Vísir - 14.12.1960, Síða 138

Agnar Kofoed Hansen, flugmálastjóri:
FLUGMÁL ÍSLANDS
Ef þess er gætt að íslendingar áttu enga
flugvél fyrir tæpum 25 árum, og það sem verra
var, takmarkaðan áhuga á að eignast slikt
tæki, vcrður að telja að íslenzk flugmál hafi
þróast á ævintýralegan hátt á þessum tæpa
aldarfjórðungi.
Og það er aðallega þrennt í þessari þróun,
sem jafnvel erlendum sérfræðingum finnst
athyglisvert.
Hið fyrsta, að flugfélögin tvö Flugfélag ís-
lands og Loftleiðir, hafa aldrei notið ríkis-
styrkja, sem er fágætt, þvi að segja má að nær
öll erlend flugfélög, sem eitthvað kveður að,
séu ýmist á beinu eða óbeinu ríkisframfæri.
Iiið annað, að íslenzka ríkið hefur aldrei
þurft að færa verulegar fjárhagslegar fórnir
í uppbyggingu flugmannvirkja, því flugvellirn-
ir i Reykjavík og Keflavík, sem segja má að
séu einu raunverulegu flugvallarmannvirki
landsins, voru byggðir af öðrum og síðan af-
hentir íslenzka lýðveldinu.
Hið þriðja, að ísland er mér vitanlega eina
landið, sem hefur af því drjúgar gjaldeyris-
tekjur að stjórna umferð erlendra flugvéla,
sem fljúga yfir opnu hafsvæði i mörg hundruð
kílómetra fjarlægð frá landinu.
Margt annað fróðlegt mætti hér tína til, en
fyrst er rétt að byrja á byrjuninni, því saga
íslenzks flugs nær yfir 40 ár, en ekki 24, og
s. 1. haust fékk þjóðin tækifæri til að kynnast
þeirri sögu í blöðunum og á öldum Ijósvakans.
Hér skal því ekki að nýju rakin saga flug-
félaganna, lieldur stiklað á stærstu atriðunum.
Fyrsta tilraunin til þess að koma hér á flug-
samgöngum var gerð með stofnun Flugfélags
íslands I 1919, en það starfaði i tvö sumur.
Hve stofnun þessa félags var í sjálfu sér
merk, sést bezt á því að ef við íslendingar
hefðum borið gæfu til að halda lífi i félaginu,
ættum við nú elzta starfandi flugfélag í álfunni.
í dag er mörgum ljóst, að við hefðum vissu-
lega átt að gera félaginu kleift að starfa áfram,
þótt ekki hefði verið nema i tilrauna- og
æfingaskyni. Þá hefði sennilega verið komið
á föstum flugsamgöngum innanlands með að-
stoð innlendra flugmálasérfræðinga þegar á
árunum 1925—27, svo sem siðar var reynt með
leigðum erlendum starfskröftum með stofnun
Flugfélags íslands, II 1928—31.
En okkur íslendingum hefur aldrei verið
sýnt um að leggja fé í tilraunastarfsemi, á þvi
sviði höfum við oft sparað eyrinn, en síðan
kastað krónunni i ýmsa illa undirbúna starf-
semi.
Aðalhvatamaður að stofnun Flugfélags ís-
lands, hins fyrsta, var Halldór Jónsson frá
Eiðum, en fyrsti formaður Garðar Gíslason,
stórkaupmaður.
Að næstu tilraun, sem hefst 1928 og lýkur
1931, stóð Dr. Alexander Jóhannesson, sem
óþarft er að kynna. Bjartsýni og dugnaður Dr.
Alexanders vann lengi vel bug á öllum örðug-
leikum, þrátt fyrir dýra og erfiða starfsemi,
sem byggðist á því að Flugfélag íslands II
leigði flugvélar og sérfræðinga frá Þýzkalandi.
Dr. Alexander sá þó strax að eigi var hægt
að byggja til frambúðar á útlendingum, og
lagði hann þvi strax grundvöll að menntun
íslenzkra flugliða. Fyrstu islensku flugmenn-
irnir voru þeir Sigurður Jónsson (no 1) og
Björn Eiríksson (no. 2)), en flugvirkjar þeir
Björn heitinn Olsen og Gunnar Jónsson, nú-
verandi forstjóri Stálhúsgögn h. f.
Á þessum árum (1929—-31) kom greinilega
í ljós nytsemi flugvéla til ýmissar starfsemi
og má segja að tilraunin hafi gefið góða raun
og að það hafi verið hin mesta skammsýni
að halda ekki áfram. Heimskreppunni verður
hér að sumu leyti um kennt, en þó elcki öllu,
þvi skilningsskortur ráðaman-na þ. á m. sumra
alþingismanna var svo áberandi að óskiljan-
legt er í dag. Dr. Alexander uppskar þvi i
bili eingöngu þyrna og þistla fyrir störf sin
og varð jafnvel fyrir .hatrömmum árásum í
dagblöðunum.
Agnar Kofoed Hansen.
Dr. Alexander hefur lýst þessum þætti flugs
á íslandi mjög skemmtilega i bókinni „í lofti“,
sem út kom 1932, en þar er á ferðinni hinn
innblásni liugsjónamaður, sem hefur þá þegar
gleymt erjum og smásálarskap andstæðinganna,
en beinir orðum sínum til æskulýðs íslands.
