Lögrétta - 06.08.1913, Qupperneq 1

Afgreidslu- og innheimtum.:
f’ORARINN B. ÞORLÁKSSON.
Veltii»u.ndi 1.
Tftlsimi 359.
Ritstj o r i:
PORSTEINN 6ÍSLAS0N
Pinglioltsstrætl 17.
Taliimi 178.
M
Keylíjavík 6. á^úst 1913.
ym. árg.
Hljómleika,
á fiðlu og píano, halda bræðurnir Eggert og Pórarinn Gnðmnndssynir
í IMrubúð laugardag 9. þ. m. kl. 9. síðd.
-- Síðasta sinn. ---
Aðgöngumiðar fást allan laugardaginn í Bárubúð, sæti: kr. 1,00, stand.: 0,75.
I. O. O. F. 94889.
Lirus Fjeldsted,
YflrrjottarmilafsBPBlumaður.
Lækjargata 2.
Heima kl. 1 1 —12 og 4—7.
Bækur,
innlendar og erlendar, pappír og allskyns
ritföng kaupa allir í
Bókaversl. Sigfúsar Eymundssonar.
Ræða Jóns Mag'iiússonaf Jltæjarfógela í
11. <1. 31. jiilí.
Á þinginu 1B94 kom þetta mál,
járnbrautarlagning frá Reykjavík aust-
ur yfir fjall, fyrst fram og þá í sam-
bandi við annað samgöngumál, gufu-
skipamálið, og var því vel tekið af
mörgum, en þótti lítt undirbúið. Nú
hefur það fengið mikinn undirbún-
ing. Alþingi 1907 veitti 16,500 kr.
til þess að gera nákvæmar landmæl-
ingar, er gætu orðið lagðar til grund-
vallar við ákvörðun járnbrautarstæð-
is frá Reykjavík til Þjórsár. Þetta
fje var fengið herforingjaráðinu
danska, er hefur í notum þess Iátið
í tje nákvæmar hæðamælingar á fjall-
lendinu öllu milli Reykjavíkur og
Árnessýslu.
Sumarið 1908 var þessum rann-
sóknum lokið, og veturinn þar á eftir
framkvæmdi Þorvaldur Krabbe vetk
fræðingur að fyrirlagi stjórnarinnar
hina fyrstu rannsókn á járnbrautar-
leiðinni eftir landsuppdráttum og með
yfirreið. Hann komst að þeirri nið-
urstöðu, að hentugasta leiðin væri:
Frá Reykjavík upp Mosfellssveit og
Mosfellsdal yfir Mosfellsheiði norð-
ast, fyrir norðan og austan Þingvalla-
vat.n, niður með Sogi og vestur yfir
það neðan til og svo að Ölfusárbrú.
Kostnaðinn við þá braut með 1 metra
sporvídd gerði hann 3V2 milj. kr.
Tekjur járnbrautarinnar gerir hann í
minsta !agi ióo þús. kr., og rekst-
urskostnaðinn jafnmikinn, og leiðir
hann mikil rök að því, aðjárnbraut-
in mundi þegar í upphafi borga
reksturskostnaðinn. Og kemst hann
að þeirri niðurstöðu enn fremur, að
þessa járnbraut verði óhjákvæmilega
að leggja, og að þetta sje heilbrigt
fyrirtæki og gott.
Segir Krabbe verkfr., að menn
megi þó ekki vænta vaxta í fyrst-
unni, en kveðst samt ekki vera í
neinum efa um, að þeir muni koma
og það mjög bráðlega, og jafnvel
þótt þeir fengjust ekki, þá væri engu
að síður rjettmætt að leggja braut-
ina. Bendir hann til Noregs, þar
er margar brautir sjeu reknar með
skaða, jafnvel alt að 2°/oaf lagning-
arkostnaðinum, og að meðaltali sje
þar (1904—5) ágóðinn af lagningar-
kostnaðinum i,6°/o og þó sjeu þar
altaf lagðar nýjar brautir. Yfirleitt
sje það engin algeng eða ófrávíkjan-
leg krafa, að járnbrautir svari full-
um vöxtum af lagningarkostnaðinum;
fáist ágóði af rekstrinum, sje það al-
ment talið gott. Sú verðhækkun á
eignum, sem brautinni fylgi, sú fram-
leiðsluaukning, sem hún skapi með
því að opna leið fyrir kraftmeiri og
betri atvinnurekstur en ella, aukin
vellíðan og þa;gindi hjá mönnum á
því svæði, sem brautin liggi um, og
svo aukið þol til skattgjalda, sem
þessum framförum fylgi, alt þetta
vegi fyrir landið í heild sinni full-
komlega upp á móti því fje, sem
fram þurfi að leggja.
