Vísir - 14.12.1960, Qupperneq 142

Niverandi forseti félagsins er Baldvin Jóns-
son, hæstaréttarlögmaður, sem tók við af Dr.
Alexander Jóhannessyni s. 1. vetur, en Bald-
vin s, arfaði um langt árabil í flugráSi og
vann par ágætt starf.
Ég hef stundum orSiS þess var, aS ýmsir
segja sem svo, hvaSa hagnýta þýSingu hefur
Flugmálafélag fslands nú, þegar búið er að
koma upp öflugri starfsemi tveggja dugmikilla
flugfélaga og ekki þarf lengur að reka áróður
fyrir flugi eins og i gamla daga. En ég hygg
að starfsemi Flugmálafélags íslands og hinna
ýmsu greina af stofni þess sé okkur jafn nauð-
synleg og sáðmanni er það nauðsynlegt, að
eta ekki allt sáðkornið.
Æskan þarf trausta leiðsögn flugfróðra
manna, þegar hún byrjar að föndra viS flug-
módel. Hún jjarf tilsögn sérfræðinga, hæfra og
öruggra kennara, þegar hún gengur inn i
raðir svifflugsins og tekur að iðka íþrótt
íþróttanna, svifflugið, með hrafna og máfa
að leikbræðrum.
Þá má geta þess að alþjóðasamband flug-
málafélaganna hefur lyft Grettistaki fyrir
einkaflugmenn um allan heim, sem fyrir starf-
semi F. A. I. geta nú flogiS landa á milli og
allstaðar verið „eins og heima hjá sér“.
Einkaflug hefur átt all erfitt uppdráttar hér
hjá okkur, ef til vill í fyrsta lagi vegna þess,
að margföld gengisfelling hefur gert það
kostnaðarsamt og sú staðreynd að engin flug-
skýli eru fyrir hendi, utan Beykjavíkur, gerir
það lítið eftirsóknarvert að skilja litlar flug-
vélar eftir úti dögum saman, þar sem allra
veðra er von.
Að öðru leyti er fsland eins og gert fyrir
einkaflug og lendingarstaðir skipta hundruðum.
Flugmálafélag fslands á þvi hér mikið verk-
efni fyrir höndum og einnig á sviði almennrar
fræðslu um flugmál, sérstaklega nú þegar mað-
urinn er að því kominn að brjóta af sér hlekki
jarðvistarinnar „í lifenda lífi“ og geimferðir
eru á næsta leiti.
Fyrr í þessari grein var þess getið að is-
lenzk æska hafi í raun réttu tekið upp hiS
fallna merki flugsins 1936, og ég held að ekki
væri úr vegi aS athuga nánar hvernig var
umhorfs í þessum málum þá. ViS íslendingar
áttum þá enga flugvél og litla trú á því að
okkur myndi í fyrirsjáanlegri framtið kleift
að eignast flugvél, þaðan af síður að koma á
jafnvel frumstæðustu flugsamgöngum.
Þjóðin mændi vonaraugum til ameríska
flugfélagsins Pan American Airways, en þvi
hafði þá verið veitt sérleyfi til viðkomu á
fslandi — það átti að rjúfa einangrun íslands.
Báðir flugmennirnir okkar og vélamennirnir
höfðu loks fengið sér óskyld störf eftir ára-
langt atvinnuleysi og vonbrigði, en slíkt var
ekkert auðvelt á þessum árum.
Haraldur Guðmundsson, þáverandi sam-
göngumálaráðherra, var þvi ekkert sérlega
bjartsýnn — þótt aldrei skorti ljúfmennskuna
— þegar ég gekk á fund hans sumarið 1936,
þá nýkominn heim frá flugliðsforingjanámi,
og óskaði eftir starfi.
Starfið fékk ég að visu ekki strax, en ég
fékk að kynna mér öll afskipti rikisins af
flugmálum til þessa dags og mér er enn minnis-
stætt, er ég kom niður til ráðuneytisstjórans
og hann kallaði til aðstoðarstúlkunnar og bað
hana að koma með umslagið með flugmálunum.
Þar fyrirfundust í einu umslagi öll skjalleg
afskipti ríkisins af íslenzkum flugmálum frá
1919 og til 1936.
Skömmu seinna var ég svo gerður að flug-
málaráðunaut ríkisins og hófust þar með af-
skipti hins opinbera af flugmálum.
Fyrsta verkefnið var að sjálfsögðu að beizla
þá orku, sem bjó í æskunni, og var það gert
með stofnun Svifflugfélags fslands, og gekk
strax mikill fjöldi dugmikilla og bjartsýnna
æskumanna í félagiS.
