Morgunblaðið - 16.05.1997, Side 31

30 FÖSTUDAGUR 16. MAÍ1997
MORGUNBLAÐIÐ
MORGUNBLAÐIÐ
FÖSTUDAGUR 16. MAÍ1997 31
STOFNAÐ 1913
ÚTGEFANDI: Árvakur hf., Reykjavík.
FRAMKVÆMDASTJÓRI: Hallgrímur B. Geirsson.
RITSTJÓRAR: Matthías Johannessen,
Styrmir Gunnarsson.
HÆKKUN SJALF-
RÆÐISALDURS
MEIRIHLUTI Alþingis er þeirrar skoðunar að hækka
beri sjálfræðisaldur unglinga úr 16 árum í 18 ár.
Fram hafa komið skiptar skoðanir um tillögu meirihluta
allsherjarnefndar um ofangreinda breytingu á sjálf-
ræðisaldri.
Andstæðingar breytinga telja m.a. að með hækkun
sjálfræðisaldurs séu mannréttindi þúsunda ungmenna
skert. Stuðningsmenn breytinganna telja á hinn bóginn
að rétt sé að samræma löggjöf þessa því sem tíðkast
í nágrannalöndunum, þar sem sjálfræðisaldur er 18 ár
og að fylgja beri þeirri meginreglu barnasáttmála Sam-
einuðu þjóðanna þar sem allir einstaklingar undir 18
ára aldri eru skilgreindir sem börn. Þeir benda auk
þess á, að auðveldara sé að grípa í taumana hjá 16-18
ára unglingum, sem leiðst hafa út á braut afbrota og
fíkniefnaneyslu, ef forræði foreldranna yfir börnunum
er til 18 ára aldurs.
Röksemdir þeirra sem styðja hækkun sjálfræðisald-
urs vega þyngra en röksemdir andstæðinganna. Stað-
reyndin er sú, að þessi hækkun mun afar litlu, ef nokkru
breyta, hjá þorra ungmenna á aldrinum 16-18 ára.
Mikill meirihluti unglinga á þessum aldri býr í foreldra-
húsum, í skjóli foreldra, við leiðsögn þeirra og beint
eða óbeint forræði.
Þótt Alþingi ákveði með lagasetningu sem þessari,
að foreldrar hafi forræði yfir börnum sínum tveimur
árum lengur en hingað til hefur tíðkast, er það í hæsta
máta ólíklegt, að foreldrar velji leið valdboðsins, til
þess að knýja fram vilja sinn í óþökk barnanna. Þetta
á að sjálfsögðu við um heimili þar sem samskipti for-
eldra og barna eru í eðlilegum og réttum farvegi.
Hækkun sjálfræðisaldursins getur á hinn bóginn orð-
ið áhrifamikið tæki í höndum foreldra og aðstandenda
þeirra unglinga, sem ratað hafa í ógæfu fíkniefna-
neyslu og afbrota. Unglingar á aldrinum 16-18 sem
þannig er ástatt um, hafa hvorki dómgreind né vilja til
þess að leita sér hjálpar. Þannig getur foreldravaldið í
slíkum tilvikum bjargað börnunum frá voða - jafnvel
gegn þeirra eigin vilja. Slíka björgun munu þau læra
að þakka síðar.
HAGSMUNIR í SUÐRI
HREYFING gæti nú verið að komast á Rockall-mál-
ið á nýjan leik, eins og fram kemur í fréttaskýringu
í Morgunblaðinu í gær. Annars vegar styttist í að nefnd
Sameinuðu þjóðanna um mörk landgrunnsins skeri úr
um ytri mörk landgrunns íslands og hins vegar hefur
Bretland, eitt þriggja ríkja sem deila við ísland um
yfirráð á Hatton-Rockall-svæðinu, lýst yfir að það hygg-
ist senn staðfesta hafréttarsamning SÞ.
