Lögrétta

Tölublað

Lögrétta - 06.08.1913, Blaðsíða 1

Lögrétta - 06.08.1913, Blaðsíða 1
Afgreiðslu- og innheimtum.: ÞORARINN B. ÞORLÁKSSON. Veltiisundi 1. T«lilmi 359. LÖGRJETTA Ritsljorl: ÞORSTEINN 6Í8LAS0N Pingholtsstrætl 17. Taliimi 178. í 35>. Reykjavík 6. ág-iist 1913. VIII. ár^. I. O. O. F. 94889. Lárus Fjeldsted, YflrpjettairmálafœFBlumaOuF. Lækjargata 2. Hoima kl. I 1 —12 og 4—7. Bseliu.r, innlendar og erlendar, pappír og allskyns ritföng kaupa allir í Bókaversl. Sigfúsar Eymundssonar. Ræða Jóns Magnússonar Jbæjarfógela í n. d. 31. júlí. Á þinginu 1894 kom þetta mál, járnbrautarlagning frá Reykjavík aust- ur yfir fjall, fyrst fram og þá í sam- bandi við annað samgöngumál, gufu- skipamálið, og var því vel tekið af mörgum, en þótti lítt undirbúið. Nú hefur það fengið mikinn undirbún- ing. Alþingi 1907 veitti 16,500 kr. til þess að gera nákvæmar landmæl- ingar, er gætu orðið lagðar til grund- vallar við ákvörðun járnbrautarstæð- is frá Reykjavík til Þjórsár. Þetta fje var fengið herforingjaráðinu danska, er hefur í notum þess látið í tje nákvæmar hæðamælingar á fjall- lendinu öllu milli Reykjavíkur og Árnessýslu. Sumarið 1908 var þessum rann- sóknum lokið, og veturinn þar á eftir framkvæmdi Þorvaldur Krabbe verk fræðingur að fyrirlagi stjórnarinnar hina fyrstu rannsókn á járnbrautar- leiðinni eftir landsuppdráttum og með yfirreið. Hann komst að þeirri nið- urstöðu, að hentugasta leiðin væri: Frá Reykjavík upp Mosfellssveit og Mosfellsdal yfir Mosfellsheiði norð- ast, fyrir norðan og austan Þingvalla- vatn, niður með Sogi og vestur yfir það neðan til og svo að Ölfusárbrú. Kostnaðinn við þá braut með 1 metra sporvídd gerði hann 3V2 milj. kr. Tekjur járnbrautarinnar gerir hann í minsta lagi ióo þús. kr., og rekst- urskostnaðinn jafnmikinn, og leiðir hann mikil rök að því, aðjárnbraut- in mundi þegar í upphafi borga reksturskostnaðinn. Og kemst hann að þeirri niðurstöðu enn fremur, að þessa járnbraut verði óhjákvæmilega að leggja, og að þetta sje heilbrigt fyrirtæki og gott. Segir Krabbe verkfr., að menn megi þó ekki vænta vaxta í fyrst- unni, en kveðst samt ekki vera í neinum efa um, að þeir muni koma og það mjög bráðlega, og jafnvel þótt þeir fengjust ekki, þá væri engu að síður rjettmætt að leggja braut- ina. Bendir hann til Noregs, þar er margar brautir sjeu reknar með skaða, jafnvel alt að 2%af lagning- arkostnaðinum, og að meðaltali sje þar (1904—S) ágóðinn af lagningar- kostnaðinum i,6°/o og þó sjeu þar altaf lagðar nýjar brautir. Yfirleitt sje það engin algeng eða ófrávfkjan- leg krafa, að járnbrautir svari full- um vöxtum af lagningarkostnaðinum; fáist ágóði af rekstrinum, sje þaðal- ment talið gott. Sú verðhækkun á eignum, sem brautinni fylgi, sú fram- leiðsluaukning, sem hún skapi með því að opna leið fyrir kraftmeiri og betri atvinnurekstur en ella, aukin vellíðan og þa.