Lögrétta - 18.06.1913, Side 1

Afgreiðslu- og innheimtum.:
ÞORARINN B. ÞORLÁKSSON.
"Veltusundi 1.
Talsimi 359.
Ritstjori:
fORSTEINN 6ÍSLAS0N
Pingholtsstræii 17.
Talsimi 178.
M 38.
Reykjavík 18.
í 1111 í 1913.
VIII. árg.
I. O. O. F. 946209.
Lárus Fjoldstod,
YftrrJottaMnálafserBlumaOur.
Lækjargata 2.
Helma kl. 11 —12 og 4—7.
Bœkur,
innlendar og erlendar, pappír og allskyns
ritföng kaupa allir i
Bókaversl. Sigfúsar Eymundssonar.
Jár nb r autar málið.
Útdráttur úr skýrslu til stjórnar-
ráðsins frá Jóni Porlákssyni
landsverkfræðingi.
Fyrir fjárveiting frá alþingi fór fram
síðastl. sumar rannsókn og mæling
á járnbrautarstæði frá Reykjavík
austur á Suðurlandsundirlendið. Jóni
Þorlákssyni landsverkfræðingi var fal-
in umsjón með rannsókninni, en til
mælinganna var ráðinn Þórarinn
Kristjánsson verkfræðingur.
Mælingarnar voru bygðir á lands-
uppdráttum herforingjaráðsins. Þeir
höfðu, fyrir fjárveitingu frá alþingi,
verið gerðir nákvæmari á fjalllend-
inu milli Reykjavíkur og Árnessýslu
en annarstaðar í óbyggðum. Mæli-
kvarði landsuppdráttanna er 1 : 50000,
og hæðalínur dregnar á þá, sem
sýna 20 metra hæðamismun. Th.
Krabbe verkfræðingur framkvæmdi
eftir fyrirmælum stjárnarráðsins fyrstu
rannsókn á járnbrautarleiðinni eftir
landsuppdráttunum og skýrði frá
árangrinum af rannsókn sinni í
*Lögr.“, IV. árg. nr. 11, 3. mars
1909. Hann komst að þeirri niður-
úrstöðu, að leiðin ætti að vera um
Mosfellsheiði, austan Þingvallavatns,
niður með Sogi og Svo að Ölfusár-
brú. Kostnaðinn við brautarlagn-
inguna gerði hann 3V2 milj. kr. og
leiddi nokkur rök að því, að hún
þegar f upphafi mundi svara rekst-
urskostnaði.
Lega brantarinnar.
Um hana segir landsverkfræðing-
urinn:
Rannsókn sú, sem nú hefur farið
fram, hefur ekki breytt þeirri niður-
stöðu, sem Th. Krabbe hafði kom-
ist að, um legu brautarinnar, í nein-
um verulegum atriðum, aðeins í
nokkrum smáatriðum. Þetta á við
kaflann frá Reykjavík austur á móts
við Búrfellið í Grímsnesi, en þar fyrir
austan er um fleiri en eina leið að
velja. Leiðin hefur verið hallamæld
og merkt með vörðum á 500 metra
bilum og dregin á landsuppdrætti.
Endastöðin í Reykjavík er fyrirhuguð
á Arnarhólslóð norðanverðri, frá
»Batteríinu« austur undir Klappar-
stfg; þaðan liggur leiðin austur með
sjó, fyrir norðan Rauðará, sunnan
Laugarnar, norð-austan við Bústaði,
yfir Elliðaárnar móts við Árbæ, fyrir
norðan Árbæ, um Grafarholt, norðan
við Lambhaga og svo yfir Varmá
nálægt Álafossi, upp Mosfellsdal, yfir
Mosfellsheiði fyrir norðan Leirvogs-
vatn, austur af heiðinni við norður-
endann á Skálabrekkuási, niður að
Þingvallavatni fyrir sunnan Almanna-
gjá, meðfram vatninu að Öxarárósi
og yfir hann fyrir sunnan Þingvalla-
bæ, austur undir Hrafnagjá og svo
á ská suðaustur upp yfir gjábakk-
ann, síðan suður hraunið austanvert
við Þingvallavatn, meðfram Soginu
suður á móts við Búrfellið. Þaðan
er um fleiri leiðir að velja, með því
að þar er brautin komin niður á Suð-
urlandsundirlendið, og má því lands-
lagsins vegna halda henni áfram í
hvaða átt sem er. Hallamæling var
gerð á línu suður Grímsnesið vestan-
vert, suður að Hvítá á Öndverðar-
nesferju; þar er allgott brúarstæði.
