Morgunblaðið - 30.08.1998, Blaðsíða 37

MORGUNBLAÐIÐ
SUNNUDAGUR 30. ÁGÚST 1998 37
„Ég held að stærstu möguleikar okkar
liggi í að efla ferðaiðnaðinn. Þar eru
ómældir möguleikar. Við þurfum ekki
svo mikið. Það sem ég á við er að við
eigum að leggja meira fjármagn í
kynningu á landi og þjóð.
Það leist engum á blikuna, nema
okkur Sigurði. Menn gerðu sér
ljóst að hér voru mjög mikilvægir
hagsmunir í húfi sem skiptu sköp-
um um framtíð flugsamgangna til
og frá íslandi. Joe Rosenbaum
bauð allri nefndinni í hádegisverð
daginn fyrir fyrsta samningafund-
inn við bandarísk stjórnvöld, og lét
hann þá skoðun í ljós að sér fyndist
sá hluti umræðu hópsins sem kom
frá hinu opinbera, óparflega svart-
sýnn. Þegar þeir voru farnir og við
bræðurnir vorum tveir eftir, sagði
hann: „Þessi samningur er ekkert
vandamál. Ykkar eina vandamál
eru ykkar eigin menn.“
Um hvað snerist endurskoðunin
á þessum samningi?
„Bandaríkjamenn vildu tak-
marka ferðir okkar. Það var talað
um að það væri þrýstingur frá
bandarísku IATA félögunum. Við
vorum ekki í IATA þá, en buðum
upp á lág fargjöld vegna þess að við
vorum með óhagkvæmari og af-
kastaminni flugkost og þá á ég við
hraðann og þægindin. Málið snerist
um þetta og Bandaríkjamenn vildu
takmarka tíðni ferða og markaðs-
um svif.
Okkur var hins vegar ljóst að það
sem við buðum upp á var mikil
landkynningarstarfsemi að ræða
sem hafði mikla þjóðhagslega þýð-
ingu fyrir íslenskt efnahagslíf.
Mætti þvi hvergi hopa. Vegna
varnarsamstarfs okkar við Banda-
ríkin voru flugsamgöngur óaðskilj-
anlegur hluti af samskiptum þjóð-
anna og þau rök vógu mjög þungt.
En þessari samningalotu lauk ekki
fyrr en um mánaðamótin apríl/maí
1970. Endanlegur samningur fól í
sér takmarkanir en ásættanleg
kjör um farþegafjölda og tíðni. Við
gátum vel við unað.“
Heiðursborgari Texas-ríkis
Gunnar hafði alla tíð mikil sam-
skipti við Bandaríkin í gegnum
starf sitt og var meðal annars kall-
aður „ameríski agentinn“ á sínum
tíma. Hann er heiðursborgari í
Kansas City, þaðan sem Bob
Doyle kemur, og er einnig heiðurs-
borgari Texas-ríkis. Hvernig kom
það til?
„Ég sótti árum saman ráðstefnu
í loftferðarétti við háskólann
Southern Methodist University í
Dallas. Þar kynntist ég mörgum
lögmönnum flugfélaganna í
Bandaríkjunum og stjórnvalda. I
nóvember 1982 var mér, fyrir til-
stilli þessara starfsbræðra minna,
boðið ásamt syni mínum Kristjáni,
sem er sérfræðingur í vélmenna-
verkfræði í Pittsburg, að vera við-
staddur þegar Columbia geimsku-
tlunni var skotið á loft.
Við vorum þarna í boði forsvars-
manna áhugamannahóps um geim-
ferðaáætlun Bandaríkjanna og í
þeim hópi voru þrír þekktir
Bandaríkjamenn, Edward Teller,
ráðgjafi Regans forseta í kjarn-
orku- og geimvarnaáætlun, Dr.