*gindi hjá mönnum á því svæði, sem brautin liggi um, og svo aukið þol til skattgjalda, sem þessum framförum fylgi, alt þetta vegi fyrir landið í heild sinni full- komlega upp á móti því fje, sem fram þurfi að leggja. A hinn bóginn viðurkennir hann, að peningavextir borgist ekki með vellíðan eða von um gróða, og ættu vextirnir að borgast í peningum þeg- ar í stað af viðkomandi sýslufjelög- Hljómleika, á fiðlu og píano, halda bræðurnir Eggert og Pórarinn Gíuðmundssynir í Bárubúð laugardag 9. þ. m. kl. 9. síðd. — Síðasta sinn. —— Aðgöngumiðar fást allan laugardaginn í Bárubúð, sæti: kr. 1,00, stand.: 0,75. Irni Eggertsson frá Winnipeg. um, þá yrði víst lengi að bfða. Aðra leið verði að finna, og hún sje sú, að landssjóður leggi fram vextina og nái þeim siðan á einhvern hátt, og sjeu til þess hugsanlegar skattaálög- ur á verðhækkun eigna, er teknar hafi verið upp á síðari árum erlendis og gefist hafi þar vel við járnbraut- arlagningar. Meginástæðan, sem þar sje bygt á, sje sú, að verðhækkun á fasteignum, sem skapist af fyrirtæki, er kostað sje f je til af því opinbera, án þess að eigendur fasteignanna leggi til þess hlutfallslega vinnu eða annað, eigi ekki að renna að öllu leyti til fasteignaeigendanna, heldur eigi einhver hluti af henni að renna til þess opinbera með sjerstökum skatti. Þetta sje aðferð, sem nota mætti af landssjóði til þess að fá fje sitt aftur. Árið 1911 veitti alþingi 3000 kr. til framhaldsrannsókna á járnbrautar- stæði frá Reykjavík austur í Árnes- og Rangárvallasýslur. Fól stjórnar- ráðið landsverkfræðingnum, Jóni Þor- lákssyni, að sjá um rannsókn þessa; var síðan Þórarinn Kristjánsson verk- fræðingur ráðinn til að gera mæl- ingar þær, sem nauðsynlegar voru, og vann hann að því við fimta mann síðastl. sumar, og síðan reiknaði hann jarðvinnuna við undirbyggingu brautar frá Reykjavík að Hvítá og gerði uppdrátt af undirbyggingunni. Umsjón með vinnu þessari hafði landsverkfræðingurinn, er síðan hefur rannsakað mál þetta frekara bæði utanlands og innan, og hefur hann í skýrslu til stjórnarráðsins lagt fram árangurinn af öllum rannsóknunum' Skýrslu þessa hafa hv. þingmenn fengið, og leyfi jeg mjer yfirleitt að vísa til hennar. Rannsókn þeirra Þórarins Kristjánssonar og Jóns Þor- lákssonar hefur ekki breytt þeirri niðurstöðu, sem Krabbe hafði kom- ist að um legu brautarinnar, í nein- verulegum atriðum á kaflanum frá Reykjavík austur á móts við Búrfell í Grímsnesi. Þaðan telur skýrsla Jóns Þorlákssonar um fleiri leiðir að velja, með því að brautin er þá kom- in niður á Suðurlandsundirlendið, og má því landslagsins vegna halda henni áfram í hvaða átt sem er. Er talað um línu suður Grímsnesið vest- anvert suður að Hvítá á Öndverðar- nessferju, þar er sje allgott brúar- stæði. Fult svo álitlega telur Jón Þorláksson þá leið, sem Krabbe hef- ur valið, sem sje að fara vestur yfir Sogið, suður Grafning og Ölfus að Ölfusárbrú; kæmi þá ný brú yfir Ölf- usá og framhald brautarinnar nálægt veginum austur að Þjórsárbrú, og við þá leið eru áætlanir Jóns Þor- lákssonar miðaðar. Þessi leið hefur ekki verið hallamæld lengra austur en að hinni fyrirhuguðu brú yfir Sogið, en sá kafli leiðarinnar, sem þá er eftir, er svo sljettlendur, að Jón Þorl. telur ekki nauðsynlegt að hallamæla hann til þess að fá nokk- urn veginn ábyggilega áætlun um kostnað við undirbygging brautar þar. Sama er að segja um eystri leiðina. Áætlun hans um stofnkostn- að brautarinnar frá Reykjavík austur að Þjórsá með hliðarálmu til Eyrar- bakka, sem jeg hygg eftir öllum