Fult svo álitleg virðist þó sú leið,
sem Th. Krabbe hafði valið, sem sje
að fara vestur yfir Sogið, suður
Grafning og Ölfus að Ölfusárbrú;
kæmi þar þá ný brú á Ölfusá, og
framhald brautarinnar nálægt vegin-
um austur að Þjórsárbrú, og við þá
leið eru áætlanir þær miðaðar, sem
hjer fara á eftir. Þessi leið hefur
ekki verið hallamæld lengra austur
en að hinni fyrirhuguðu brú yfir
Sogið, en sá kafli leiðarinnar, sem
þá er eftir, er svo sljettlendur, að
ekki virðist nauðsynlegt að halla-
mæla hann til þess að fá nokkurn
veginn ábyggilega áætlun um kostn-
að við undirbyggingu brautar þar.
Sama er að segja um eystri leiðina,
sem liggur suður yfir Hvftá á Önd-
verðarnesferju; þegar komið er þar
yfir Hvítá, tekur við Flóinn, alveg
marflatur, og virðist ekki ástæða til
að hallamæla hann að svo komnu.
Hjer hafa verið nefndar tvær leiðir,
sem um er að gera eftir að komið
er suður á móts við Búrfellið, en
fleira mætti nefna; landslagsins vegna
má vel leggja brautina ennþá austar
en að Hvítá hjá Öndverðarnesi. Lega
brautarinnar á sjálfu Suðurlandsundir-
lendinu ákvarðast yfir höfuð ekki af
landslaginu, nema að því leyti sem
hún sumstaðar verður nokkuð bundin
af brúarstæðum á vatnsföllum, held-
ur verður að ákveða hana nær ein-
göngu eftir flutningavoninni, þ. e.
leggja brautina þannig, að hún fái
sem mestar tekjur af flutningum í
samanburði við reksturskostnað og
liggi haganlega sem stofnbraut
fyrir þær hliðarbrautir, sem væntan-
lega koma út frá henni fyr eða síðar.
Brautarlengdirnar á þeim tveim
leiðum, sem jeg hef nefnt, verða
þessar:
Frá Reykjavfk um Þingvelli, Grafning
og Ölfus, að Ölfusárbrú eru 93,5 km.
Frá Ölfusá að Þjórsá . . 18,5 —
Samtals 112,0 km.
Hin leiðin, frá Rvík að Hvítá, 87 km.
Hvítá—Þjórsá.................15 —
Samtals 102 km.
Yrðin hin síðarnefnda leið
valin, virðist óhjákvæmilegt
að leggja hliðarálmu frá ein-
hverri stöð rjett fyrir sunnan
Hvítá, sem lægi nálægt Ölfus-
árbrú til Eyrarbakka; án
þeirrar álmu væri Ölfusið
sama sem útilokað frá braut-
inni og suðvesturhluti Flóans
illa settur. Þessi álma yrði
að lengd um..................19 —
og lengd brautarinnar með
þessari álmu.................121 km.
Sje valin leiðin um Grafning og yfir
Ölfusárbrú hjá brúnni, er fremur mögu-
legt að komast af án hliðarálmu til
Eyrarbakka í byrjun; sú hliðarálma
yrði að koma frá stöð skamt fyrir
austan Ölfusárbrú og mundi verða að
lengd 11 km. Við samanburð á
þessum tveim leiðum er rjett að taka
Eyrarbakkaálmu með í báðum til-
fellum, og verður þá eystri leiðin, yfir
Hvítá hjá Óndverðarnesi, alls 121 km.
en vestrileiðin.umÖlfusárbrú, 123 —
Lengdarmismunurinn er svo lítill, að
hann getur ekki skorið úr, hvor leið-
in sje hentugri.
Endastöð brautarinnar er hjer ráð-
gerð við Þjórsá, nálægt brúnni, sem
þar er nú. Ef brautin verður ekki
lögð lengra austur en að Þjórsá, verð-
ur hún að enda f nánd við Þjórsár-
brú, því að öll umferð og flutningur
frá brautinni og að henni úr Rangár-
valla- og Skaftafellssýslum er bund-
in við veginn austan að og brúna
yfir Þjórsá. En þótt hugsað væri
til að leggja brautina lengra austur,
annaðhvort þegar í upphafi eða síð-
ar meir, þá er ekki hentugra að leggja
hana neinstaðar annarstaðar yfir
Þjórsá heldur cn við brúna, sem nú
er, eða litlu sunnar, bæði vegna brú-
arstæðis á Þjórsá og vegna þess, að
þar tekur við hentugasta leiðin aust-
ur eftir Rangárvallasýslu.