Niðurstöður vísindarannsókna hafa gefið vísbending-
ar um að olíu gæti verið að finna í setlögum á Hatton-
Rockall-svæðinu. Reynist það rétt skiptir miklu máli
að ísland skyldi strax árið 1985 hafa gert vel rök-
studda kröfu til yfirráða á landgrunninu á þessu svæði,
byggða á ákvæðum hafréttarsamningsins. Þar kom til
framsýni Eyjólfs Konráðs Jónssonar og atbeini Geirs
Hallgrímssonar, þáverandi utanríkisráðherra.
Miklu skiptir að íslenzk stjórnvöld nýti sem bezt þá
breyttu stöðu, sem nú virðist vera að koma upp, og
leitist við að tryggja hagsmuni íslands á hafsbotninum
sunnan við landið.
SPOR í RÉTTA ÁTT
HALLDÓR Blöndal samgönguráðherra sagði í ræðu
sinni við almennar stjórnmálaumræður á Alþingi
í fyrrakvöld, að það væri til athugunar, hvort rétt væri
að skipta Pósti og síma hf. upp í tvö fyrirtæki og í fram-
haldi af því hlyti að koma til skoðunar að bjóða út
nýtt hlutafé, með mjög dreifðri eignaraðild. Þessi orð
ráðherrans eru í tíma töluð.
AMOCO Cadiz á strandstað á Bretaníuskaga í mars 1978.

■
GÍFURLEGT olíumagn rak á land á strönd Bretaníuskaga eftir strandið,
Strand
Amoco
Cadiz og
Yíkartinds
Ótrúlega margt er líkt með aðdraganda
strands risaolíuflutningaskipsins Amoco
Cadiz við strönd Bretaníuskaga og strands
Víkartinds við Þjórsárósa, segir Guðjón
Armann Eyjólfsson. I þessari grein ber
hann saman þessi tvö strönd og ræðir við-
brögð franskra stjómvalda til að koma í veg
fyrir að slíkir atburðir gerist aftur.
Kl. 10.05
Ferðlaust
I: Kl. 09.45
Stýrið festist
III: Kl. 13.30
Taug frá dráttarbát
næst yfir í skipið
Kl. 14.18
Dráttarbátur
byrjar að toga
íAmoco Cadiz
Stefna
straums kl.
11.00-16.00
NV-vindur
VI: Kl. 19.00
2. tilraun i/ið að koma
dráttartaug um borð
VII: Kl. 20.00
Kastar akkeri.
Taug um borð (
í 5. tilraun
Kl.21.55
Dráttartaugin slitnar
6 sjóm. frá skerjagarði
Stefna
straums kl.
18.00-21.00
Portsall
Argenton
BRETANÍA
Atburðarás þegar olíuskipið Amaco Cadiz
strandaði við Bretaníuströnd í Frakklandi
þann 16. mars árið 1978
—
<-q England
Londono

... ^"'UaRSUNO
Frakkland
Olíumengaðar strendur Bretaníu
Svart belti sýnir hvar
olíueðjan var mest
Quessant
.
BRETANIA
AÐDRAGANDI og strand
gámaskipsins Víkartinds
í suðvestan ofsaveðri við
Þjórsárósa hinn 5. mars
sl. og olíuflutningaskipsins Amoco
Cadiz við strendur Bretaníu í Vest-
ur-Frakklandi árið 1978 eru ótrú-
lega lík.
Með tilliti til væntanlegra ráð-
stafana til að koma í veg fyrir að
slíkt endurtaki sig hér við íslands-
strendur er þetta mikla mengunar-
slys, strand Amoco Cadiz 16. mars
1978, rifjað upp til samanburðar.
