Morgunblaðið - 30.08.1998, Blaðsíða 36

36 SUNNUDAGUR 30. ÁGÚST 1998
MORGUNBLAÐIÐ
EKKI má byggja
undirstöðu nokkurs
þess, sem á lengi að
vara, á sandi. Þá
vita allir hvernig
fer. Grundvöllurinn
verður að vera ör-
uggur, „því að
traustir skulu homsteinar hárra
sala“, skrifaði ungur maður í Skóla-
blaðið, blað Menntaskólans í
Reykjavík, í apríl 1944, á tímum
þegar lá fyrir Islendingum „að
byggja upp land sitt í heild“.
Greinin, sem er skrifuð á þeim
tímamótum sem Island er að öðlast
sjálfstæði, ber yfírskriftina „Sjálf-
stætt Island“, og er rituð af Gunn-
ari Helgasyni, þá nemanda í 6. B.
Hann lítur yfir fátæklega atvinnu-
lífsflóruna og bendir á að Islend-
ingar séu heldur bölsýnir þegar
framtíðina ber á góma, einkum
stjómmálamenn. Hann bendir á
undirstöðuatvinnuvegina sem þurfí
að byggja upp, auk þess sem nýta
verði auðævi lands og þjóðar og
segir í lokin: „Stjórnmálaspilling,
flokkadrættir og sundrang hafa um
of sett svip sinn á þjóðlíf Islendinga
síðustu árin. Þessi veiklun í stjóm-
byggingu landsins hefur smitað
mjög út frá sér og verið oft og tíð-
um Þrándur í götu eðlilegri þróun.
Þessi einkenni í fari þjóðarinnar
verða að hverfa og gerast afturræk
úr okkar þjóðlífi. Ef Islendingar í
náinni framtíð temja sér samheldni
og einingu um allan rekstur þjóðar-
búsins og samstilltan hug um að
nýta til hlítar öll landsins gæði, get-
um við vænzt glæstrar framtíðar til
handa íslenzkri þjóð.“
Fimmtíu og fjórum árum síðar
spyr maður hvað hafi breyst og á
hvern hátt þessi ungi maður með
framtíðarsýnina hafi komið við
sögu; maðurinn sem átti eftir að
ganga undir viðurnefninu „huldu-
maðurinn" hjá Loftleiðum, síðar
Flugleiðum.
Oft er það svo í lífinu að maður
ratar á staði, rambar á fólk og lend-
ir í aðstæðum sem ekki sést fyrr en
seinna að gegni hlutverki í þeirri
keðju sem líf manns er. Ekki fyrr
en seinna. Þegar Gunnar, nýút-
skrifaður lögfræðingur, réðst til
lögfræðideildar flugliðs varnarliðs-
ins á Keflavíkurflugvelli í ársbyrjun
1952, er ólíklegt að nokkur maður
hafi hugsað: „En sniðugt, þetta á
eftir að opna íslendingum mikla
möguleika." Sú varð þó raunin á.
Gunnar starfaði einnig sem lög-
fræðilegur ráðunautur og vinnu-
málafulltrúi hjá bandarísku verk-
takafélögunum á Keflavíkurflug-
velli frá júní 1953 til ágústmánaðar
1956. Þá gerðist hann fulltrúi á
málflutningsskrifstofu fram í maí
1958 og öðlaðist á þeim tíma rétt:
indi sem héraðsdómslögmaður. I
maí 1958 var hann skipaður fulltrúi
hjá lögreglustjóranum á Keflavík-
urflugvelli. Árið 1962 réðist Gunnar
til Loftleiða, fyrst sem fram-
kvæmdastjóri Loftleiða - Keflavík,
dótturfélags Loftleiða hf., og árið
1965 varð hann lögfræðilegur full-
trúi Loftleiða og síðar aðallögmað-
ur og yfirmaður lögfræðideildar
Flugleiða hf. eftir sameiningu flug-
félaganna frá 1974 til 1990, er hann
lét af störfum.
Inn f þotuöld
En aftur til ársins 1962. Hvernig
var staðan?