A hinn bóginn viðurkennir hann,
að peningavextir borgist ekki með
vellíðan eða von um gróða, og ættu
vextirnir að borgast í peningum þeg-
ar í stað af viðkomandi sýslufjelög-
Árni Eggerts8<m
frá Winnipeg.
um, þá yrði víst lengi að biða. Aðra
leið verði að finna, og hún sje sú,
að landssjóður leggi fram vextina og
nái þeim síðan á einhvern hátt, og
sjeu til þess hugsanlegar skattaálög-
ur á verðhækkun eigna, er teknar
hafi verið upp á síðari árum erlendis
og gefist hafi þar vel við járnbraut-
arlagningar. Meginástæðan, sem þar
sje bygt á, sje sú, að verðhækkun á
fasteignum, sem skapist af fyrirtæki,
er kostað sje fje til af því opinbera,
án þess að eigendur fasteignanna
leggi til þess hlutfallslega vinnu eða
annað, eigi ekki að renna að öllu leyti
til fasteignaeigendanna, heldur eigi
einhver hluti af henni að renna til
þess opinbera með sjerstökum skatti.
Þetta sje aðferð, sem nota mætti af
landssjóði til þess að fá fje sitt aftur.
Árið 1911 veitti alþingi 3000 kr.
til framhaldsrannsókna á járnbrautar-
stæði frá Reykjavík austur í Árnes-
og Rangárvallasýslur. Fól stjórnar-
ráðið landsverkfræðingnum, Jóni Þor-
lákssyni, að sjá um rannsókn þessa;
var síðan Þórarinn Kristjánsson verk-
fræðingur ráðinn til að gera mæl-
ingar þær, sem nauðsynlegar voru,
og vann hann að því við fimta mann
sfðastl. sumar, og síðan reiknaði
hann jarðvinnuna við undirbyggingu
brautar frá Reykjavík að Hvítá og
gerði uppdrátt af undirbyggingunni.
Umsjón með vinnu þessari hafði
landsverkfræðingurinn, er síðan hefur
rannsakað mál þetta frekara bæði
utanlands og innan, og hefur hann
í skýrslu til stjórnarráðsins lagt fram
árangurinn af öllum rannsóknunum1
Skýrslu þessa hafa hv. þingmenn
fengið, og leyfi jeg mjer yfirleitt að
vísa til hennar. Rannsókn þeirra
Þórarins Kristjánssonar og Jóns Þor-
lákssonar hefur ekki breytt þeirri
niðurstöðu, sem Krabbe hafði kom-
ist að um legu brautarinnar, í nein-
verulegum atriðum á kaflanum frá
Reykjavík austur á móts við Búrfell
í Grímsnesi. Þaðan telur skýrsla
Jóns Þorlákssonar um fleiri leiðir að
velja, með því að brautin er þá kom-
in niður á Suðurlandsundirlendið, og
má því landslagsins vegna halda
henni áfram í hvaða átt sem er. Er
talað um línu suður Grímsnesið vest-
anvert suður að Hvítá á Öndverðar-
nessferju, þar er sje allgott brúar-
stæði. Fult svo álitlega telur Jón
Þorláksson þá leið, sem Krabbe hef-
ur valið, sem sje að fara vestur yfir
Sogið, suður Grafning og Ölfus að
Ölfusárbrú; kæmi þá ný brú yfir Ölf-
usá og framhald brautarinnar nálægt
veginum austur að Þjórsárbrú, og
við þá leið eru áætlanir Jóns Þor-
lákssonar miðaðar. Þessi leið hefur
ekki verið hallamæld lengra austur
en að hinni fyrirhuguðu brú yfir
Sogið. en sá kafli leiðarinnar, sem
þá er eftir, er svo sljettlendur, að
Jón Þorl. telur ekki nauðsynlegt að
hallamæla hann til þess að fá nokk-
urn veginn ábyggilega áætlun um
kostnað við undirbygging brautar
þar. Sama er að segja um eystri
leiðina. Áætlun hans um stofnkostn-
að brautarinnar frá Reykjavík austur
að Þjórsá með hliðarálmu til Eyrar-
bakka, sem jeg hygg eftir öllum at-
vikum megi telja sjálfsagða, nemur
alls 3,800,000 kr. Þessi áætlun virð-
ist öil svo gætileg, að jeg tel óhætt
á henni að byggja, enda er Jón Þor-
láksson reyndur að því, að vera svo
varfærinn í öllum áætlunum sínum,
að þeim megi treysta. Þá hefur
hann rannsakað, eftir því sem föng
eru til, flutninga og mannaferðir nú
á því svæði, erjárnbrautin á um að fara,
og byggir hann á þeim áætlanir sín-
ar um notkun brautarinnar. Eftir
þeim áætlunum hans mundi brautin
þegar fyrstu árin, þegar í byrjun,
gera meira en borga rekstur sinn og
viðhald. Hann gerir ráð fyrir, að
afgangs verði reksturs- og viðhalds-
kostnaði þegar í byrjun 25,600 kr.