Með viðbrögð franskra yfirvalda og
reglur, sem franska þingið og ríkis-
stjórnin setti strax í kjölfar strands
Amoco Cadiz, í huga, getur það
ekki verið flóknara fyrir íslensk yfír-
völd að setja hér á landi svipaðar
reglur, eins og fullyrt var í utandag-
skrárumræðu á Alþingi hinn 11.
mars sl. um strand Víkartinds. Frá
því að Frakkar settu reglur um
breyttar siglingaleiðir og heimild til
aðgerða, stuttu eftir strand Amoco
Cadiz, hafa þessar reglur nýlega
verið endurskoðaðar og tóku gildi
hinn 1. mars sl.
Samkvæmt alþjóðasiglingaregl-
unum er heimilt að setja reglur um
aðskildar siglingaleiðir eða ein-
stefnuleiðir þar sem er mikil umferð
skipa og siglingar eru vandasamar;
sbr. einnig 22. gr. Hafréttarsamn-
ings Sameinuðu þjóðanna um sigl-
ingaleiðir í Iandhelgi strandríkis og
194. gr. um „ráðstafan-
ir til að koma í veg fyr-
ir, draga úr og hafa
eftirlit með mengun
hafrýmisins“.
Eftir þær hremming-
ar sem landsmenn hafa
orðið vitni að frá því
að Víkartindur varð
vélarvana og rak upp
verður að gera allt sem
unnt er-til þess að sli'k-
ir atburðir gerist ekki
aftur.
Strand Amoco Cadiz
Amoco Cadiz var
risa-olíuflutningaskip
með um 224 þúsund tonna burðar-
getu (DW). Skipið var 334 metrar
á lengd og 51 metri á breidd; djúp-
rista, miðuð við fullfermi (223.690
tonn), var um 20 metrar. Amoco
Cadiz sigldi undir þægindafána og
var skráð í Líberíu. Hinn 16. mars
1978 var skipið á siglingu inn í
Ermarsund á leið til Lyme-flóa í
Suður-Englandi, nær fulllestað hrá-
olíu, 219.617 tonnum, djúprista var
19,60 metrar. Klukkan 0940 að
morgni 16. mars 1978 var Amoco
Cadiz 9 sjómílur norður af eyjunni
Quessant út af Bretaníu, þar sem
Frakkland nær lengst til vesturs,
þegar stýrið festist í stöðunni hart
í bakborða. Á þessum slóðum var
norðvestan stormur, 8 til 10 vind-
stig, og stórsjór með
a.m.k. 8 metra öldu-
hæð.
Klukkan 1005, tutt-
ugu mínútum eftir að
stýrið festist, hélt
Amoco Cadiz ekki leng-
ur stefnu og ferð á
móti veðrinu. Með stýr-
ið fast í stöðunni hart
í bakborða snerist skip-
ið hálfhring og sló flötu
með stjórnborðshlið á
móti vindi og stefnið til
suðausturs. Amoco
Cadiz valt mikið og
hrakti með 1,5 sjómílna
hraða á klukkustund í
áttina til Iands að skerjunum við
Quessant. Þarna er misdýpi og
skerjótt, en sjólag sérstaklega
slæmt, þegar kröftuga sjávarfalla-
strauma leggur á móti vindi.
Vélstjórar Amoco Cadiz hófust
strax handa undir stjórn yfiivél-
stjórans og með aðstoð allra til-
tækra háseta að reyna að gera við
stýrið. Einu eða tveim árum áður
hafði komið upp bilun í stýri Amoco
Cadiz og leki að glussakerfinu, sem
aldrei hafði verið gert við til fulln-
ustu. Skipaeftirlit í ríkjum sem
bjóða upp á þægindafána er oftast
mjög slakt.
Klukkan 1120 varð yfirvélstjór-
anum ljóst að ekki yrði unnt að
gera við stýrið, en mikill leki var í
glussakerfinu. Af 6 stórum boltum
sem festu stýrisbogann (sektorinn)
við stýrisstammann voru 5 brotnir.
