Lögrétta

Tölublað

Lögrétta - 18.06.1913, Blaðsíða 1

Lögrétta - 18.06.1913, Blaðsíða 1
Afgreiðslu- og innheimtum.: ÞORARINN B. ÞORLÁKSSON. "Veltnsundi 1. Talsimi 369. LÖGRJETTA Ritstjori: ÞORSTEINN GÍSLASON Pingholtsstræti 17. Talsimi 178. M 28. Ifceykjavík 18. jiiiií 1913. VIII. ár^. I. O. O. F. 946209. Lárus FjeldNtod, YflrrJettarmalafserslumaOur, Lækjargata 2. Helma kl. 11 —12 og 4—7. JBselcur, innlendar og erlendar, pappír og allskyns ritföng kaupa allir i Bókaversl. Sigfúsar Eymundssonar. Járnbrautarmálið. Útdráttur úr skýrslu til stjórnar- ráðsins frá Jóni Porlákssyni landsverkfræðingi. Fyrir fjárveiting frá alþingi fór fram sfðastl. sumar rannsókn og mæling á járnbrautarstæði frá Reykjavík austur á Suðurlandsundirlendið. Jóni Þorlákssyni landsverkfræðingi var fal- in umsjón með rannsókninni, en til mælinganna var ráðinn Þórarinn Kristjánsson verkfræðingur. Mælingarnar voru bygðir á lands- uppdráttum herforingjaráðsins. Þeir höfðu, fyrir fjárveitingu frá alþingi, verið gerðir nákvæmari á fjalllend- inu milli Reykjavíkur og Árnessýslu en annarstaðar í óbyggðum. Mæli- kvarði landsuppdráttanna er 1 : 50000, og hæðalínur dregnar á þá, sem sýna 20 metra hæðamismun. Th. Krabbe verkfræðingur framkvæmdi eftir fyrirmælum stjárnarráðsins fyrstu rannsókn á járnbrautarleiðinni eftir landsuppdráttunum og skýrði frá árangrinum af rannsókn sinni í „Lögr.", IV. árg. nr. II, 3. mars 1909. Hann komst að þeirri niður- úrstöðu, að leiðin ætti að vera um Mosfellsheiði, austan Þingvallavatns, niður með Sogi og Svo að Ölfusár- brú. Kostnaðinn við brautarlagn- inguna gerði hann 3V2 milj. kr. og Ieiddi nokkur rök að því, að hún þegar í upphafi mundi svara rekst- urskostnaði. Lega brautarinnar. Um hana segir landsverkfræðing- urinn: Rannsókn sú, sem nú hefur farið fram, hefur ekki breytt þeirri niður- stöðu, sem Th. Krabbe hafði kom- ist að, um Iegu brautarinnar, í nein- um verulegum atriðum, aðeins í nokkrum smáatriðum. Þetta á við kaílann frá Reykjavík austur á móts við Búrfellið í Grímsnesi, en þar fyrir austan er um fleiri en eina leið að velja. Leiðin hefur verið hallamæld og merkt með vörðum á 500 metra bilum og dregin á landsuppdrætti. Endastöðin í Reykjavík er fyrirhuguð á Arnarhólslóð norðanverðri, frá »Batteríinu« austur undir Klappar- stíg; þaðan liggur leiðin austur með sjó, fyrir norðan Rauðará, sunnan Laugarnar, norð-austan við Bústaði, yfir Elliðaárnar móts við Árbæ, fyrir norðan Arbæ, um Grafarholt, norðan við Lambhaga og svo yfir Varmá nálægt Álafossi, upp Mosfellsdal, yfir Mosfellsheiði fyrir norðan Leirvogs- vatn, austur af heiðinni við norður- endann á Skálabrekkuási, niður að Þingvallavatni fyrir sunnan Almanna- gjá, meðfram vatninu að Öxarárósi og yfir hann fyrir sunnan Þingvalla- bæ, austur undir Hrafnagjá og svo á ská suðaustur upp yfir gjábakk- ann, síðan suður hraunið austanvert við Þingvallavatn, meðfram Soginu suður á móts við Búrfellið. Þaðan er um fleiri leiðir að velja, með því að þar er brautin komin niður á Suð- urlandsundirlendið, og má því lands- lagsins vegna halda henni áfram í hvaða átt sem er. Hallamæling var gerð á línu suður Grímsnesið vestan- vert, suður að Hvítá á Öndverðar- nesferju; þar er allgott brúarstæði. Fult svo álitleg virðist þó sú leið, sem Th. Krabbe hafði valið, sem sje að fara vestur yfir Sogið, suður Grafning