at- vikum megi telja sjálfsagða, nemur alls 3,800,000 kr. Þessi áætlun virð- ist öll svo gætileg, að jeg tel óhætt á henni að byggja, enda er Jón Þor- láksson reyndur að því, að vera svo varfærinn í öllum áætlunum sínum, að þeim megi treysta. Þá hefur hann rannsakað, eftir því sem föng eru til, flutninga og mannaferðir nú á því svæði, erjárnbrautin á um að fara, og byggir hann á þeim áætlanir sín- ar um notkun brautarinnar. Eftir þeim áætlunum hans mundi brautin þegar fyrstu árin, þegar í byrj'un, gera meira en borga rekstur sinn og viðhald. Hann gerir ráð fyrir, að afgangs verði reksturs- og viðhalds- kostnaði þegar í byrjun 25,600 kr. á ári. Og með tímanum, þegar menn eru búnir að koma atvinnu- vegum sínum í samræmi við þær breyttu kringumstæður, sem brautin skapar, þá gerir hann ráð fyrir tekju- afgangi, sem samsvarar 6°/o af stofnkostnaðinum, og telur hann þá ekki Eyrarbakkaálmuna með. Þetta er, eins og hann tekur fram, engin fjarstæða, heldur að því, er best get- ur orðið sjeð, mjög ábyggileg áætl- un, ekki einungis hvað snertir áætl- unina um, hvernig brautin muni bera sig fyrst, sem sýnist Htt mótmæl- anleg, heldur og um Iíkindin til þess, hvernig hún muni bera sig í fram- tíðinni. Um gagn það, er Suður- landsundirlendið og Reykjavík mundi hafa af brautinni, talar Jón Þorláks- son sama sem ekkert. Þar er að- eins bent til þess, hve mikið gagn hafi verið í Noregi af brautinni á Jaðrinum, þar sem eignir sveitanna eru taldar hafa ferfaldast á fyrstu 25 árum hennar, og virðist þessi braut ekki hafa verið eins Iíkleg til gagns eins og sú, er hjer er um að ræða. En hann hefur á öðrum stað, rjett á eftir að álit Krabbes og rann- sóknir urðu kunnar, látið uppi stutt- lega álit sitt um þá hlið málsins, og vil jeg með leyfi hæstvirts forseta leyfa mjer að lesa það upp. Hann segirsvo: „Gagnið, sem járnbrautin mundi gera, liggur hverjum manni í augum uppi, sem nokkuð þekkir til þess, hvað járnbrautir hafa gert ann- arstaðar í heiminum. Hjer hagar einmitt óvenjulega álitlega til. Við annan brautarendann er Reykjavík, höfuðstaður landsins með 11 þúsund (1909) íbúum nú þegar, ogalveg tak- markalausum vaxtamöguleikum, at- vinnuvegur bæjarins, fiskiveiðarnar, ótæmandi, gæti vitanlega alveg jafnt framfleytt 100 þiís. manns eins og 11 þús. manns, upplendi þessa bæjar nú svo lítið og svo hrjóstrugt, að það getur ekki framleitt nándarnærri nógu miklar landbúnaðarafurðir (kjöt, smjör, mjólk, egg og jarðarávöxt) handa þeim 11 þús., sem nú eru hjer, hvað þá handa fleirum. Verð á þessu þarafleiðandi svo hátt (nema á kjötinu eina tvo mánuði árlega), að fátæklingar verða bcinlínis að neita sjer um það, og lifa eingöngu á útlendri íæðu, auk fisksins, þegar hann fæst. En við hinn enda járn- brautarinnar liggja bestu landbúnað- arhjeruð landsins ámóta mannmörg nú og Reykjavík, óyrkt að mestu og gætu eflaust fremfleytt tífalt fleira fólki en nú er þar, ef ekki stæði það eitt í vegi, að greiðan markað vant- ar einmitt fyrir þessar sömu afurðir, sem skortur er á í Reykjavík. Og milli þessara stöðva Iiggur aðeins einn lítilfjörlegur fjallvegur, getur naumast fjallvegur heitið, ef valin er besta leiðin yfir hann, grasi vaxinn þar og bygður