Vísir - 14.12.1960, Blaðsíða 142

Vísir - 14.12.1960, Blaðsíða 142
Niverandi forseti félagsins er Baldvin Jóns- son, hæstaréttarlögmaður, sem tók við af Dr. Alexander Jóhannessyni s. 1. vetur, en Bald- vin s, arfaði um langt árabil í flugráSi og vann par ágætt starf. Ég hef stundum orSiS þess var, aS ýmsir segja sem svo, hvaSa hagnýta þýSingu hefur Flugmálafélag fslands nú, þegar búið er að koma upp öflugri starfsemi tveggja dugmikilla flugfélaga og ekki þarf lengur að reka áróður fyrir flugi eins og i gamla daga. En ég hygg að starfsemi Flugmálafélags íslands og hinna ýmsu greina af stofni þess sé okkur jafn nauð- synleg og sáðmanni er það nauðsynlegt, að eta ekki allt sáðkornið. Æskan þarf trausta leiðsögn flugfróðra manna, þegar hún byrjar að föndra viS flug- módel. Hún jjarf tilsögn sérfræðinga, hæfra og öruggra kennara, þegar hún gengur inn i raðir svifflugsins og tekur að iðka íþrótt íþróttanna, svifflugið, með hrafna og máfa að leikbræðrum. Þá má geta þess að alþjóðasamband flug- málafélaganna hefur lyft Grettistaki fyrir einkaflugmenn um allan heim, sem fyrir starf- semi F. A. I. geta nú flogiS landa á milli og allstaðar verið „eins og heima hjá sér“. Einkaflug hefur átt all erfitt uppdráttar hér hjá okkur, ef til vill í fyrsta lagi vegna þess, að margföld gengisfelling hefur gert það kostnaðarsamt og sú staðreynd að engin flug- skýli eru fyrir hendi, utan Beykjavíkur, gerir það lítið eftirsóknarvert að skilja litlar flug- vélar eftir úti dögum saman, þar sem allra veðra er von. Að öðru leyti er fsland eins og gert fyrir einkaflug og lendingarstaðir skipta hundruðum. Flugmálafélag fslands á þvi hér mikið verk- efni fyrir höndum og einnig á sviði almennrar fræðslu um flugmál, sérstaklega nú þegar mað- urinn er að því kominn að brjóta af sér hlekki jarðvistarinnar „í lifenda lífi“ og geimferðir eru á næsta leiti. Fyrr í þessari grein var þess getið að is- lenzk æska hafi í raun réttu tekið upp hiS fallna merki flugsins 1936, og ég held að ekki væri úr vegi aS athuga nánar hvernig var umhorfs í þessum málum þá. ViS íslendingar áttum þá enga flugvél og litla trú á því að okkur myndi í fyrirsjáanlegri framtið kleift að eignast flugvél, þaðan af síður að koma á jafnvel frumstæðustu flugsamgöngum. Þjóðin mændi vonaraugum til ameríska flugfélagsins Pan American Airways, en þvi hafði þá verið veitt sérleyfi til viðkomu á fslandi — það átti að rjúfa einangrun íslands. Báðir flugmennirnir okkar og vélamennirnir höfðu loks fengið sér óskyld störf eftir ára- langt atvinnuleysi og vonbrigði, en slíkt var ekkert auðvelt á þessum árum. Haraldur Guðmundsson, þáverandi sam- göngumálaráðherra, var þvi ekkert sérlega bjartsýnn — þótt aldrei skorti ljúfmennskuna — þegar ég gekk á fund hans sumarið 1936, þá nýkominn heim frá flugliðsforingjanámi, og óskaði eftir starfi. Starfið fékk ég að visu ekki strax, en ég fékk að kynna mér