Honum helgar hann bók sína og hvetur til
dáða. Og ég tel ekki ósanngjarnt að tileinka
íslenzkri æsku þriðju tilraunina eða tímabilið
frá 1936, því það var hún, sem þá tók upp
hið fallna merki flugsins og bar það fram til
endanlegs sigurs, ég segi endanlegs sigurs, þvi
ég trúi því elcki að flug á íslandi eigi eftir
að leggjast niður á nýjan leik, nema þá kjarn-
orkustyrjöld færi allt mannkyn aftur til stein-
aldarinnar. Þátttaka íslenzkrar æsku i flug-
málastarfsemi á breiðum grundvelli tryggði
síðar liæfa menn i liin margvislegu störf, sem
flugið hefur upp á að bjóða, og ef þess er gætt
að í islenzkum flugmálum starfa í dag 810
fastir starfsmenn, sézt hverja reginþýðingu
það liefur að ná til æskunnar og búa vel og
myndarlega að þeim unglingum, sem vilja vinna
að flugstarfsemi i frístundum.
Saga Flugfélags íslands hins þriðja er kunn.
Saga þess hófst með stofnun Flugfélags Akur-
eyrar, en það voru Akureyringar, með Vilhjálm
Þór i broddi fylkingar, sem lögðu fram nauð-
synlegt fé til starfseminnar. Ég hafði þá áður
reynt árangurslaust að stofna flugfélag hér í
Reykjavík, en mönnum var enn í of fersku
minni gjaldþrot Flugfélags íslands no. I og II
og fé lá því ekki laust til flugreksturs.
Akureyringar voru liinsvegar all einangraðir,
sérstaklega að vetrarlagi, og stopular skipa-
komur þá einu samgöngumöguleikarnir.
Það var því ekki óeðlilegt að leita i þessum
efnum til höfuðstaðar Norðurlands, en Norð-
lendingar eru jafnframt kunnir fyrir framtaks-
semi og myndarskap.
Hið nýstofnaða flugfélag hóf starfsemi sina
2. maí 1938 og var undirritaður í senn fram-
kvæmdastjóri og flugmaður félagsins, en Björn
Olsen og Gunnar Jónsson sáu um eftirlit með
flugvélinni til skiptis eða þar til Brandur
Tómasson núverandi yfirflugvélavirki Flug-
félags íslands kom til félagsins að afloknu
námi í Þýzkalandi. Fyrsta starfsárið gekk
slysalaust, fjárhagsafkoman reyndist framar
björtustu vonum og þar með þótti þvi slegið
föstu að flug á íslandi væri alls ekki fjárhags-
lega eins fráleit hugmynd og ýmsir vildu vera
láta.
Þótt félagið dafnaði fljótt og vel, var það
dvergfyrirtæki, sem ég afhenti Erni Johnson
þáverandi flugmanni og núverandi fram-
kvæmdastjóra Flugfélags íslands.
í hans höndum og manna hans hefur félag-
ið vaxið í risafyrirtæki á íslenzka visu, sem
öll þjóðin kann að meta að verðleikum.
Flugfélag íslands hefur ekki aðeins verið
brautryðjandi í innanlandsflugi á íslandi, held-
ur hefur félagið skapað sér mikið álit vegna
Grænlandsflugsins, en fullyrða má að ekkert
félag hafi eins mikla reynslu i flugi á Græn-
landi og Flugfélag íslands.
Þá hefur félaginu tekizt að ná ágætri aðstöðu
á flugleiðinni Glasgow—Kaupmannahöfn auk
margra annara góðra sigra á öðrum flugleiðum.
Þurrar tölur tala stundum skýru máli og
skulu þvi hér birtar örfáar tölur, er sýna þróun
í starfsemi félagsins frá 1947:
Þá kemst farþegafjöldi Flugfélags fslands
innanlands fyrst yfir tíu þúsund farþega tak-
markið, eða 13.376 og milli landa voru fluttir
2.855. Alls 16.231. Árið eftir hækkar tala innan-
landsfarþega upp í tæplega 24 þúsund og
lieildartala farþega það ár er 26.848. Árið 1952
eru innanlandsfarþegar 32.622 og farþegatala
alls 37.970. Tveim árum síðar 1954 er tala
innanlandsfarþega komin upp i 46.500 og milli-
landafarþegar 7.528. Alls 54.023.
1956 eru innanlandsfarþegar 54.850 og milli-
landafarþegar 15.170 eða 70.020 alls.
1957, sem er eitt mesta annríkisár Flugfélags
íslands hingað til, eru innanlands fluttir 60.304
farþegar og milli landa 21.028 eða alls 81.332.
Heildartala farþega tvö siðustu ár er 80.400
árið 1958 og 80.766 árið 1959.
Þess ber að geta, að nokkru færri farþegar
hafa ferðast innanlands með flugvélum félags-
ins þessi ár, en millilandaflugið hefur aukizt
svo mikið að heildartala farþega er næstum
hin sama. Tala farþega í millilandaflugi er
tvöföld miðað við árið 1956.
1944 komu 3 ungir flugmenn frá námi í
Kanada og stofnuðu þeir eigið félag, er þeir
nefndu Loftleiðir og af þremenningunum mun
aðalhvatamaðurinn, að stofnun félagsins, hafa
verið Alfreð Elíasson, núverandi framkvæmda-
stjóri þess.
Að rekja sögu Loftleiða er ekki tiltækilegt
hér frekar en sögu Flugfélags íslands, en þess
138
VÍSIR 50 ÁRA
Afmælisblað VÍSIS