alla leið". Mjer hefur þótt ástæða til þess, að skýra ekki einungis nokkuð frá rannsókn málsins, þótt þess hafi ekki gerst mikil þörf, því að þar um segir skýrsla Jóns Þorlákssonar auðvitað mikið nánara, en mjer virðist auð- sætt, að einnig verður að leggja af- armikla áherslu á álit þeirra tveggja manna, sem mest hafa það rann- sakað, og, það er mjer óhætt að segja, hafa mest vit á þessu allra hjerlendra manna, um heilbrigði fyrir- tækisins og nauðsyn. Þessir menn eru engir angurgapar, heldur eru þeir reyndir að athygli og varfærni, yfir höfuð að því að vera mjög ábyggilegir menn. Jeg fyrir mitt leyti þori vel að treysta dómi þcirra um þetta efni. Það virðist þá auðsætt, eftir þvf, sem að framan er sagt, að fyrirtæki þetta mundi vinna hið mesta gagn Suðurlandsundirlendinu, sem nú má heita hafnlaust, en flyttist alt svo að segja fast að Reykjavíkurhöfn, því að auðvitað yrði brautin til Þjórsár aðeins byrjun, hún yrði mjög brátt lengd austur eftir, auk þess sem sjálf- sagt kæmu fleiri hliðarbrautir. Þetta fyrirtæki mundi ryðja braut hinum afarmiklu ónotuðu framleiðslumögu- leikum Suðurlandsundirlendisins; jeg skal aðeins nefna það, að þá, og þá fyrst gæti orðið vissa fyrir verulegu gagni að Flóaáveitunni fyrirhuguðu. Um þýðing fyrirtækisins fyrir Reykja- vík þarf ekki að fjölyrða. Fyrir utan það, sem Jón Þorláksson segir um það, má nefna hafnargerðina hjer, og það, hve afarmikla þýðing braut aust- ur hefur fyrir það fyrirtæki. Það hafa jafnvel sumir sagt, að járnbraut in væri skilyrðið fyrir því, að Reykja- vík gæti risið undir kostnaðinum við höfnina. Samt eru það aðallega sveit- irnar, landbúnaðurinn, sem hjer verð- ur fyrir augum manna, og gagn hans af járnbrautinni. Síðan jeg heyrði fyrst úti í Vest- mannaeyjum árið 1904 ráðagerðir manna um járnbraut austur, hef jeg trúað á það mál, trúað því, að þar væri byrjunin til hinna mestu og blessunarríkustu framfara fyrir þetta land. Jeg segi byrjunin, þvf að jeg er sannfærður um, aðjárnbrautir ættu að koma víðar hjer á landi, þótt hvergi sjeu skilyrðin eins auðsæ og á Suðurlandsundirlendinu. Ef ekki væri tiltækilegt, að hafa járnbraut einu sinni úr Reykjavík austur í Rang- árvallasýslu, um besta hluta landsins og f jölbygðasta, þá verður manni að efast um, að þetta land sje byggi- legt, þá mundi traust mitt og trú á framtíð þessa lands veikjast. En það er trúa mín, að þá mundi það fyrst koma í ljós, hve gott landið er, — landið, ekki einungis sjórinn — þegar við færum að leggja um það járn- brautir. Fyrir mínum augum er það svo, að það hljóti að fara saman: trú manna á landið Og fylgi með þessu fyrirtæki. Eins og hjer hagar til, mun varla vera að vænta þess, að fyrirtækið geti komist á, nema landssjóður beri það uppi á einhvern hátt. Þá kem- ur þegar fram sú mótbáran, að þótt , fyrirtækið sje gott, þá sje ekki rjett að skatta alt landið svo fyrir hluta þess. Þar til er að svara, að fyrir- tæki þetta kæmi að svo beinum not- um fyrir allmikinn hluta landsmanna, V4 eða meira, að ef það er auðsætt, að fyrirtækið er afaráríðandi fyrir svo mikinn fjölda, þá er landið í heild sinni skylt, að hlaupa undir baggann, að einhverstaðar verður að byrja, að landssjóður ekki getur