„Lofltleiðir vour í miklum upp-
gangi á þessum tíma,“ segir Gunn-
ar. „Félagið rak fimm DC-6 vélar á
þessum árum og fram til 1964 þeg-
ar Rolls Royce 400 vélarnar komu í
gagnið. Þær vora fyrst notaðar á
leiðinni Bandaríkin-Lúxemborg um
Keflavík, þá stærstu vélarnar á N-
Atlantshafsleiðinni. Þetta vora
skrúfuþotur (jet prop), upphaflega
byggðar fyrir 160 farþega en félag-
ið lét stækka þær í 189 sæti. Þessar
flugvélar vora í notkun fram eftir
árinu 1970. Það ár, í aprílmánuði
vildi það óhapp til að nefhjól á einni
þessara véla brotnaði eftir lendingu
á Kennedyflugvelli. Við þessu var
bragðist skjótt og samstundis tekin
á leigu DC-8 flugvél. Þar með hófst
þoturekstur Loftleiða á N-Atlants-
hafi.
Transtir sknln
hornsteinar
hárra sala
*
Saga flugmála á Islandi er litrík og hraðskreið. Uppbyggingin
hefur kallað á þrotlausa vinnu ótal einstaklinga og einn þeirra er
Gunnar Helgason, sem lengst af starfaði sem lögmaður Loftleiða
og síðar Flugleiðia. Súsamia Svavarsdóttir ræddi við Gunnar
sem á sínum tíma var kallaður „huldumaðurinna, þar sem
hans vinna fór fram á bak við tjöldin og átti sér stoð í vináttu
hans við háttsetta menn í Bandaríkjunum.
anna og Lúxemborgar og héldu
þeirri flugleið áfram. Flugfélagið
hafði verið í Evrópuflugi og þannig
héldust skiptin um nokkurra ára
skeið. Á þessum tíma var ákveðið
að hætta rekstri DC-8 og B-727
vélanna í áfóngum. DC-8 vélarnar
höfðu reynst vel. Þær vora hag-
kvæmar á þeim tíma sem þær vora
í notkun. En tímarnir voru að
breytast og nú var komið að nýjum
Boeing Vélum.
En hvers vegna Boeing?
„Eg kom nú ekki mikið nálægt
því, en það var mat manna að þær
hentuðu betur inn í áætlanir milli
Evrópu og Ameríku en aðrar vél-
ar. Til greina komu líka Douglas
DC-9 og Airbus en eftir vandlegt
val og ítarlega skoðun, var það
sameiginlegt álit forráðamanna fé-
lagsins að hagkvæmasti kosturinn
væri að velja Boeing - og ég er
þeirrar skoðunar að það hafi verið
rétt mat.“
Loftferðasamningur milli
íslands og Bandaríkjanna
endurskoðaður
Árið 1970 báðu Bandaríkjamenn
um endurskoðun á loftferðasamn-
ingnum milli Islands og Bandaríkj-
anna, sem gilt hafði frá 1945. „Þess-
ar samningaviðræður hófust í byrj-
un árs 1970. Við hjá Loftleiðum út-
bjuggum öll gögn til styrktar okkar
málstað við endurnýjun samnings-
Nú, í Keflavík var auðvitað
gamla flugstöðin. Brautirnar vora
nógu langar fyrir RR-400 og DC-6,
en ekki fyrir DC-8. Það var ljóst að
lengja þurfti aðalbrautina - norð-
ur/suður brautina - í Keflavík, úr
tveimur í þrjá kílómetra (10.000
fet). Nú vora góð ráð dýr.“
En núna komu kynni Gunnars af
yfirmönnum herliðs Bandaríkja-
manna á Keflavíkurflugvelli til
góða. Fyrir hans tilstilli voru þeir
Robert S. Dorsey, ofursti, og Dr.
William Whitehurst, þáverandi
varaformaður hermálanefndar
Bandaríkjaþings, kallaðir til skrafs
og ráðagerða. Að beiðni Gunnars
beittu þeir sér fyrir því að allur
kostnaður yrði greiddur af Banda-
ríkjastjórn og varð það raunin.