Stýrisblaðið á risaskipinu var 13
metrar á hæð og vó 110 tonn. Stýr-
ið var kolfast og Amoco Cadiz nötr-
aði stafna á milli, þegar reynt var
að bakka skipinu með afturstafninn
upp í sjó og vind.
Á Víkartindi var það upphaf vél-
arbilunar, að kælivatnsrör í tengsl-
um við aftöppun á kælivatni gaf
sig. Sannaðist í báðum tilvikum hið
fornkveðna: „Oft veltir lítil þúfa
þungu hlassi.“
Dráttarbátur reynir björgun
Þennan stormasama vetrarmorg-
un vildi svo til að stór þýskur drátt-
arbátur - Pacific - var í aðeins 13
sjómílna fjarlægð frá Amoco Cadiz.
Pacific var einn öflugasti dráttar-
bátur í heimi, 71,50 metrar á lengd,
með tvær 3.000 hestafla dísilvélar.
Skipstjóri dráttarbátsins bauð að-
stoð, sem skipstjórinn á Arnoco
Cadiz hafnaði þar til hann hefði
fengið samþykki fulltrúa útgerðar-
innar. Þegar náðist loks í útgerðina
var dýrmætum tíma eytt í að leita
tilboða í björgun Amoco Cadiz! Stóð
í þrefi lengi dags. Tryggingafélag
skipsins, Dradnats Inc., var reyndar
í eigu móðurfélagsins Standard Oil!
I fréttum af strandi Víkartinds
kom fram, að staðið var í hliðstæðu
samningaþrefi á sama tíma og skip-
ið rak óðfluga til lands í ofsaveðri.
Forsvarsmenn Landhelgisgæslunn-
ar og íslenskir sjómenn, þrautreynd-
ir hér við landið, reyndu að gera
skipstjóra Víkartinds ljósa þá hættu
sem skipið var í, en árangurslaust.
Orðrétt var haft eftir skipstjóranum
í DV hinn 8. mars sl.: „Mér var
sagt, að þar sem staða okkar væri
í lagi að gera þá ekki samning við
varðskipið.“ Hvernig skipstjórinn á
Víkartindi komst að þeirri niður-
stöðu, að staða 9.200 tonna vélar-
vana skips væri í lagi í foráttuveðri
og álandsstormi skammt út af
suðurströnd íslands, er mörgum
ráðgáta. Skipstjórinn á Víkartindi
þáði fyrst aðstoð, þegar skipið var
komið upp í landsjói og brot. Lengi
vel var afstaða skipstjórans á
Amoco Cadiz hin sama; hann tók
þó af skarið og þáði aðstoð drátt-
arbáts áður en útgerð skipsins, víðs
fjarri vettvangi atburða, gekk að
kröfum eigenda þýska dráttarbáts-
ins og skrifaði undir samning.
Það gerðist ekki fyrr en klukkan
4 síðdegis. Lög og reglur, sem
frönsk yfirvöld settu eftir strandið
á Amoco Cadiz, eiga einmitt að
koma í veg fyrir slíkt vanmat og
storkun á ráðleggingum staðkunn-
ugra og reyndra manna, hvort held-
ur það er útgerð skips eða skipstjór-
inn, sem ætlar sér að hundsa öll ráð
og aðstoð til að forða stjórnvana
skipi frá strandi og afstýra hugsan-
Guðjón Ármann
Eyjólfsson
Hafni skip-
stjóri aðstoð í
Frakklandi,
eru honum
settir úrslita-
kostir
lega stórslysum og mengun lands-
ins.
Það var fyrst kl. 1418 eða rúm-
lega 4 'h klukkustund eftir að
stýrið festist, að dráttarbáturinn
Pacific byrjaði að toga í Amoco
Cadiz. Þá var skipið komið allt of
nærri landi. Allan daginn var drátt-
arbáturinn Pacific að beijast við að
bjarga skipinu frá hættulegri strönd
og skeijunum út af Bretaníu.