og Ölfus að Ölfusárbrú; kæmi þar þá ný brú á Ölfusá, og framhald brautarinnar nálægt vegin- um austur að Þjórsárbrú, og við þá leið eru áætlanir þær miðaðar, sem hjer fara á eftir. Þessi leið hefur ekki verið hallamæld lengra austur en að hinni fyrirhuguðu brú yfir Sogið, en sá kafli leiðarinnar, sem þá er eftir, er svo sljettlendur, að ekki virðist nauðsynlegt að halla- mæla hann til þess að fá nokkurn veginn ábyggilega áætlun um kostn- að við undirbyggingu brautar þar. Sama er að segja um eystri leiðina, sem Hggur suður yfir Hvítá á Önd- verðarnesferju; þegar komið er þar yfir Hvítá, tekur við Flóinn, alveg marflatur, og virðist ekki ástæða til að hallamæla hann að svo komnu. Hjer hafa verið nefndar tvær leiðir, sem um er að gera eftir að komið er suður á móts við Búrfellið, en fleira mætti nefna; landslagsins vegna má vel leggja brautina ennþá austar en að Hvítá hjá Öndverðarnesi. Lega brautarinnar á sjálfu Suðurlandsundir- lendinu ákvarðast yfir höfuð ekki af landslaginu, nema að því leyti sem hún sumstaðar verður nokkuð bundin af brúarstæðum á vatnsföllum, held- ur verður að ákveða hana nær ein- göngu eftir flutningavoninni, þ. e. leggja brautina þannig, að hún fái sem mestar tekjur af flutningum í samanburði við reksturskostnað og liggi haganlega sem stofnbraut fyrir þær hliðarbrautir, sem væntan- lega koma út frá henni fyr eða síðar. Brautarlengdirnar á þeim tveim leiðum, sem jeg hef nefnt, verða þessar: FráReykjavíkumÞingvelli.Grafning og Ölfus, að Ölfusárbrú eru 93,5 km. Frá Ölfusá að Þjórsá . . 18,5 — Samtals 112,0 km. Hin leiðin, frá Rvík að Hvítá, 87 km. Hvítá—Þjórsá . . . . . 15 — Samtals 102 km. Yrðin hin síðarnefnda leið valin, virðist óhjákvæmilegt að leggja hliðarálmu frá ein- hverri stöð rjett fyrir sunnan Hvítá, sem lægi nálægt Ölfus- árbrú til Eyrarbakka; án þeirrar álmu væri Ölfusið sama sem útilokað frá braut- inni og suðvesturhluti Flóans illa settur. Þessi álma yrði að lengd um.....19 — og lengd brautarinnar með þessari álmu.....121 km. Sje valin leiðin um Grafning og yfir Ölfusárbrú hjá brúnni, er fremur mögu- legt að komast af án hliðarálmu til Eyrarbakka í byrjun; sú hliðarálma yrði að koma frá stöð skamt fyrir austan Ölfusárbrú og mundi verða að lengd 11 km. Við samanburð á þessum tveim leiðum er rjett að taka Eyrarbakkaálmu með í báðum til- fellum, og verður þá eystri leiðin, yfir Hvítá hjá Óndverðarnesi, alls 121 km. envestrileiðin.umÖlfusárbrú, 123 — Lengdarmismunurinn er svo lítill, að hann getur ekki skorið úr, hvor leið- in sje hentugri. Endastöð brautarinnar er hjer ráð- gerð við Þjórsá, nálægt brúnni, sem þar er nú. Ef brautin verður ekki lögð lengra austur en að Þjórsá, verð- ur hún að enda í nánd við Þjórsár- brú, því að öll umferð og flutningur frá brautinni og að henni úr Rangár- valla- og Skaftafellssýslum er bund- in við veginn austan að og brúna yfir Þjórsá. En þótt hugsað væri til að leggja brautina lengra austur, annaðhvort þegar í upphafi eða sfð- ar meir, þá er ekki hentugra að leggja hana neinstaðar annarstaðar yfir Þjórsá heldur en við brúna, sem nú er, eða litlu sunnar, bæði vegna brú- arstæðis á Þjórsá og vegna þess, að þar tekur við hentugasta leiðin aust- ur eftir Rangárvallasýslu. Það er þvf í raun og veru ekki nema á kaflanum trá Búrfelli vestan- verðu að Þjórsárbrú, sem ágreining- ur getur