Það er þvf í raun og veru ekki
nema á kaflanum trá Búrfelli vestan-
verðu að Þjórsárbrú, sem ágreining-
ur getur orðið um legu brautarinn-
ar, og kostnaðurinn við brautarlagn-
inguna verður mjög svipaður, hvaða
leið, sem farin er þar á milli, svo að
óþarfi virðist að taka nokkra fasta
ákvörðun um legu brautarinnar á
þeim kafla, fyr en kemur að því að
afráða framkvæmd verksins.
Jeg tel allsendia óþarft að þessu
sinni að fjölyrða nokkuð um aðrar
leiðir frá Reykjavík austur fyrir fjall-
garðinn heldur en þá einu, sem að
framan er lýst; ýmsir menn, sem
auðsjáanlega hafa ekki kynt sjer mál-
ið neitt, hafa verið að nefna aðrar
leiðir í blaðagreinum, og hef jeg at-
hugað ýmsar þeirra á landsuppdrátt-
unum, og það er engum efa bundið,
að þær eru allar verri en sú leið, sem
mæld hefur verið, yfir Mosfellsheiði
norðanverða.
Bygglng brautarinnar.
Landsverkfæðingurinn segir, að að-
alreglan sje sú, að því meiri flutning
sem brautin eigi að taka, og því
hraðara sem lestin eigi að fara, því
stqrkari og þar með dýrari þurfi
brautin að vera. Hjer sje áríðandi
að sníða sjer stakk eftir vexti. Mikill
kostur, að allar brautir, sem standa
í sambandi hver við aðra, sjeu jafn-
breiðar, til þess að vagnar geti gengið
frá einni til annarar. Hann álítur
að einn metir sje hjer hentugasta
breiddin. Sú breidd algeng nokkuð
f Þýskalandi. Mestur halli á braut-
inni er áætlaður 1 : 40. Ökuhraðinn
ætti með þeirri gerð, sem áætlanirn-
ar eru miðaðar við, að geta orðið
mest 40 km. á klukkustund. Ráð-
gert, að með þeim ökuhraða megi
brautin vera ógirt, nema þar sem
hún yrði lögð gegnum afgirt land.
Vegna þess að reynsla er fengin
fyrir því hjer frá vegunum, að þar,
sem þeir eru niðurgrafnir, leggjast á
þá skaflar, en þar, sem þeir eru upp-
hleyptir, eru þeir nærfelt snjólausir
allan veturinn, nema á fjöllum uppi,
að minsta kosti á Suðurlandi, þá
kveðst landsverkfræðingurinn hafa
ráðið það af, að láta mæla leiðina
og reikna út jarðarvinnuna á þeim
grundvelli, að brautin verði alstaðar,
eða sama sem alstaðar, upphleypt.
Þetta hleypi kostnaðinum nokkuð
fram, en sje vel kleift á þessari leið.
Breidd undirbyggingarinnar að ofan
er áætluð 4 metrar, og flái á hliðum
eins og tíðkast á vegum. Á 78
kílómetrunum fyrstu austur frá Rvík
verður þá sú fylling, sem flytja þarf
í brautarstæðið, samtals 670456 ten-
ingsmetrar, og fylgir skýrslunni tafla
yfir það, hvernig þetta skiftist á
hina einstöku kílóm. frá Rvík talið,
og er þetta býsna mismunandi, frá
2000 teningsmetrum og alt upp í
47704 teningsmetra, þar sem byrjað
er að fara upp £ Mosfellsheiði. Þessi
78 km. kafli nær austur á móts við
Búrfellið. Þaðan hefur vestari leiðin
ekki verið hallamæld, en eftir sam-
anburði á landslaginu er áætlað, að
á næstu 16 kílóm., eða til Ölfusár,
verði jarðvinnan í mesta lagi 4000
teningsmetrar á hvern km., og frá
Ölfusá að Þjórsá 3000 teningsmetrar
á km. Með viðbótum, sem stöðvar,
stjettir, þvervegir o. fl. heimta, er
öll jarðvinnan áætluð 827000 tenings-
metrar.