James R. Maxfield, sérfræðingur í
geisla- og kjarnorku lækningum,
frá Dallas og Major General Bruce
Medaris, fyiTverandi yfirmaður
eldflaugaseturs Bandaríkjahers í
Huntsville, Alabama og vinur og
samstarfsmaður þýska eldflauga-
sérfræðingsins Werners von
Braun.. Nú, við erum þarna þegar
skutlunni er skotið á loft og á eftir
er okkur boðið í mikla athöfn til að
fagna þessum viðburði. Athöfnin
var haldin á hóteli í nágrenninu og
þar flutti ég þakkarávarp og
óskaði Bandaríkjamönnum til
hamingju með áfangann. Orð mín
mæltust vel fyrir og ríkisstjórinn í
Texas kom og þakkaði mér fyrir
með hlýjum og hugnæmum orðum
og tilkynnti mér að hann ætlaði að
gera mig að heiðursborgara
Texas-ríkis. Nokkrum vikum
seinna fékk ég sent heiðursskjal
frá ríkisstjóranum í Texas.“
Það var greinilegt að mönnum
hafði líkað ræða mín en ég verð að
viðurkenna að þetta kom allt frek-
ar flatt upp á mig.“
Kunningsskapur
og vinnubrögð
Þú talar um að þú hafir tengst
Bandaríkjunum og svo virðist að
mikil og farsæl viðskiptatengsl
hafi skapast fyrir tilstilli kunnings-
skapar og tilstilli persónulegrar
vináttu þinnar við menn sem þú
hafðir kynnst á Keflavíkurflug-
velli. Átti kunningsskapur stóran
þátt í allri þessari uppbyggingu?
„Já, já, en þetta er ekki bara
spurning um kunningsskap, heldur
líka þau vinnubrögð sem ég hafði
kynnst á Keflavíkurflugvelli. Ég
hafði unnið hjá hernum, fyrst á
lögfræðistofu flughersins og síðar
hjá bandarískum verktökum. Þar
kynntist ég fyrst orðum eins og
„contracts administration" (stjórn-
un á samningum) og „cost account-
ing management" sem fól í sér
stjórnun og eftirlit með öllu sem
viðkemur kostnaði, ásamt ótal
mörgum slíkum hugtökum sem
fólu í sér viss vinnubrögð og ögun.
Þessi vinnubrögð voru að mestu
óþekkt á þessum tíma hjá íslensk-
um fyrirtækjum og stofnunum."
Það sem Islendingar hafa ekki
áttað sig á í sambandi við herinn
er að þar verður enginn yfirmaður
yfir deild nema vera miklum kost-
um búinn. Þetta eru hámenntaðir
menn og þrautþjálfaðir og gríðar-
lega agaðir. Ég held að margir hafi
ekki áttað sig á því að hér var „el-
íta“ og þessir menn fóru síðan aft-
ur til Bandaríkjanna og tóku
margir hverjir við toppstöðum í
stjórnkerfinu þar. Ég kynntist
mörgum þessara manna og hef
haldið sambandi við þá æ síðan.
Og vegna þess að við erum að
tala um varnarliðið, þá held ég að
íslendingar hefðu átt að reyna að
læra af þeim á meðan tækifæri var
til. Faðir minn sagði rétt áður en
hann dó, háaldraður, að alvarleg-
asti sjúkdómur þessarar þjóðar,
samfara agaleysi, væri djúpstæður
skortur á virðingu fyrir fjármun-
um. Þetta hafa Bandaríkjamenn
hins vegar í ríkum mæli. Þetta var
nýr heimur sem ég kynntist. Sá
heimur breytti viðhorfum mínum
og mótaði mig sem ungan mann.“
Skortur á aga
og framsýni
Hvernig á að kenna þjóðinni
aga?
„Sjáðu til. Með aga er byggð
upp sjálfsvirðing og um leið virð-
ing fyrir öðrum. Mér finnst að það
hafi orðið framför hér í þessum
málum á seinustu árum. Við höfum
smám saman lært að agi mótar
fólk á jákvæðan hátt. Samskipti
okkar við önnur lönd hafa skipt
megin máli í að örva þessa þróun.
Og þar hafa flugsamgöngur haft
ómetanlega þýðingu, fært okkur
nær umheiminum og haft jákvæð
áhrif.
Flugið og í framhaldi af því tölv-
urnar, koma okkur í snertingu við
umheiminn. Með því að bæta sam-
göngukerfíð í landinu, leysum við
svo mörg vandamál í sambandi við
byggð og annað. Ef við hefðum
haft vit á því fyrir mörgum árum
að gera „masterplan" íyrir sam-
göngur með nútímavegakerfi, þá
hefði verið hægt að leysa mörg
vandamál í svokallaðri dreifbýlis-
þróun. Samgöngubæturnar hefðu
sjálfkrafa fært byggðirnar saman,
rétt eins og flugsamgöngur hafa
fært þjóðirnar saman.“
En hér hefur alltaf skort fram-
tíðaráætlanir. Við höfum líka alltaf
átt erfitt með að sjá hlutina í stóru
samhengi. Til þess að sjá hlutina í
stærra samhengi þarf að stækka
sjóndeildarhringinn. Hér eru áætl-
anir gerðar til alltof skamms tíma,
sem er pólitískt vandamál."