Reyndist heildarkostnaður um 45
milljónir dollara, riknað á verðgildi
dollarans í dag. Er því ljóst að hér
var um verulegt fjármagn að ræða
sem ekki var tiltækt til ráðstöfunar
af hálfu íslenska ríkisins til þessara
knýjandi framkvæmda. Þetta var á
dögum kalda stríðsins og Island var
mjög mikilvægt á þeim tlma. I við-
tali við Morgunblaðið 3. júní 1993,
segir Dorsey: „Við voram þakklátir
Islendingum fyrir að hafa flugað-
stöðu í landinu. Þetta vora ekki
miklir peningar í hernaðarfjárhags-
áætlun Bandaríkjanna." Sem fyrr-
verandi yfirmaður á Keflavíkur-
flugvelli á sínum tíma segist hann
hafa gert sér grein fyrir mikilvægi
Keflavíkur sem lendingarstaðar,
þannig að vélar gætu lent til elds-
neytistöku og haft þar alla aðstöðu.
„Þetta var alger bylting," segir
Gunnar, „vegna þess að nú var
hægt að lenda við flestöll veðurskil-
yrði og öryggið jókst til muna.
RR-vélarnar vora smám saman
teknar úr umferð og seldar til Car-
golux sem hóf rekstur um 1970.
Fyrst var leigð DC-8 vél og síðar
gerður kaupleigusamningur um
tvær DC-8-63 flugvélar við Seabo-
ard Western Airways. Mun það
hafa verið í fýrsta skipti sem ís-
lenskt fyrirtæki gerði samning
þessarar gerðar."
Sameining Loftleiða og
Flugfélags íslands
Stofnsamningur Loftleiða og
Flugfélags Islands var undirritaður
20. júlí 1973 og tók gildi árið 1974.
En hvers vegna voru félögin sam-
einuð?
„Ég held að það hafi verið vegna
þess að hagur beggja félaganna var
bágborinn og óhagkvæmni í sam-
keppni á milli þeirra sem skapaðist
m.a. af því að þau voru að keppa á
sömu flugleiðum. Það vora flug-
málayfirvöld sem beittu sér fyrir
sameiningu flugfélaganna.
Mál þetta krafðist mikillar undir-
búningsvinnu. Það var skipuð
samninganefnd sem fulltrúar frá
ríkinu, Loftleiðum og Flugfélagi Is-
lands áttu aðild að. Eg sat í þessari
nefnd, Loftleiðamegin, allan tím-
ann, frá byrjun hausts 1971. Þetta
tók tvö ár. Eignir félaganna voru
metnar af þar til skipaðri nefnd og
lagðar til grandvallar um eigna-
hlutfóll félaganna í hinu nýja fé-
lagi“
Hver voru helstu ágreiningsmál-
in?
„Það kom meðal annars fram það
sjónarmið að meta ætti viðskipta-
vild félaganna, en því var hafnað.
Loftleiðamönnum fannst sinn hlut-
ur of lágt metinn, þegar kom að
þessum þætti. Þeim fannst hótelið
ekki nógu hátt metið, til dæmis.
En það er erfitt að meta markaðs-
verð hótels - því hver vill kaupa
hótel?“
En voru menn sáttir við niður-
stöðuna eftir þessi tvö ár?
„Nei, það vora ekki allir sáttir.
Það var óánægja á báða bóga. En
menn urðu að una við niðurstöð-
una, því það var búið að sam-
þykkja hana á aðalfundi beggja fé-
laganna."
Loftleiðir höfðu verið með DC-8
vélarnar, sem hentuðu vel á N-Atl-
antshafsleiðinni, milli Bandaríkj-
ins. Ég ritstýrði þeirri vinnu, bæði
hér og í Bandaríkjunum og síðan
réðum við lobbýista, lögmann í
Washinton D.C., mjög færan ná-
unga, sem heitir Joe Rosenbaum.
Hann fór vandlega yfir skjölin og
leist vel á okkar málstað. Það var
síðan herjans mikil samninganefnd
sem hélt til Washington til að
semja. Frá Loftleiðum voru það
auk mín, Sigurður bróðir minn, þá-
verandi forstjóri Loftleiða í New
York og Martin Petersen. Frá hinu
opinbera vora Magnús V. Magnús-
son, Hörður Helgason, Brynjólfur
Ingólfsson, Agnar Koefoed Hansen
og Tómas Tómasson.