Lauslegar áætlanir hafa verið gerð-
ar um brúastæði og brúakostnað á
flestum ám á leiðinni. Ráðgert, að
allar hinar smærri brýr, og flestar
eða allar hinar stærri — ef til vill
að undanskildum brúnum yfir Ölfusá
og Sogið — verði bygðar úr járn-
bendri steinsteypu, sem er bæði ó
dýr og ekki viðhaldsfrek. Stærsta brúin
er yfir Ölfusá, við hliðina á hinni
núverandi brú. Til þess að sú brú
geti orðið sæmilega ódýr, þarf að
setja stöpla út í ána — ráðgerðir 3
stöplar þar — og hagar allvel til
þess, með því að í miklum hluta
farvegarins er mjög grunt, þegar áin
er lítil, og getur jafnvel orðið þurt.
Sú brú áætlast, að meðtalinni land-
brú, 70 þús. kr. Næststærsta brúin
er yfir Sogið, rúmir 50 metrar að
lengd, og verður þar að setja að
minsta kosti 2 stöpla úti í vatninu,
sem getur orðið nokkrum örðugleik-
um bundið, með því að það er víð-
ast hvar djúpt. Sú brú mun kosta
um 40 þús kr. Aðrar brýr eru
stærstar á Elliðaám, Ulfusá, Varmá,
Köldukvísl, Leirvogsá og Öxará, en
engar mjög stórar.
Til yfirbyggingar er gert ráð fyrir
brautarteinum, sem vega 18 kg. hver
metri; með sæmilega þjettum þver-
slám geta þeir borið 4 tonna hjól-
þunga, þ. e. eimreið á 4 hjólum má
vega í mesta lagi 16 tonn. Þver-
slárnar eru áætlaðar úr trje, sem er
hið ódýrasta. Gæti þó komið til
mála að hafa þær úr járni. Undir
þverslánum og milli þeirra er haft
lag af möl, 45 sm. þykt.
í nánd við Reykjavík liggur braut-
arlínan yfir Laugarnesveginn, veginn
niður að þvottalaugunum, og yfir
aðalveginn (flutningabrautina) í Soga-
mýrinni og síðan aftur fyrir neðan
Árbæ. Fjölfarnasta veginn, flutninga-
brautina, þarf helst að fara þannig
yfir, að brautin liggi á brú yfir veg-
inn, svo að umferðin um veginn geti
verið óhindruð af járnbrautarlestun-
um. Ennfremur Iiggur brautin yfir
Mosfellssveitarveginn á tveim stöð-
um, og yfir Þingvallaveginn austan
til á Mosfellsheiði þrisvar. Umferð
á þessum vsgum verður náumast svo
mikil, þegar brautin er komin, að
hætt sje við slysum, þótt brautar-
sporið Iiggi yfir veginn í jarðhæð.
Á einum litlum kafla, hjá Grafar-
holti, og á einum kafla austan til á
Mosfellsheiði þarf að flytja vegi úr
stað á litlum spottum til þess að
brautin liggi ekki oftar yfir þá en
hjer hefur verið sagt.
Aðalstöðvarnar við brautina verða
endastöðin í Reykjavík og við Þjórsá,
stöðin á Þingvöllum, og, ef álma
verður lögð til Eyrarbakka, þá stöð
fyrir austan Ölfusá, eða í Flóanum,
þar sem álman gengur út frá stofn-
brautinni. Á öllum þessum stöðv-
um verður að byggja bæði íbúðar-
og afgreiðsluhús, og hafa fasta þjón
ustumenn. Á endastöðinni við Þjórsá
verður ennfremur að vera skýli fyrir
eina eða tvær eimreiðar, og í Reykja
vík eimreiðaskáli og verkstæði til
viðgerða á vögnum og eimreiðum
Á milli þessara aðalstöðva verða svo
að vera hæfilega margar smástöðvar,
og virðist mega hafa þær mjög ódýr-
ar fyrst um sinn, aðeins með litlum
geymsluhúsum, og láta annaðhvort
næsta búanda annast afgreiðsluna, ef
stöðin er nálægt bæ, eða láta lestar-
þjónana annast hana. Við þetta spar
ast mikið fje, bæði í stofnkostnaði
og rekstri, móts við það, sem tíðkast
víðast hvar erlendis, einkum á ríkis
brautum. Tískan er þar orðin sú,
að jafnvel á lítilfjörlegustu sveita-
stöðvum eru bygð dýr stöðvarhús og
haldið fast fólk til að annast þá litlu
afgreiðslu, sem þar er. Auk stöðv-
anna má og hafa nokkrar stjettir,
þar sem lestir stöðvast, ef þeim er
gefið merki, eða einhver, sem með
lestinni ferðast, æskir þess, og geta
ferðamenn stigir þar í lest og úr, og
má jafnvel afgreiða þar flutning að
sumarlagi í smáum stíl, án þess að
kostað sje til að byggja hús þar við
stjettina.