orðið um legu brautarinn- ar, og kostnaðurinn við brautarlagn- inguna verður mjög svipaður, hvaða leið, sem farin er þar á milli, svo að óþarfi virðist að taka nokkra fasta ákvörðun um legu brautarinnar á þeim kafla, fyr en kemur að því að afráða framkvæmd verksins. Jeg tel allsendiá óþarft að þessu sinni að fjölyrða nokkuð um aðrar leiðir frá Reykjavík austur fyrir fjall- garðinn heldur en þá einu, sem að framan er lýst; ýmsir menn, sem auðsjáanlega hafa ekki kynt sjer mál- ið neitt, hafa verið að nefna aðrar leiðir í blaðagreinum, og hef jeg at- hugað ýmsar þeirra á landsuppdrátt- unum, og það er engum efa bundið, að þær eru allar verri en sú leið, sem mæld hefur verið, yfir Mosfellsheiði norðanverða. Bygging brautarinnar. Landsverkfæðingurinn segir, að að- alreglan sje sú, að þvf meiri flutning sem brautin eigi að taka, og því hraðara sem lestin eigi að fara, því ste/kari og þar með dýrari þurfi brautin að vera. Hjer sje áríðandi að sníða sjer stakk eftir vexti. Mikill kostur, að allar brautir, sem standa í sambandi hver við aðra, sjeu jafn- breiðar, til þess að vagnar geti gengið frá einni til annarar. Hann álítur að einn metir sje hjer hentugasta breiddin. Sú breidd algeng nokkuð í Þýskalandi. Mestur halli á braut- inni er áætlaður 1 : 40. Ökuhraðinn ætti með þeirri gerð, sem áætlanirn- ar eru miðaðar við, að geta orðið mest 40 km. á klukkustund. Ráð- gert, að með þeim ökuhraða megi brautin vera ógirt, nema þar sem hún yrði lögð gegnum afgirt land. Vegna þess að reynsla er fengin fyrir því hjer frá vegunum, að þar, sem þeir eru niðurgrafnir, leggjast á þá skaflar, en þar, sem þeir eru upp- hleyptir, eru þeir nærfelt snjólausir allan veturinn, nema á fjöllum uppi, að minsta kosti á Suðurlandi, þá kveðst landsverkfræðingurinn hafa ráðið það af, að láta mæla leiðina og reikna út jarðarvinnuna á þeim grundvelli, að brautin verði alstaðar, eða sama sem alstaðar, upphleypt. Þetta hleypi kostnaðinum nokkuð fram, en sje vel kleift á þessari leið. Breidd undirbyggingarinnar að ofan er áætluð 4 metrar, og flái á hliðum eins og tíðkast á vegum. Á 78 kílómetrunum fyrstu austur frá Rvík verður þá sú fylling, sem flytja þarf í brautarstæðið, samtals 670456 ten- ingsmetrar, og fylgir skýrslunni tafla yfir það, hvernig þetta skiftist á hina einstöku kílóm. frá Rvík talið, og er þetta býsna mismunandi, frá 2000 teningsmetrum og alt upp í 47704 teningsmetra, þar sem byrjað er að fara upp á Mosfellsheiði. Þessi 78 km. kafli nær austur á móts við Búrfellið. Þaðan hefur vestari leiðin ekki verið hallamæld, en eftir sam- anburði á landslaginu er áætlað, að á næstu 16 kílóm., eða til Ölfusár, verði jarðvinnan í mesta lagi 4000 teningsmetrar á hvern km., og frá Ölfusá að Þjórsá 3000 teningsmetrar á km. Með viðbótum, sem stöðvar, stjettir, þvervegir o. fl. heimta, er öll jarðvinnan áætluð 827000 tenings- metrar. Lauslegar áætlanir hafa verið gerð- ar um brúastæði og brúakostnað á flestum ám á leiðinni. Ráðgert, að allar hinar smærri brýr, og flestar eða allar hinar stærri — ef til vill að undanskildum brúnum yfir Ölfusá og Sogið — verði bygðar úr járn- bendri steinsteypu, sem er bæði ó- dýr og ekkiviðhaldsfrek. Stærsta brúin er yfir Ölfusá, við hliðina á hinni núverandi brú. Til þess að sú brú geti orðið sæmilega ódýr, þarf að setja stöpla út í ána — ráðgerðir 3 stöplar