öll afskipti rikisins af flugmálum til þessa dags og mér er enn minnis- stætt, er ég kom niður til ráðuneytisstjórans og hann kallaði til aðstoðarstúlkunnar og bað hana að koma með umslagið með flugmálunum. Þar fyrirfundust í einu umslagi öll skjalleg afskipti ríkisins af íslenzkum flugmálum frá 1919 og til 1936. Skömmu seinna var ég svo gerður að flug- málaráðunaut ríkisins og hófust þar með af- skipti hins opinbera af flugmálum. Fyrsta verkefnið var að sjálfsögðu að beizla þá orku, sem bjó í æskunni, og var það gert með stofnun Svifflugfélags fslands, og gekk strax mikill fjöldi dugmikilla og bjartsýnna æskumanna í félagiS. Félagarnir lögðu ótrauðir á brattann, smið- uðu sjálfir æfingaflugur sínar og hófu æfingar, fyrsta árið undir minni stjórn, en siðar undir handleiðslu færustu þýzkra svifflugkennara. Var þar með lagður grundvöllurinn að hinu íslenzka flugliði og í dag finnast þessir gömlu svifflugfélagar í öllum greinum íslenzks flugs og nær án undantekningar þýðingarmestu störfunum. Til þessa dags hafa milli 2—300 unglingar notiS tilsagnar i svifflugi, og það er ekki hægt að skilja svo við svifflugið að ekki sé að einhverju getiS þess manns, sem drýgstan þátt hefur átt í þvi að koma þessum fjölda i loftið og slysalaust til jarðar aftur, en það var Helgi Filipusson, sem gekk í félagið 15 ára gamall. SvifflugiS á einhvern tíma' eftir að verða fjöldaíþrótt hér á landi, því hvorttveggja er að það er töfrandi verkefni og skilyrði hér á landi viða ágæt. Þá skal að lokum stuttlega gerð grein fyrir seinasta meginþætti islenzkra flugmála, en þaS er flugmálastjórn ríkisins. Afskipti hins opinbera hófust eins og fyrr segir 1936 er ráðinn var flugmálaráðunautur ríkisins, en 1945 var stofnað sérstakt embætti flugmálastjóra og tók við því Erling Ellingsen núverandi tryggingarforstjóri. ÞaS var mikið verk, fjárfrekt og vanþakklátt að byggja upp hið nýja embætti, auk þess sem yfirtaka Reykjavikurflugvallar — sem er mikið fyrir- tæki — var á næsta leiti. Ýmsar breytingar hafa siðan orðið á skipulagi flugmálastjórnar- innar. 1947 var stofnað 5 manna flugráð, sem ásamt flugmálastjóra fer með æðstu stjórn þessara mála, undir ráðherra. Sumir kunna að spyrja, er ekki nóg að hafa tvö þróttmikil flugfélög og ýmsa aðra óopin- bera flugmálastarfsemi, án þess að hið opin- bera setji á stofn umfangsmikið og kostnaðar- samt ,„ríkisapparat“? Vissulega væri æskilegt, ef hægt væri að komast hjá því, en hvar væru samgöngur á landi staddar, án vegakerfis þess, sem rikið leggur um landið eða samgöngur á sjó, án hafnargerða og vitakerfis hins opin- Fyrsta stjórn Flugfélags íslands eftir nafn- breytinguna: Kristján Kristjánsson, Agnar Kofoed-Hansen, Örn Ó. Johnson, Bergur G. Gíslason, og Jakob Frímannson. bera? Á sama hátt sér íslenzka lýðveldið flug- inu fyrir flugvöllum, annast byggingu þeirra og viðhald, heldur þeim opnum sumar og vetur, útbýr