Stuttu eftir að ég hóf störf hjá
Loftleiðum, gaf Sigurður, bróðir
minn, mér bókina „Science and
Government" eftir Charles Peter
Snow. Hún hefur verið þýdd á ís-
lensku og gefin út af Hinu íslenska
bókmenntafélagi og heitir Vísindi
og stjórnvöld. Snow var ráðunaut-
ur Clemens Atlees, forsætisráð-
herra Bretlands, á sínum tíma og í
bókinni vitnar hann í íslenskar
fornsögur og segir eitthvað á þá
leið, að Snorri goði hafi verið vitr-
asti maður á Islandi en hafi ekki
haft hæfileika til framsýni. Snow
segir þetta vera meinsemd á Vest-
urlöndum."
Hvernig horfði þetta við þér
þegar þú starfaðir hjá Loftleiðum?
„Það vantaði langtímasjónarmið
hjá stjórnvöldum. Það var sam-
keppni úti í heimi sem kallaði á
nýjar vinnuaðferðir til að selja af-
urðirnar, þ.e.a.s. þjónustuna á er-
lendum mörkuðum. Til þess þurfti
að verja ákveðnum hluta teknanna
í kynningu og menn þekktu ekki
þessar viðskiptaaðferðir. Þær voru
ókunnar hér á landi. Við hjá Loft-
leiðum beittum þeim engu að síður
með þeim árangri sem raun ber
vitni. En það var enginn skilningur
á þessari aðferð hjá stjórnvöldum
og í endurminningum Sigurðar
bróður míns, kemur fram að ís-
lensk yfirvöld gerðu athugasemd
við það að eyða fjármunum í aug-
lýsingaskyni. Sigurður var kallað-
ur fyrir vegna þess.
Sem dæmi má nefna að næstum
allar þjóðir sem vegnar vel, efna-
hagslega setja ákveðinn hluta af
þjóðartekjum sínum í rannsóknar-
starfsemi til eflingar atvinnugrein-
um og nýrri starfsemi. Þetta hefð-
um við átt að gera kerfisbundið en
því miður finnst mér ekki hafa ver-
ið mikill skilningur á slíkri stefnu-
mótun af hálfu íslenskra ráða-
manna.“
Loftleiðir hf. var fyrsta fyrir-
tækið á fslandi sem stofnaði sjálf-
stæða hagdeild. Hún var stofnuð
árið 1965 og fyrsti forstöðumaður
hennar var Sigurður Jónsson, við-
skiptafræðingur, frábær maður
sem síðar varð starfsmaður hjá
Þróunarstofnun Sameinuðu þjóð-
anna í Vín og síðar hjá Sameinuðu
þjóðunum í New York og Evrópu-
bankanum í London, þangað til í
fyrra að hann fór á eftirlaun.
Hlutverk þessarar deildar var
að gera framtíðaráætlanir, kostn-
aðaráætlanir, kostnaðaryfirlit og
arðsemisútreikninga. Hugmyndina
að þessari deild átti Alfreð Elías-
son fól Jóni Júlíussyni, starfs-
mannastjóra Loftleiða, að finna
rétta manninn í starfið. Þetta var
mjög skynsamlegt og við gátum
notað gögn þessarar deildar í
samningum við stjórnvöld. Þau
komu líka til góða í loftferðasamn-
ingum við önnur ríki og voru úr-
slitaatriði þegar við endurnýjuðum
loftferðasamninginn við Bandarík-
in. Hér var verið að innleiða ný
vinnubrögð sem voru framandi ís-
lenskum stjórnvöldum.
Arnarflugsævintýrið
En Gunnar kom ekki bara við
sögu flugmála sem lögfræðingur
Loftleiða, síðar Flugleiða, heldur
sat hann í stjórn Arnarflugs hf. frá
1981 til 1986. Hann var útnefndur í
stjórnina af Flugleiðum. En hvað
var Flugleiðamaður að gera í
stjórn Arnarflugs? „Flugleiðir áttu
55% eignarhluta í Arnarflugi.
Hugmyndin að eignaraðild Flug-
leiða í Arnarflugi var að byggja
upp leiguflugsstarfsemi til hliðar
við áætlunarflug Flugleiða. Við
höfðum þar sem fyrirmynd til
dæmis leigufyrirtækið SCANAIR
hjá SAS, sem sinnti eingöngu
leiguflugsverkefnum. Við álitum
að það væri hagræði að slíku fyrir-
komulagi.