þar — og hagar allvel til þess, með því að í miklum hluta farvegarins er mjög grunt, þegar áin er lítil, og getur jafnvel orðið þurt. Sú brú áætlast, að meðtalinni land- brú, 70 þús. kr. Næststærsta brúin er yfir Sogið, rúmir 50 metrar að lengd, og verður þar að setja að minsta kosti 2 stöpla úti í vatninu, sem getur orðið nokkrum örðugleik- um bundið, með því að það er víð- ast hvar djúpt. Sú brú mun kosta um 40 þús kr. Aðrar brýr eru stærstar á Elliðaám, Úlfusá, Varmá, Köldukvísl, Leirvogsá og Öxará, en engar mjög stórar. Til yfirbyggingar er gert ráð fyrir brautarteinum, sem vega 18 kg. hver metri; með sæmilega þjettum þver- slám geta þeir borið 4 tonna hjól- þunga, þ. e. eimreið á 4 hjólum má vega í mesta lagi 16 tonn. Þver- slárnar eru áætlaðar úr trje, sem er hið ódýrasta. Gæti þó komið til mála að hafa þær úr járni. Undir þverslánum og milli þeirra er haft lag af möl, 45 sm. þykt. í nánd við Reykjavík liggur braut- arlínan yfir Laugarnesveginn, veginn niður að þvottalaugunum, og yfir aðalveginn (flutningabrautina) í Soga- mýrinni og síðan aftur fyrir neðan Árbæ. Fjölfarnasta veginn, flutninga- brautina, þarf helst að fara þannig yfir, að brautin liggi á brú yfir veg- inn, svo að umferðin um veginn geti verið óhindruð af járnbrautarlestun- um. Ennfremur liggur brautin yfir Mosfellssveitarveginn á tveim stöð- um, og yfir Þingvallaveginn austan til á Mosfellsheiði þrisvar. Umferð á þessum vsgum verður náumast svo mikil, þegar brautin er komin, að hætt sje við slysum, þótt brautar- sporið liggi yfir veginn í jarðhæð. Á einum litlum kafla, hjá Grafar- holti, og á einum kafla austan til á Mosfellsheiði þarf að flytja vegi úr stað á litlum spottum til þess að brautin liggi ekki oftar yfir þá en hjer hefur verið sagt. Aðalstöðvarnar við brautina verða endastöðin í Reykjavík og við Þjórsá, stöðin á Þingvöllum, og, ef álma verður lögð til Eyrarbakka, þá stöð fyrir austan Ölfusá, eða í Flóanum, þar sem álman gengur út frá stofn- brautinni. Á öllum þessum stöðv- um verður að byggja bæði íbúðar- og afgreiðsluhús, og hafa fasta þjón- ustumenn. A endastöðinni við Þjórsá verður ennfremur að vera skýli fyrir eina eða tvær eimreiðar, og í Reykja- vík eimreiðaskáli og verkstæði til viðgerða á vögnum og eimreiðum. Á milli þessara aðalstöðva verða svo að vera hæfilega margar smástöðvar, og virðist mega hafa þær mjóg ódýr- ar fyrst um sinn, aðeins með litlum geymsluhúsum, og láta annaðhvort næsta búanda annast afgreiðsluna, ef stöðin er nálægt bæ, eða láta lestar- þjónana annast hana. Við þetta spar- ast mikið fje, bæði í stofnkostnaði og rekstri, móts við það, sem tíðkast víðast hvar erlendis, einkum á ríkis- brautum. Tískan er þar orðin sú, að jafnvel á lítilfjörlegustu sveita- stöðvum eru bygð dýr stöðvarhús og haldið fast fólk til að annast þá litlu afgreiðslu, sem þar er. Auk stöðv- anna má og hafa nokkrar stjettir, þar sem lestir stöðvast, ef þeim er gefið merki, eða einhver, sem með lestinni ferðast, æskir þess, og geta ferðamenn stigir þar í lest og úr, og má jafnvel afgreiða þar flutning að sumarlagi í smáum stíl, án þess að kostað sje til að byggja hús þar við stjettina. Á hæíilega mörgum stöðvum þarf að vera útbúnaður til þess að taka vatn og kol. ,. Bekstursafiið. Um það segir landsverkfræðing- urinn: Jeg hef gert ráð fyrir að brautar- vagnar sjeu