Umferð - 01.02.1959, Blaðsíða 10

10
LÍMFERÐ
vélum og bílum, — nema að aka,. það
kunna þeir allir, hver einasti með tölu,
og er það þó ekki vandaminnsta listin
í lífinu.
Nú hækkar sólin ört, og fer að nálg-
ast sá tími, er menn láta gamminn geysa
og sýna listir sínar sem ökumenn. En
hvernig væri þá, að rifja eitthvað upp
um nokkur þau öfi, sem eru að verki, er
bíl er ekið. Sumum ökumönnum fyndist
þeim víst nokkur vandi búinn, væri þeim
skipað að aka kappakstursbil á 150 km.
hraða á þurrum, steyptum vegi. Er þetta
þó ekkert meiri vandi en að aka smá-
bíl á 50 km. hraða á hálum vegi. Og það
hafa sannarlega margir gert og ekki
þótzt í vanda staddir — fyrr en þá úti
í ræsinu. Þessi dæmi krefjast sem sé að-
eins þess, að tveir góðir kostir
ökumanns séu tii staðar, sem sé í fyrra
dæminu sjálfstjórn og í því síðari við-
bragsflýtir ásamt réttri notkun heml-
anna.
Fjórir litlir snertifletir.
Svo að við snúum okkur beint að efn-
inu. Við getum alls ekki ekið vagni eða
stjórnað honum á neinn hátt, nema að
öfl þau, sem hreyfa hann, sem hemla og
sem stjórna, verki á yfirborð vegarins
með núningsmótstöðu hjólanna við veg-
inn. Hafa sumir nokkurn tíma hugleitt
það í alvöru, að er menn aka bíl, þá eru
það aðeins fjórir fletir, hver á stærð við
lófa manns, sem varna því, að bíllinn
rjúki eitthvað út í loftið, t. d. í krappri
beygju, sem ekin er máske á mikilli ferð.
Þessir fjórir fletir eru snertifletir hjól-
barðanna við veginn. Til allrar hamingju
bíta þessir fletir sig yfirleitt vel við veg-
inn, enda kemur þungi vagnsins á þá
alia, þó að sami þungi komi sjaldan á
fram- og afturhjói. Mjög sjaldan svar-
ar afl það, sem kemur fram í núnings-
mótstöðu hjólanna við veginn þunga
vagnsins. Sjaldan er hægt að reikna með
meiru en 80%, í hálku ekki yfir 40%, og
i verstu vetrarfærð allt niður i 20% og
jafnvel neðar. Við skulum samt ekki
fara lengra út í þessa sálma, heldur taka
raunhæf dæmi.
Látum okkur þá fyrst athuga snerti-
flöt, t. d. annars afturhjólsins við veg-
inn. Hjólið þrýstist að veginum með
vissum þunga, og menn munu ekki draga
það í efa, að núningsmótstaðan milli
hjólsins og vegarins sé veruleg — að
jafnaði. Reynið að þrýsta strokleðri fast
að borðplötu, og finnið, hve erfitt það
er að færa það til hliðar á þann hátt. Hér
er það núningsmótstaðan, sem segir til
sín. Hvort núningsmótstaðan verður
mikil eða lítil, er komið undir þrýsting-
inum milli flatanna og því, hvernig þeir
eru. Hvað bilana áhrærir, er það þungi
þeirra, gerð og ástand hjólbarðanna og
ástand vegar og færð, sem þessu ræður.
Mismunandi vegir og færð.
Tökum dæmið með strokleðrið aftur.
Ef við þrýstum því fast að votri borð-
plötu, finnum við strax, að mun auðveld-
ara er að færa það til hliðar. Og þrýstum
við því að rennsléttum, blautum ísfleti,
verður hreint og beint erfitt að forðast,
að það færist undan hendinni. Skyldi
það ekki vera dálitið líkt þessu með bíl
og flughálan veg.
Nú látum við afturhjólið tákna ein-
hverja ákveðna nunmgsmótstóöu, sem
viö í aksrn hagnýtum oxkur, eöa nöxum
porí lyrir á prja vegu. Látum viö njonö
ua Dnnum axram eíur bemum vegi, verK-
ar numngsmotstaöan aöaixega a iengd-
arás baröans, p. e. i somu stefnu og
hjoifórm. Þó verkar iika nokkur nún-
mgsmótstaöa þvert á barðann, a. m. k.
vio og viö, og heldur hún bíinum í rétt-
um iorum. Emkum þarf á henni að
haida, séu önnur öfi tii staðar, sem verka
á biiinn frá hiið, svo sem þyngdarafnö
vegna hliöhalia vegar, stormur a hiið o.
s. xrv. Núningsmótstaöan tii hliðar eykst
mikið, er viö ökum íyrir horn eða eftir
krappri beygju. Aiiir vita, að ef maður
binaur spotta um stein og sveifiar hon-
um svo í kring um sig, finnur maður,
hvernig steinninn tekur I bandið, og þvi
fastar, því hraðar sem honum er sveifl-
að í hring. Hér er miðflóttaaflið á ferð-
inni. Sé snúrunni skyndilega sleppt, þýt-
ur steinninn beint út í loftið eftir snerti-
línu (tangent) þess punktar í hringnum,
sem hann var í á Því augnabliki, sem
sleppt var. Hliðstæða aðferð væri hægt
að nota, ef maður vildi fá bíl til að aka
i hring. En það yrði dálítið erfitt í vöf-
um, að setja bílinn fastan með hliðar-
reipi í hvert sinn sem beygja skyldi. Ef
að við færum nú samt svona að, mynd-
um við finna, að bíllinn tæki fast í
reipið, og því fastar því hraðar, sem
faríð væri. Við myndum þurfa mjög
sterkt reipi til þess að halda þungum bíi
á miklum hraða i kröppum hring, væri
ekki reiknað með neinni núningsmót-
stöðu hjóla. Það er nausynlegt að gefa
þessu gaum, því að af framanskráðu er
ljóst, að álag það, sem verður á núnings-
mótstöðu bílhjólanna til hliðar, í hvert
sinn og beygja er tekin, svarar því átaki,
sem myndi verða á reipi, væri það hugs-
að, notað eins og að framan greinir.
Þá er það þriðja atriðið: Við hemlun
kemur fram mikil núningsmótstaða eft-
ir lengdarási hjólbarðanna, en í öfuga
átt við það þegar ekið er áfram. Að
þessu öllu athuguðu má orða þannig
hina einföldu reglu, sem er eitt af meg-
inatriðum alls aksturs:
Á gefnu augnabliki er aðeins ákveöin
núningsmótstaða í milli hjóla og vegar.
Því meira sem álagiö á núningsmótstöð-
una eftir lengdarási baröanna eykst, t
sambandi viö hemlun, eöa öra hraöa-
minkun, svo og hraöaaukningu, því
minni veröur núningsmótstaöan eftir
þverási baröanna og því óstööugri verö-
ur bíllinn á veginum................
Skortur á þekkingu á þessari grund-
vallarreglu hefur kostað þúsundir og
aftur þúsundir mannslífa, og því miður
á þessi sami þekkingarskortur vafalaust
eftir að valda framvegis sorglegum enda-
lokum þúsunda ökumanna hér á þess-
ari slysajörð.
Við skulum strax taka dæmi: Hugsum
okkur að bill sitji fastur — spóli — í
snjó. Við viljum af einhverjum ástæðum
færa hann til hliðar að aftan. Við reyn-
um það, en getum ekki hnikað bílnum.
Þá dettur okkur i hug að láta hjólin