á ári. Og með tímanum, þegar
menn eru búnir að koma atvinnu-
vegum sínum í samræmi við þær
breyttu kringumstæður, sem brautin
skapar, þá gerir hann ráð fyrir tekju-
afgangi, sem samsvarar 6°/o af
stofnkostnaðinum, og telur hann þá
ekki Eyrarbakkaálmuna með. Þetta
er, eins og hann tekur fram, engin
fjarstæða, heldur að því, er best get-
ur orðið sjeð, mjög ábyggileg áætl-
un, ekki einungis hvað snertir áætl-
unina um, hvernig brautin muni bera
sig fyrst, sem sýnist lítt mótmæl-
anleg, heldur og um Iíkindin til þess,
hvernig hún muni bera sig í fram-
tíðinni. Um gagn það, er Suður-
landsundirlendið og Reykjavík mundi
hafa af brautinni, talar Jón Þorláks-
son sama sem ekkert. Þar er að-
eins bent til þess, hve mikið gagn
hafi verið í Noregi af brautinni á
Jaðrinum, þar sem eignir sveitanna
eru taldar hafa ferfaldast á fyrstu
25 árum hennar, og virðist þessi
braut ekki hafa verið eins líkleg til
gagns eins og sú, er hjer er um að
ræða. En hann hefur á öðrum stað,
rjett á eftir að álit Krabbes og rann-
sóknir urðu kunnar, látið uppi stutt-
lega álit sitt um þá hlið málsins, og
vil jeg með leyfi hæstvirts forseta
leyfa mjer að lesa það upp. Hann
segirsvo: „Gagnið, sem járnbrautin
mundi gera, liggur hverjum manni í
augum uppi, sem nokkuð þekkir til
þess, hvað járnbrautir hafa gert ann-
arstaðar í heiminum. Hjer hagar
einmitt óvenjulega álitlega til. Við
annan brautarendann er Reykjavík,
höfuðstaður landsins með 11 þúsund
(1909) íbúum nú þegar, og alveg tak-
markalausum vaxtamöguleikum, at-
vinnuvegur bæjarins, fiskiveiðarnar,
ótæmandi, gæti vitanlega alveg jafnt
framfleytt 100 þús. manns eins og
11 þús. manns, upplendi þessa bæjar
nú svo lítið og svo hrjóstrugt, að
það getur ekki framleitt nándarnærri
nógu miklar landbúnaðarafurðir (kjöt,
smjör, mjólk, egg og jarðarávöxt)
handa þeim 11 þús., sem nú eru
hjer, hvað þá handa fleirum. Verð
á þessu þarafleiðandi svo hátt (nema
á kjötinu eina tvo mánuði árlega),
að fátæklingar verða beinlínis að
neita sjer um það, og lifa eingöngu
á útlendri fæðu, auk fisksins, þegar
hann fæst. En við hinn enda járn-
brautarinnar liggja bestu landbúnað-
arhjeruð landsins ámóta mannmörg
nú og Reykjavík, óyrkt að mestu og
gætu eflaust fremfleytt tífalt fleira
fólki en nú er þar, ef ekki stæði það
eitt í vegi, að greiðan markað vant-
ar einmitt fyrir þessar sömu afurðir,
sem skortur er á í Reykjavík. Og
milli þessara stöðva liggur aðeins
einn lítilfjörlegur fjallvegur, getur
naumast fjallvegur heitið, ef valin er
besta leiðin yfir hann, grasi vaxinn
þar og bygður alla leið".