knúðir með gufuafli, eins og algengast er á járnbrautum er- Iendis. Fleira getur þó komið til mála, og einkum mundi mönnum — einnig mjer — þykja skemtilegt að knýja vagnana með rafmagni, sem framleitt væri með vatnsafli, þar sem rekstursaflið væri þá innlent, en kolin verður til útlanda að sækja. En hjer tjáir ekki að líta á annað en hvað vænlegast er fyrir fjárhagslega af- komu fyrirtækisins. Það hefði auð- vitað verið æskilegast að fá fullkomna áætlun einnig um rafmagnsbraut, en það verður ekki gert án sjerstakrar fjárveitingar. Jeg vil þó reyna að gera nokkra grein fyrir þeim almennu ástæðum, sem eiga að ráða vali rekstursaflsins. Aðalkostir eimreiðanna (sem brenna kolum) eru þeir, að' ef brautin er nægilega sterk, þá má án verulegs aukakostnaðar flytja í hverri ferð svo mikið, sem eimreiðin getur dregið, en það er því meira sem eimreiðin er þyngri. Þetta gerir það að verk- um, að reksturskostnaður eykst lítið, þó flutningar aukist, meðan unt er að fullnægja flutningaþörfinni án þess að fjölga lestum; t. d. mundi ein 16 tonna eimreið geta flutt lest, sem rúmaði yfir 100 manns og alt að 10 tonnum af góssi samtímis. Annar aðalkostur eimreiðanna er sá, að þeg- ar snjór er til fyrirstöðu, þá má senda lestarlausa eimreið með snjóplóg til að hreinsa sporið, og getur hún þá beitt jafnmiklu afli við plóginn sem annars þarf til að draga stóra lest. Ennfremur eru gufuvjelar sterkbygð- ar og þola talsvert misjafna meðferð án þess að skemmast. Gallinn er sá, að þær eyða kolum; kolaeyðslan mundi að líkindum verða fyrir hverja lest fram og aftur milli Reykjavíkur og Þjórsár 1300 til 1400 kg., og telst mjer svo til, að útgjöldin til kola muni verða um 21 þús. kr. á ári meðan komist verður af með tvær lestir í hvora átt að sumrinu og eina í hvora átt að vetrinum. Það er tiltölulega nýtt, að nota rafmagn til að knýja brautarlestir utan stórborga. Kostir rafmagns- brauta eru einkum taldir þessir: Brautin má, ef miðað er við sama ökuhraða sem á kolabraut, vera bratt- ari, og sparast stundum við það jarð- vinna; teinarnir mega vera grennri, ef um mikla umierð er að ræða, vegna þess að á rafmagnsbrautunum eru ávalt hafðar tíðar lestir, þess vegna tiltölulega smáar, og þarf þá ekki neina jafnþunga vagna eins og eimreiðirnar. Þannig ætti brautin sjálf að geta orðið ódýrari. Og svo sparast kolakaupin. En þar á móti kemur allur rafmagnsútbúnaðurinn, með leiðslum og spenningsbreytur- um meðfram allri brautinni og raf- magnsmótorum í nægilega mörgum vögnum. Þessi útbúnaður er mjög dýr, og rafmagnsmótorarnir miklu viðkvæmari en gufuvjelin. Við þessa braut stendur nú líka svo sjerstak- lega á, að mjög lítið getur sparast af undirbyggingunni við það, að gera hallann meiri en 1 : 40; eins og áætlunin ber með sjer, er kostnaður við undirbyggingu þessarar brautar yfir höfuð svo lítill, að þar er ekki lækkun til muna hugsanleg, ef haldið er þeim grundvelli, að gera brautina alstaðar upphleypta. Jeg álít að brautin mundi verða undirbygð nærri því alveg á sama hátt og jeg hef ráðgert, þótt hún ætti að rekast með rafmagni, og mundi þannig ekki verða nema mjög lftill sparnaður á undir- byggingunni. Ekki vildi jeg heldur

x

Lögrétta

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Lögrétta
https://timarit.is/publication/196

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.