Klukkan 1618 slitnaði dráttartaug-
in. Fyrst um þremur ______________
klukkustundum síðar var
hægt að toga aftur í olíu-
flutningaskipið sem rak
fyrir sjávarfallastraumn-
um til norðausturs.
Klukkan 2100 tók skip-
ið fyrst niðri; nærri
klukkustund síðar, kl. “
2155 hinn 16. mars, var skipið end-
anlega strandað. Mesta mengunar-
slys við strendur Evrópu var stað-
reynd. Nærri því 400 kílómetra löng
strandlengja á Bretaníuskaganum
var undirlögð svartolíu. Klukkan
2230 hófst björgun áhafnarinnar
með þyrlum franska sjóhersins.
Skipstjórinn á Amoco Cadiz sendi
þó aldrei út neyðarkall!
Kostnaður vegna strands Amoco
Cadiz og olíumengunar frá skipinu
var geipilegur; samtals rúmar 400
milljónir franka eða tæpir 5 millj-
arðar íslenskra króna. I lok apríl
var talið að milli 19.000 og 37.000
sjófuglar hefðu drepist af völdum
olíunnar og um 6% af fiski, auk
þess var sjávargróður og skelfiskur,
sem mikið er af þarna á grunn-
sævi, meira og minna ónýtur og
dauður.
Ráðstafanir eftir strand
Amoco Cadiz
í kjölfar strands Amoco Cadiz
gerði franska ríkisstjórnin róttækar
ráðstafanir. I lok júní árið 1978 var
strand Amoco Cadiz og mengun af
völdum þess ítarlega rætt í franska
þinginu og reglur um varnir gegn
mengun sjávar voru hertar. Efst í
forgangsröð var að halda oiíuflutn-
ingaskipum og öllum skipum sem
flytja hættuleg efni sem lengst frá
landi. Settar voru reglur
um aðstoð við skip sem
lentu í erfiðleikum.
Franska ríkisstjórnin
setti strax reglur um sigl-
ingaleiðir skipa og vald
strandgæslunnar til eftir-
lits um borð í skipum á
hafi úti. Gerð var tillaga
um aðskilda siglingaleið fyrir olíu-
flutningaskip og önnur skip með
hættulegan farm á leið inn í Ermar-
sund í 27 sjómílna fjarlægð frá eyj-
unni Quessant, en áður var leiðin í
5 sjómílna fjarlægð. Franska ríkis-
stjórnin fyigdi tillögunum fast eftir
og lagði þær fyrir Alþjóðasiglinga-
málastofnunina sumarið 1978, en
1. janúar 1979 tóku reglurnar gildi.
Reglur um tilkynningaskyldu
skipa voru hertar. Skipstjórar olíu-
flutningaskipa eiga að tilkynna yfir-
völdum allar bilanir sem verða um
borð í allt að 50 sjómílna fjarlægð
frá landi og er skylt að halda uppi
hlustvörslu og svara uppkalli varð-
skipa og strandstöðva. Öll skip,
Skip með
hættulegan
farm ekki nær
franskri
strönd en 7
sjómílur
1.600 brúttólestir og stærri, sem
flytja hættulegan farm, skulu ætíð
vera í a.m.k. sjö sjómílna fjar-
lægð frá ströndum Frakklands
(sum staðar fjær eins og við Quess-
ant), nema á aðskildu siglingaleið-
inni í Doversundi og á þröngum
leiðum og í skipaskurðum.
íslensk lög og reglur
í íslenskum lögum um leiðsögu
skipa, nr. 34/1993, er öllum skipum
________ sem koma að utan inn í
íslenska landhelgi skylt
að tilkynna komu sína til
fyrstu viðkomuhafnar
með minnst 24 klst. fyrir-
vara. Með minnst þriggja
klst. fyrirvara áður en
komið er í höfn skal skip-
ið hafa samband við við-
komandi hafnaryfirvöld. Öll skip
með hættuleg efni í meira magni
en tekið er fram í reglugerð skulu
ætíð nota hafnsögumann við sigl-
ingu um hafnarsvæði. Erlend veiði-
skip sem kóma inn í íslenska efna-
hagslögsögu skulu tilkynna það
Landhelgisgæslunni.