Þetta gekk vel til að byrja með
en þar kom að Arnarflug sótti um
leyfi til áætlunarflugs. Við Flug-
leiðamennirnir í stjórninni töldum
ekki vera rými fyrir annað félag á
íslandi í áætlunarflugi. Það varð
ósamkomulag innan stjórnarinnar
um umsóknina á þessu leyfí og við
Flugleiðamenn urðum undir. Við
lögðum fram skriflega greinargerð
fyrir afstöðu okkar, en allt kom
fyrir ekki. Arnarflug fékk áætlun-
arleyfið og jafnframt veittu stjórn-
völd þeim ríkisábyrgð í sambandi
við flugvélakaup. Dæmið gekk
ekki upp. Við höfðum haft rétt fyr-
ir okkur og þetta endaði með því
að skuldirnar féllu á ríkið við
gjaldþrot félagsins og kostaði
skattborgarana nokkur hundruð
milljónir.
Þetta var pólitísk ákvörðun og
þar áttu einkum hlut að máli ráð-
herrarnir Steingrímur Hermanns-
son og Þorsteinn Pálsson. Hér er
enn eitt dæmi um það hvernig mis-
vitrir fjármálasnillingar úr hinum
pólitíska geira sóa fjármunum
skattborgaranna án þess að sæta
ábyrgð.“
Framtfðarsýn
Fyrir fimmtíu og fjórum árum
skrifaðir þú grein, þar sem kom
fram mjög ákveðin framtíðarsýn.
Hver er þín framtíðarsýn í dag?
„Ég held að stærstu möguleikar
okkar liggi í að efla ferðaiðnaðinn.
Þar eru ómældir möguleikar. Við
þurfum ekki svo mikið. Það sem ég
á við er að við eigum að leggja
meira fjármagn í kynningu á landi
og þjóð.
Það eru allt of mikið lagt undir í
stóriðju. Mér finnst að það eigi að
gjalda varhug við að auka stóriðju
hér á landi. Til langs tíma litið held
ég að hægt sé að hafa meiri tekjur
af grænni stóriðju og verndun á
hreinleika landsins. Það er eins og
þetta stóriðjudæmi sé ekki reiknað
til enda - frekar en annað. Það
virðist enginn spyrja: Hvað kemur
út úr henni og hvað kostar hún
okkur? Hvað ætlum við að bjóða
upp á og á hvaða verði? Hvaða
verð ætlum við að fá fyrir landið
þegar við erum búin að eyðileggja
það með stóriðju?
Við eigum líka mikið af há-
menntuðu fólki. Það er þetta fólk
sem á eftir að skapa meiri verð-
mæti ef það fær tækifæri til þess.
Við getum bara litið á þróunina í
Bandaríkjunum til að sjá hvernig
framtíðin verður hjá okkur.
Fram til 1970 voru það stórfyr-
irtækin, t.d. General Motors, sem
voru kjölfestan í bandarísku þjóð-
félagi. Upp úr 1970 fer þetta að
breytast og þróunin verður ör og
nýjar atvinnugreinar ryðja sér til
rúms á grundvelli stöðugrar þró-
unartækni og hugvits sem mark-
visst var unnið að. I dag eru það
þessar nýju greinar sem eru
burðarásar í bandarísku efnahags-
kerfi og útflutningi. Ef við tökum
General Motors sem dæmi, þá var
það einn af burðarásunum fyrir
1970 og öll framleiðsla fyrirtækis-
ins fór fram innan Bandaríkjanna.
En ef keyptur er bíll af bílasala á
Manhattan í New York í dag, er
staðreyndin sú að aðeins 13% af
þeim hlutum, sem bifreiðin er búin
til úr, eru framleiddir í Bandaríkj-
unum.
Þetta er eiginlega ný iðnbylting.
Hér er gróska í nýjum iðngrein-
um, sem byggist á því að við þær
vinnur fólk sem hefur víkkað sinn
sjóndeildarhring við nám og kynni
erlendis - ekki hvað síst í Banda-
ríkjunum. Þetta hefur verið kleift
vegna geysilegra framfara í sam-
skiptum og samgöngum við aðrar
þjóðir. Þær eru að bera árangur.
Framtíðin liggur í að hlúa að
þessum nýja þekkingarbrunni og
auðlind þessa unga, menntaða
fólks og ef rétt er staðið að málum,
mun það verða hinn nýi aflvaki til
uppbyggingar atvinnumála."
Morgunblaðið/Jóra