Á hæfilega morgum stöðvum þarf
að vera útbúnaður til þess að taka
vatn og kol. ^
Rekstursaflið.
Um það segir landsverkfræðing-
urinn:
Jeg hef gert ráð fyrir að brautar-
vagnar sjeu knúðir með gufuafli, eins
og algengast er á járnbrautum er-
lendis. Fleira getur þó komið til
mála, og einkum mundi mönnum —
einnig mjer — þykja skemtilegt að
knýja vagnana með rafmagni, sem
framleitt væri með vatnsafli, þar sem
rekstursaflið væri þá innlent, en kolin
verður til útlanda að sækja. En hjer
tjáir ekki að líta á annað en hvað
vænlegast er fyrir fjárhagslega af-
komu fyrirtækisins. Það hefði auð-
vitað verið æskilegast að fá fullkomna
áætlun einnig um rafmagnsbraut, en
það verður ekki gert án sjerstakrar
fjárveitingar. Jeg vii þó reyna að
gera nokkra grein fyrir þeim almennu
ástæðum, sem eiga að ráða vali
rekstursaflsins.
Aðalkostir eimreiðanna (sem brenna
kolum) eru þeir, að • ef brautin er
nægilega sterk, þá má án verulegs
aukakostnaðar flytja í hverri ferð svo
mikið, sem eimreiðin getur dregið,
en það er því meira sem eimreiðin
er þyngri. Þetta gerir það að verk-
um, að reksturskostnaður eykst lítið,
þó flutningar aukist, meðan unt er
að fullnægja flutningaþörfinni án þess
að fjölga lestum; t. d. mundi ein 16
tonna eimreið geta flutt lest, sem
rúmaði yfir 100 manns og alt að 10
tonnum af góssi samtfmis. Annar
aðalkostur eimreiðanna er sá, að þeg-
ar snjór er til fyrirstöðu, þá má senda
lestarlausa eimreið með snjóplóg til
að hreinsa sporið, og getur hún þá
beitt jafnmiklu afli við plóginn sem
annars þarf til að draga stóra lest.
Ennfremur eru gufuvjelar sterkbygð-
ar og þola talsvert misjafna meðferð
án þess að skemmast. Gallinn ér sá,
að þær eyða kolum; kolaeyðslan
mundi að líkindum verða fyrir hverja
lest fram og aftur milli Reykjavíkur
og Þjórsár 1300 til 1400 kg., og
telst mjer svo til, að útgjöldin til
kola muni verða um 21 þús. kr. á
ári meðan komist verður af með tvær
lestir í hvora átt að sumrinu og eina
í hvora átt að vetrinum.
Það er tiltölulega nýtt, að nota
rafmagn til að knýja brautarlestir
utan stórborga. Kostir rafmagns-
brauta eru einkum taldir þessir:
Brautin má, ef miðað er við sama
ökuhraða sem á kolabraut, vera bratt-
ari, og sparast stundum við það jarð-
vinna; teinarnir mega vera grennri,
ef um mikla umferð er að ræða,
vegna þess að á rafmagnsbrautunum
eru ávalt hafðar tíðar lestir, þess
vegna tiltölulega smáar, og þarf þá
ekki neina jafnþunga vagna eins og
eimreiðirnar. Þannig ætti brautin
sjálf að geta orðið ódýrari. Og svo
sparast kolakaupin. En þar á móti
kemur allur rafmagnsútbúnaðurinn,
með leiðslum og spenningsbreytur-
um meðfram allri brautinni og raf-
magnsmótorum í nægilega mörgum
vögnum. Þessi útbúnaður er mjög
dýr, og rafmagnsmótorarnir miklu
viðkvæmari en gufuvjelin. Við þessa
braut stendur nú líka svo sjerstak-
lega á, að mjög lítið getur sparast
af undirbyggingunni við það, að gera
hallann meiri en 1 : 40; eins og
áætlunin ber með sjer, er kostnaður
við undirbyggingu þessarar brautar
yfir höfuð svo lítill, að þar er ekki
lækkun til muna hugsanleg, ef haldið
er þeim grundvelli, að gera brautina
alstaðar upphleypta. Jeg álít að
brautin mundi verða undirbygð nærri
því alveg á sama hátt og jeg hef
ráðgert, þótt hún ætti að rekast með
rafmagni, og mundi þannig ekki verða
nema mjög lítiil sparnaður á undir-
byggingunni. Ekki vildi jeg heldur