Þrjú svæði sérstakra
siglingamálastj óra
í Frakklandi er strandsvæðum
og lögsögu nærliggjandi hafsvæða
skipt í þrjú meginsvæði, er heyra
undir sérstaka siglingamálastjóra,
sem hafa vald til þess að grípa inn
í, ef eitthvað fer úrskeiðis um borð
í skipum innan við 50 sjómílur frá
landi í franskri landhelgi. Þeir hafa
lögregluvald og framfylgja siglinga-
og hafréttarlögum. Um vald sigl-
ingamálastjóra skrifaði Jean Bulot
skipstjóri í bók sinni um strand
Amoco Cadiz: „Siglingamálastjóri
getur gefið ströng fyrirmæli, þegar
skip er bilað undan ströndum
Frakklands, hvort heldur skipið er
innan eða utan landhelgi, og hætta
er á að það mengi strendur lands-
ins. Hafni skipsljórinn aðstoð
dráttarbáts eru honum settir úr-
slitakostir. Ef nauðsyn krefur er
beitt valdi og skipið tekið í tog
til þess að komast hjá því að það
farist eða strandi með þar af leið-
andi hættu á mengun.
Til þess að fylgja þessu
eftir getur orðið að
flytja menn með þyrlu
um borð í skipið sem er
bilað til þess að meta
fyrst hættuna og grípa
síðan inn í atburðarás-
ina og fram fyrir hend-
ur skipsljórans, ef það telst nauð-
synlegt,.“
Ný reglugerð siglingamálastjór-
anna fyrir Atlantshaf, Ermarsund
og Norðursjó, gefin út í Brest og
Cherbourg hinn 30. janúar sl„ tók
gildi 1. mars 1997.
í 8. grein reglugerðarinnar segir
orðrétt: „Skipstjórum á öllum skip-
um, sem eru á siglingu innan land-
helgi og flytja hættulegan farm, er
skylt að gera allar þær varúðarráð-
stafanir sem viðkomandi siglinga-
málastjóri mælir fyrir um að skuli
gerðar til þess að tryggja öiyggi við
siglingar og til að komast hjá yfirvof-
andi mengun, ef stjórn- eða siglinga-
tæki skipsins vinna ekki eðlilega.“
í 12. grein segir: „Ef skip í
franskri landhelgi eða á alþjóðahaf-
svæði, innan við 50 sjómílur frá
landi, er í erfiðleikum er skipstjóra
viðkomandi skips og skipstjóra á
dráttarbát eða skipi sem er til að-
stoðar skylt að gera eftirfarandi:
- tilkynna eftirlits- og björgunar-
stöðvum (CROSS) um ástandið ”
og gang mála í sérstökum skeyt-
um [þ.e. svonefndum MAREP-
skeytum].
- hlusta stöðugt og svara á þeim
rásum sem mælt er fyrir um í
6. gr. [þ.e. neyðarrásum, VHF -
16 o.fl.].
- gera allar þær ráðstafanir sem
siglingamálastjóri mælir fyrir
um að skuli gerðar til þess að
koma í veg fyrir hættur með
tilliti til siglingar skipsins og
hættu á mengun.“
Brot gegn fyrirmælum þessarar ^
reglugerðar varða sektum.
Aðgerðir hér á landi
Á hveiju ári eru flutt um 600.000
tonn af olíu til íslands (584.000
tonn árið 1993) með fremur litlum
olíuflutningaskipum, sem flytja á
milli 20 og 30 þúsund tonn í hverri
ferð, þ.e. 20-25 farma á ári.
