótta um
slys eða meiðsli, einkum þegar veður
eru válynd eða mikið aflast. Þannig
virðist ástæða til að gefa öryggismál-
um verulegan gaum.
Með allt þetta í huga hefur undir-
ritaður kynnt nokkrar hugmyndir
sínar, sem hugsanlega geta unnið
gegn afleiðingum þessa álags, fyrst.
á ráðstefnu um öryggismál sjó-
manna árið 1990. Hér á eftir fara
þessar hugleiðingar, auknar og end-
urbættar.
Uppbyggjandi viðfangsefni
Kjarni málsins er að stýra álag-
inu, bæði því líkamlega og andlega,
í fullu samráði við sjómennina sjálfa.
Þegar lítið aflast þurfa menn að
geta gripið tl annarra, uppbyggjandi
viðfangsefna í samræmi við áhuga
og hæfíleika. Líkamlega álaginu má
einkum stýra með því að tryggja að
vinnuaðstæður um borð séu sem
bestar, en þar er víða pottur brotinn.
Með þetta í huga er bent á eftir-
farandi:
1. Sjómönnum í stý-
rimanna- eða vél-
stjóranámi verði gef-
inn kostur á að taka
hluta af bóklegu námi
sínu í bréfa- eða tölvu-
skóla um borð. ú
2. Tekin verði upp
samvinna við ein-
hveija þá mennta-
stofnun sem sinnir
ijarkennslu og sjó-
menn hvattir til al-
mennra mennta í fleiri
greinum. Þetta er ekki
síst æskilegt sökum
þess að margir sjó-
menn hætta ungir til
sjós og hafa þá minni
möguleika á ‘ starfí í
landi vegna menntunarskorts.
3. Komið verði upp samkeppni
um allan togaraflotann (og jafnvel
víðar) um listsköpun fyrir þá sem
kunna að hafa áhuga eða hæfileika
í þá veru. Þennan þátt yrði að efla
Stýra má bæði andlegu
og líkamlegu álagi sjó-
manna í fullu samráði
við þá sjálfa, skrifar
Magnús H. Olafsson í
kjölfar umræðu um líð-
an manna um borð í *
togurum vegna langrar
útiveru.
með fræðslu.
Dæmi: Málun, teikning, ljós-
myndun, besta fuglamyndin, besta
hvalamyndin, fallegasta ísmyndun-
in, besta vinnumyndin, besta and-
litsmyndin o.s.frv.
4. Aðstaða til líkamsræktar um
borð verði bætt og hún kennd af
þekkingu og skynsemi (þetta er
mikilvægt).
Ekki er nóg að koma þjóli um
borð og segja mönnum að fara að
æfa. Nauðsynlegt er að kanna lík-
amlegt ástand manna áður en hafisf'
er handa um svona líkamsþjálfun,
og þeim síðan hjálpað að setja sér
markmið og kennt hvernig best er
að ná því markmiði. Síðan verði lík-
amlega ástandið metið reglulega.
Nokkrar togaraáhafnir hafa þeg-
ar verið þrekmældar og niðurstöð-
urnar valdið verulegum vonbrigðum
þegar hugsað er til þess mikla lík-
amlega álags sem um getur verið
að ræða þegar vel aflast eða þegar
aðstæður á sjó verða mjög erfiðar.
5. Fjöldi túra verði takmarkaðir
við tvo í röð. Síðan verði menn að
vera í landi á meðan skipið fer þann
þriðja.
Hér er aðeins um hugmyndir að
ræða sem ég vona að geti orðið grund-
völlur frekari umræðu og þróunar.
Höfundur er þjálfari með vinnu-
vistfræði sem sérgrein og starfar
að vinnuvistfræði við vinnuvernd-i
ardeild Máttar.