þá nauðsynlegum öryggistækjum, t. d. flugbrautarljósum, radiovitum, flugstefnu- vitum, eldvarnartækjum, radartækjum eða jafnvel blindlendingarútbúnaði, eins og gert hefur verði á Keflavikurflugvelli. Á landinu eru nú skráðir 18 flugvellir, þar sem 25—30 farþegaflugvélar geta athafnað sig, auk 70 sjúkraflugvalla fyrir minni flugvélar, en flug- vélar hafa lent á mörgum öðrum stöðum á landinu, auk lendinga sjóvélanna á hinum ýmsu fjörðum, vogum og vikum þessa vog- skorna lands. Um suma þessara flugvalla (Reykjavíkur- og Keflavíkurflugvöll) fer alþjóðleg umferð, aðrir eru varavellir (Sauðárkróks-, Akureyrar- og EgilstaSaflugvellir) og er þvi nauðsynlegt að hafa örugga flugumferðastjórn á þessum flugvöllum, allan sólarhringinn á aðalvöllun- um, en venjulegar dagvaktir á hinum völlun- um vegna innanlandsumferðarinnar. Á sama hátt og fylgst er með farartækjum á sjó og á landi, þ. e. skipaskoðunin og bif- reiðaeftirlitið, er ekki siður mikilvægt aS fylgjast með þvi að flugvélarnar uppfylli jafn- an ströngustu alþjóðlegar kröfur um öryggi og ekki síSur að áhafnirnar fullnægi sömu kröfum um hæfni til starfsins. í einu dag- blaða þessa bæjar var nýlega nokkuð veður gert út af því að einn af flugstjórum annars flugfélagsins var látinn taka gagnfræðapróf, þar sem slikt er skilyrði fyrir flugstjórarétt- indum og talin lágmarks undirstöðumenntun til þeirra starfa. í framtiðinni held ég að brosað verði að þessu atviki, þvi lágmarks- krafa til flugstjóraprófs verður sennilega inn- an fárra ára stúdentspróf úr stærðfræðideild, vegna hinnar margbrotnu tækni nútimaflugs. En þetta er nú útúrdúr að gefnu tilefni. Þegar flugvél hefur sig til flugs að fengnu leyfi úr stjórnturni flugvallarins, hefur hún áður gefiS og fengið samþykkta flugáætlun, þar sem greint er frá ákvörðunarstað, flug- tíma, flugþoli, varaflugvöllum, farþegafjölda o. s. frv. SíSan er fylgst með ferðum vélar- innar í fyrirskipaðri flughæð á þeirri flug- leið, sem hún gaf upp fyrir flugtak. Hún er síðan í stöðugu sambandi við einhverja þeirra 16 radiostöðva, sem flugmálastjórnin rekur um allt land og fær þar seinustu fréttir af veðri og öðru, sem máli skiptir fyrir öryggi flugsins. Ef flugvélin er t. d. á leið til Akureyrar eða EgilstaSa, er fylgzt með aðflugi vélarinnar til þessara flugvalla með radartækjum og flugstjóranum leiðbeint niður úr skýjahulunni og inn á flugvöllinn. Þetta er gert til aukins öryggis, en flugmaðurinn hefur auk þess sjálf- ur flogið milli 2ja radiovita eftir tveim radio- áttavitum, sem gerir honum kleift að halda sig á ákveðnu afmörkuðu svæði fjarri fjöllum og hættum. Öryggiskerfi flugmálanna hefur tekið mikl- um stakkaskiptum undanfarin 8 ár og er það mikið að þakka erlendri aðstoð. Fyrst alþjóða- flugmálastofnuninni, ICAO, sem veitti okkur ómetanlega tæknilega aðstoð 1952—54 með því að lána okkur í tvö ár færustu sérfræðinga, sem skipulögðu