Miðað við fulllestuð olíuflutn-
ingaskip var Víkartindur með til-
tölulega hættulítinn farm, þó ekki
hættulausan, en auk eiturefna í
nokkrum gámum voru í tönkum
skipsins 300 tonn af svartolíu, 40
tonn af gasolíu og 5 tonn af smurol-
íu. Að þessu athuguðu; slysi, meng- **
un og efnahagslegu tjóni, sem Is-
lendingar hafa orðið fyrir við strand
Víkartinds, á tafarlaust að setja lög
og ákveðnar reglur um siglingaleið-
ir skipa með olíu og annan hættu-
legan farm hér við landið og inn
Faxaflóann. Hugsanlega ætti að
herða enn frekar tilkynningaskyldu
skipa sem koma frá útlöndum til
landsins. Þessu máli hefur verið
hreyft hér á Alþingi, en hefur ekki
verið fylgt nægilega eftir og var
drepið á dreif.
Samræmdar aðgerðir
- ein stjórn
Við strand flutningaskipsins Erik
Boye í höfninni á Breiðdalsvík í júlí
árið 1992 var mikil hætta á mengun
af völdum olíu frá skipinu, en fyrir
framgöngu varðskipsmanna fór
samt betur en á horfðist. Útgerð
skipsins og skipstjóri gerðu lítið sem
ekkert til þess að bjarga farmi eða
skipi. Skipstjóri flutningaskipsins
var átalinn fyrir aðgerðarleysi og
skort á samstarfsvilja við björgunar-
aðgerðir. Er vísast hægt að fmna
mörg svipuð dæmin. Ekki var byijað
að losa 800 tonn af salti úr skipinu <
fyrr en umhverfísráðuneytið hafði
krafist þess að skipið yrði fjarlægt.
Sjóslysanefnd benti á að nauðsyn-
legt væri að setja lög sem „kveði
skýrt á um rétt og valdsvið íslenskra
stjórnvalda til tafarlausra viðbragða
til að koma í veg fyrir umhverfis-
spjöll og alvarleg tjón af völdum
eriendra skipa við strendur lands-
ins. “
Rangt mat á aðstæðum hér við
íslandsstrendur ásamt skorti á lögg-
jöf og samræmdum aðgerðum undir
einni stjórn, þegar stór skip með
hættulegan farm verða vélarvana
og stjórnlaus á siglingaleiðum hér
við landið, hafa reynst okkur íslend--*
ingum dýrkeypt. Ef ekkert verður
aðhafst geta svipuð slys orðið enn
alvarlegri. Hefur samt öjlum þótt
nóg um.
Full ástæða er til að fylgja þessum
málum eftir með löggjöf, sem vernd-
ar strendur okkar og hagsmuni.
Hcimildir:
. 1. „Harmleikur Amoco Cadiz“ (Le drame de l’Amoco
Cadiz) eftir Jean Búlot, skipstjóra á einum stæreta
dráttarbát Frakka, útg. 1990.
2. Tímaritið „Chasse-Marðe44 nr. 52.
3. Reglugerð um siglingar við Atlantshafs- og Norð-
ursjávarstrendur Fi-akklands, frá 30. janúar 1997,
nr. 02/97 Brest og nr. 03/97 Cherbourg, dags.
30. jan. 1997 og tók gildi 1. mars. 1997
4. Náttúrufræðingurinn 62, 1993. Olíuslysið við
Hjaltland í janúar 1993, Davíð Egilsson og Ævar
Petersen. [Strand olíuflutningaskipsins Braer, þeg-
ar 85.000 tonn af hráolíu fóru í sjóinn og meng-
uðu allt lífríkið umhverfis Hjaltland og Orkneyjar. j
5. Skýrsla Rannsóknarnefndar sjóslysa fyrir árið
1992; útg. 1994.
Höfundur er skólomeistari
Stýrimannaskólans í Reykjavík.