Mjer hefur þótt ástæða til þess,
að skýra ekki einungis nokkuð frá
rannsókn málsins, þótt þess hafi ekki
gerst mikil þörf, því að þar um segir
skýrsla Jóns Þorlákssonar auðvitað
mikið nánara, en mjer virðist auð-
sætt, að einnig verður að leggja af-
armikla áherslu á álit þeirra tveggja
manna, sem mest hafa það rann-
sakað, og, það er mjer óhætt að
segja, hafa mest vit á þessu allra
hjerlendra manna, um heilbrigði fyrir-
tækisins og nauðsyn. Þessir menn
eru engir angurgapar, heldur eru
þeir reyndir að athygli og varfærni,
yfir höfuð að því að vera mjög
ábyggilegir menn. Jeg fyrir mitt
leyti þori vel að treysta dómi þeirra
um þetta efni.
Það virðist þá auðsætt, eftir því,
sem að framan er sagt, að fyrirtæki
þetta mundi vinna hið mesta gagn
Suðurlandsundirlendinu, sem nú má
heita hafnlaust, en flyttist alt svo að
segja fast að Reykjavíkurhöfn, því
að auðvitað yrði brautin til Þjórsár
aðeins byrjun, hún yrði mjög brátt
lengd austur eftir, auk þess sem sjálf-
sagt kæmu fleiri hliðarbrautir. Þetta
fyrirtæki mundi ryðja braut hinum
afarmiklu ónotuðu framleiðslumögu-
leikum Suðurlandsundirlendisins; jeg
skal aðeins nefna það, að þá, og þá
fyrst gæti orðið vissa fyrir verulegu
gagni að Flóaáveitunni fyrirhuguðu.
Um þýðing fyrirtækisins fyrir Reykja-
vík þarf ekki að fjölyrða. Fyrir utan
það, sem Jón Þorláksson segir um
það, má nefna hafnargerðina hjer, og
það, hve afarmikla þýðing braut aust-
ur hefur fyrir það fyrirtæki. Það
hafa jafnvel sumir sagt, að járnbraut
in væri skilyrðið fyrir því, að Reykja-
vík gæti risið undir kostnaðinum við
höfnina. Samt eru það aðallega sveit-
irnar, landbúnaðurinn, sem hjer verð-
ur fyrir augum manna, og gagn hans
af járnbrautinni.
Síðan jeg heyrði fyrst úti í Vest-
mannaeyjum árið 1904 ráöagerðir
manna um járnbraut austur, hef jeg
trúað á það mál, trúað því, að þar
væri byrjunin til hinna mestu og
blessunarríkustu framfara fyrir þetta
land. Jeg segi byrjunin, því að jeg
er sannfærður um, að járnbrautir ættu
að koma víðar hjer á landi, þótt
hvergi sjeu skilyrðin eins auðsæ og
á Suðurlandsundirlendinu. Ef ekki
væri tiltækilegt, að hafa járnbraut
einu sinni úr Reykjavík austur í Rang-
árvallasýslu, um besta hluta landsins
og fjölbygðasta, þá verður manni að
efast um, að þetta land sje byggi-
legt, þá mundi traust mitt og trú á
framtíð þessa lands veikjast. En það
er trúa mín, að þá mundi það fyrst
koma í ljós, hve gott landið er,
— landið, ekki einungis sjórinn —
þegar við færum að leggja um það járn-
brautir. Fyrir mínum augum er það
svo, að það hljóti að fara saman: trú
manna á landið og fylgi með þessu
fyrirtæki.