aS mestu núverandi kerfi og aðstöðu við þjálfun íslenzkra flugmanna og nú á siðustu 2 árum stórverðmæt tækniaðstoð flugmálastjórnar Bandarikjanna, sem lánað hefur islenzku flugmálastjórninni slíkt magn flugöryggistækja til langs tima (15 ára), að íslenzka flugfjarskiptakerfið verður innan 2ja ára eitt fullkomnasta kerfi sinnar tegundar hér í álfu. Þetta er hér tiltekið, til þess að þakka þessa ómetanlegu aðstoð, en engan veg- inn til að ofmetnast, því ég geri mér Ijóst að ennþá er víða pottur brotinn i flugmálum okkar, fyrst og fremst vegna fátæktar og flug- slys geta alltaf hent, ef svo ber undir, þrátt fyrir víðtækar öryggisráðstafanir. Ég minntist hér að framan á alþjóðaflug- málastofnunina ICAO, en við íslendingar höf- um tekið þátt í störfum þeirrar stofnunar frá upphafi hennar 1944. 142 VlSIR 50 ÁRA Afmælisblað VtSIS
Blaðsíða 1
Blaðsíða 2
Blaðsíða 3
Blaðsíða 4
Blaðsíða 5
Blaðsíða 6
Blaðsíða 7
Blaðsíða 8
Blaðsíða 9
Blaðsíða 10
Blaðsíða 11
Blaðsíða 12
Blaðsíða 13
Blaðsíða 14
Blaðsíða 15
Blaðsíða 16
Blaðsíða 17
Blaðsíða 18
Blaðsíða 19
Blaðsíða 20
Blaðsíða 21
Blaðsíða 22
Blaðsíða 23
Blaðsíða 24
Blaðsíða 25
Blaðsíða 26
Blaðsíða 27
Blaðsíða 28
Blaðsíða 29
Blaðsíða 30
Blaðsíða 31
Blaðsíða 32
Blaðsíða 33
Blaðsíða 34
Blaðsíða 35
Blaðsíða 36
Blaðsíða 37
Blaðsíða 38
Blaðsíða 39
Blaðsíða 40
Blaðsíða 41
Blaðsíða 42
Blaðsíða 43
Blaðsíða 44
Blaðsíða 45
Blaðsíða 46
Blaðsíða 47
Blaðsíða 48
Blaðsíða 49
Blaðsíða 50
Blaðsíða 51
Blaðsíða 52
Blaðsíða 53
Blaðsíða 54
Blaðsíða 55
Blaðsíða 56
Blaðsíða 57
Blaðsíða 58
Blaðsíða 59
Blaðsíða 60
Blaðsíða 61
Blaðsíða 62
Blaðsíða 63
Blaðsíða 64
Blaðsíða 65
Blaðsíða 66
Blaðsíða 67
Blaðsíða 68
Blaðsíða 69
Blaðsíða 70
Blaðsíða 71
Blaðsíða 72
Blaðsíða 73
Blaðsíða 74
Blaðsíða 75
Blaðsíða 76
Blaðsíða 77
Blaðsíða 78
Blaðsíða 79
Blaðsíða 80
Blaðsíða 81
Blaðsíða 82
Blaðsíða 83
Blaðsíða 84
Blaðsíða 85
Blaðsíða 86
Blaðsíða 87
Blaðsíða 88
Blaðsíða 89
Blaðsíða 90
Blaðsíða 91
Blaðsíða 92
Blaðsíða 93
Blaðsíða 94
Blaðsíða 95
Blaðsíða 96
Blaðsíða 97
Blaðsíða 98
Blaðsíða 99
Blaðsíða 100
Blaðsíða 101
Blaðsíða 102
Blaðsíða 103
Blaðsíða 104
Blaðsíða 105
Blaðsíða 106
Blaðsíða 107
Blaðsíða 108
Blaðsíða 109
Blaðsíða 110
Blaðsíða 111
Blaðsíða 112
Blaðsíða 113
Blaðsíða 114
Blaðsíða 115
Blaðsíða 116
Blaðsíða 117
Blaðsíða 118
Blaðsíða 119
Blaðsíða 120
Blaðsíða 121
Blaðsíða 122
Blaðsíða 123
Blaðsíða 124
Blaðsíða 125
Blaðsíða 126
Blaðsíða 127
Blaðsíða 128
Blaðsíða 129
Blaðsíða 130
Blaðsíða 131
Blaðsíða 132
Blaðsíða 133
Blaðsíða 134
Blaðsíða 135
Blaðsíða 136
Blaðsíða 137
Blaðsíða 138
Blaðsíða 139
Blaðsíða 140
Blaðsíða 141
Blaðsíða 142
Blaðsíða 143
Blaðsíða 144
Blaðsíða 145
Blaðsíða 146
Blaðsíða 147
Blaðsíða 148
Blaðsíða 149
Blaðsíða 150
Blaðsíða 151
Blaðsíða 152

x

Vísir

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Vísir
https://timarit.is/publication/54

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.