öðru- vísi sjeð Suðurlandsundirlendinu fyrir neinum viðunanlegum samgöngum á sjó, og að byggja má á því, að landssjóður fái óbeint endurgoldið framlag sitt með auknum sköttum og tollum, og beint með verðhækkunar- skatti, ef hann þykir tiltækilegur, sem jeg tel vera. Jeg efast reyndar ekki um það, að járnbraut muni, meðan hún væri ekki nema á Suðurlandi, talin eftir stundum, en þegar járn- brautir væru komnar víðar, mundi jara eins og nú, um vegina og brýrn- ar, að þær þættu sjálfsagðar, og sjálfsagðastar á Suðurlandsundirlend- inu. Það hefur verið bent aðallega á tvær leiðir til að koma þessu fyrir- tæki í verk: annaðhvort að lands- sjóður tæki það alveg að sjer, og fengi til þess lán, eða eitthvert prí- vatfjelag tæki sjer fyrir hendur að koma því á gegn tryggingu frá lands- sjóði. Jeg hygg, að verkfræðingarnir, Krabbe og Jón Þorláksson, hafi haft það helst fyrir augum, að landssjóður legði járnbrautina, og það væri að sumu leyti einlægast, en það mundi verða landssjóði enn miklu meiri byrði á fyrstu árunum. Fyrir utan áhættuna á reksturskostnaðinum, sem altaf reynist meiri hjá því opinbera en hjá prívatfjelagi, yrði landssjóður að greiða í vexti og afborgun af láni, sem varla fengist nema til langs tíma, sjálfsagt hátt á 4. hundrað þús. kr. Þess vegna eru margir þeirrar skoðunar, að hin leiðin sje heppi- legri, að landssjóður taki heldur ábyrgð á fyrirtækinn gagnvart privatfjelagi, með því skilyrði þó, að hann geti tekið járnbrautina af því svo að segja hvenær sem honum lítst — og skal jeg í þessu sambandi geta þess, að 10 ára tíminn er settur hjer af handa- hófi. Jeg hef heyrt, að ýmsum þyki þeir kostir, sem frv. gerir ráð fyrir, óaðgengilegir. Þar til er að svara, að peningar eru mjög dýrir um þess- ar mundir, og því miður engin lík- indi til þess um fyrirsjáanlegan tíma, að hann muni batna að mun. Frumvarp þetta, er komið er fram með ráði hæstvirts ráðherra, og eft- ir undirbúningi hans að miklu leyti, er fram komið nú vegna þess, að líkindi eru til þess, að fje verði hægt að fá í útlöndum til fyrirtækisins, og mun væntanlegri nefnd verða nán- ara skýrt frá því; getur vel verið, ef háttvirt deild annars vill sinna málinu, að hægt verði að semja um einhverjar breytingar á kjörunum, svo að þau þyki aðgengilegri, t. a. m. um að vaxtatryggingin þurfi ekki að vara 75 ár, að landssjóður geti tekið járnbrautina fyr en eftir 10 ár, en jeg hygg enga von til þess, að geta fengið fjeð nema trygðir sjeu 5% vextir af því, ef ekki er trygð afborgun af láninu. Að sjálfsögðu tekur nefnd, er skip- uð verður í málið, það til athugunar, hvort landiðekki skuli sjálft taka verk- ið að sjer. En hvað sem öðru líður, þá verður þingið að gera eitthvað í málinu. Oss liggur lífið á að gera eitthvað fyrir landið, gera það byggi- legra, einmitt nú, er fólkið virðist ætla að fara að streyma úr landinu vestur um haf. Þar er nú auðsjen hætta á ferðum. Vaxandi heimsóknir vestmanna æra upp löngunina til að fara vestur, þangað, er þeir heyra um þægindin miklu og gróðavonina.

x

Lögrétta

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Lögrétta
https://timarit.is/publication/196

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.