Eins og hjer hagar til, mun varla
vera að vænta þess, að fyrirtækið
geti komist á, nema landssjóður beri
það uppi á einhvern hátt. Þá kem-
ur þegar fram sú mótbáran, að þótt ,
fyrirtækið sje gott, þá sje ekki rjett
að skatta alt landið svo fyrir hluta
þess. Þar til er að svara, að fyrir-
tæki þetta kæmi að svo beinum not-
um fyrir allmikinn hluta landsmanna,
V4 eða meira, að ef það er auðsætt,
að fyrirtækið er afaráríðandi fyrir
svo mikinn fjölda, þá er landið í
heild sinni skylt, að hlaupa undir
baggann, að einhverstaðar verður að
byrja, að landssjóður ekki getur öðru-
vísi sjeð Suðurlandsundirlendinu fyrir
neinum viðunanlegum samgöngum á
sjó, og að byggja má á því, að
landssjóður fái óbeint endurgoldið
framlag sitt með auknum sköttum og
tollum, og beint með verðhækkunar-
skatti, ef hann þykir tiltækilegur, sem
jeg tel vera. Jeg efast reyndar ekki
um það, að járnbraut muni, meðan
hún væri ekki nema á Suðurlandi,
talin eftir stundum, en þegar járn-
brautir væru komnar víðar, mundi
fara eins og nú, um vegina og brýrn-
ar, að þær þættu sjálfsagðar, og
sjálfsagðastar á Suðurlandsundirlend-
inu.
Það hefur verið bent aðallega á
tvær leiðir til að koma þessu fyrir-
tæki í verk: annaðhvort að lands-
sjóður tæki það alveg að sjer, og
fengi til þess lán, eða eitthvert prí-
vatfjelag tæki sjer fyrir hendur að
koma því á gegn tryggingu frá lands-
sjóði. Jeg hygg, að verkfræðingarnir,
Krabbe og Jón Þorláksson, hafi haft
það helst fyrir augum, að landssjóður
legði járnbrautina, og það væri að
sumu leyti einlægast, en það mundi
verða landssjóði enn miklu meiri
byrði á fyrstu árunum. Fyrir utan
áhættuna á reksturskostnaðinum, sem
altaf reynist meiri hjá því opinbera
en hjá prívatfjelagi, yrði landssjóður
að greiða í vexti og afborgun af
láni, sem varla fengist nema til langs
tíma, sjálfsagt hátt á 4. hundrað
þús. kr.
Þess vegna eru margir þeirrar
skoðunar, að hin leiðin sje heppi-
legri, að landssjóður taki heldur ábyrgð
á fyrirtækinn gagnvart privatfjelagi,
með því skilyrði þó, að hann geti
tekið járnbrautina af því svo að segja
hvenær sem honum lítst — og skal
jeg í þessu sambandi geta þess, að
10 ára tíminn er settur hjer af handa-
hófi. Jeg hef heyrt, að ýmsum þyki
þeir kostir, sem frv. gerir ráð fyrir,
óaðgengilegir. Þar til er að svara,
að peningar eru mjög dýrir um þess-
ar mundir, og því miður engin lík-
indi til þess um fyrirsjáanlegan tíma,
að hann muni batna að mun.
Frumvarp þetta, er komið er fram
með ráði hæstvirts ráðherra, og eft-
ir undirbúningi hans að miklu leyti,
er fram komið nú vegna þess, að
líkindi eru til þess, að fje verði hægt
að fá í útlöndum til fyrirtækisins, og
mun væntanlegri nefnd verða nán-
ara skýrt frá því; getur vel verið,
ef háttvirt deild annars vill sinna
málinu, að hægt verði að semja um
einhverjar breytingar á kjörunum,
svo að þau þyki aðgengilegri, t. a.
m. um að vaxtatryggingin þurfi ekki
að vara 75 ár, að landssjóður geti
tekið járnbrautina fyr en eftir 10 ár,
en jeg hygg enga von til þess, að
geta fengið fjeð nema trygðir sjeu
5°/o vextir af því, ef ekki er trygð
afborgun af láninu.
Að sjálfsögðu tekur nefnd, er skip-
uð verður í málið, það til athugunar,
hvort landiðekki skuli sjálft taka verk-
ið að sjer. En hvað sem öðru líður,
þá verður þingið að gera eitthvað í
málinu. Oss liggur lífið á að gera
eitthvað fyrir landið, gera það byggi-
Iegra, einmitt nú, er fólkið virðist
ætla að fara að streyma úr landinu
vestur um haf. Þar er nú auðsjen
hætta á ferðum. Vaxandi heimsóknir
vestmanna æra upp löngunina til að
fara vestur, þangað, er þeir heyra
um þægindin miklu og gróðavonina.