Félagarnir lögðu ótrauðir á brattann, smið-
uðu sjálfir æfingaflugur sínar og hófu æfingar,
fyrsta árið undir minni stjórn, en siðar undir
handleiðslu færustu þýzkra svifflugkennara.
Var þar með lagður grundvöllurinn að hinu
íslenzka flugliði og í dag finnast þessir gömlu
svifflugfélagar í öllum greinum íslenzks flugs
og nær án undantekningar þýðingarmestu
störfunum. Til þessa dags hafa milli 2—300
unglingar notiS tilsagnar i svifflugi, og það
er ekki hægt að skilja svo við svifflugið að
ekki sé að einhverju getiS þess manns, sem
drýgstan þátt hefur átt í þvi að koma þessum
fjölda i loftið og slysalaust til jarðar aftur,
en það var Helgi Filipusson, sem gekk í félagið
15 ára gamall.
SvifflugiS á einhvern tíma' eftir að verða
fjöldaíþrótt hér á landi, því hvorttveggja er
að það er töfrandi verkefni og skilyrði hér
á landi viða ágæt.
Þá skal að lokum stuttlega gerð grein fyrir
seinasta meginþætti islenzkra flugmála, en
þaS er flugmálastjórn ríkisins.
Afskipti hins opinbera hófust eins og fyrr
segir 1936 er ráðinn var flugmálaráðunautur
ríkisins, en 1945 var stofnað sérstakt embætti
flugmálastjóra og tók við því Erling Ellingsen
núverandi tryggingarforstjóri. ÞaS var mikið
verk, fjárfrekt og vanþakklátt að byggja upp
hið nýja embætti, auk þess sem yfirtaka
Reykjavikurflugvallar — sem er mikið fyrir-
tæki — var á næsta leiti. Ýmsar breytingar
hafa siðan orðið á skipulagi flugmálastjórnar-
innar. 1947 var stofnað 5 manna flugráð, sem
ásamt flugmálastjóra fer með æðstu stjórn
þessara mála, undir ráðherra.
Sumir kunna að spyrja, er ekki nóg að hafa
tvö þróttmikil flugfélög og ýmsa aðra óopin-
bera flugmálastarfsemi, án þess að hið opin-
bera setji á stofn umfangsmikið og kostnaðar-
samt ,„ríkisapparat“? Vissulega væri æskilegt,
ef hægt væri að komast hjá því, en hvar væru
samgöngur á landi staddar, án vegakerfis þess,
sem rikið leggur um landið eða samgöngur á
sjó, án hafnargerða og vitakerfis hins opin-
Fyrsta stjórn
Flugfélags íslands
eftir nafn-
breytinguna:
Kristján
Kristjánsson,
Agnar
Kofoed-Hansen,
Örn Ó.
Johnson,
Bergur G.
Gíslason,
og
Jakob
Frímannson.
bera? Á sama hátt sér íslenzka lýðveldið flug-
inu fyrir flugvöllum, annast byggingu þeirra
og viðhald, heldur þeim opnum sumar og
vetur, útbýr þá nauðsynlegum öryggistækjum,
t. d. flugbrautarljósum, radiovitum, flugstefnu-
vitum, eldvarnartækjum, radartækjum eða
jafnvel blindlendingarútbúnaði, eins og gert
hefur verði á Keflavikurflugvelli. Á landinu
eru nú skráðir 18 flugvellir, þar sem 25—30
farþegaflugvélar geta athafnað sig, auk 70
sjúkraflugvalla fyrir minni flugvélar, en flug-
vélar hafa lent á mörgum öðrum stöðum á
landinu, auk lendinga sjóvélanna á hinum
ýmsu fjörðum, vogum og vikum þessa vog-
skorna lands.
Um suma þessara flugvalla (Reykjavíkur-
og Keflavíkurflugvöll) fer alþjóðleg umferð,
aðrir eru varavellir (Sauðárkróks-, Akureyrar-
og EgilstaSaflugvellir) og er þvi nauðsynlegt
að hafa örugga flugumferðastjórn á þessum
flugvöllum, allan sólarhringinn á aðalvöllun-
um, en venjulegar dagvaktir á hinum völlun-
um vegna innanlandsumferðarinnar.
Á sama hátt og fylgst er með farartækjum
á sjó og á landi, þ. e. skipaskoðunin og bif-
reiðaeftirlitið, er ekki siður mikilvægt aS
fylgjast með þvi að flugvélarnar uppfylli jafn-
an ströngustu alþjóðlegar kröfur um öryggi
og ekki síSur að áhafnirnar fullnægi sömu
kröfum um hæfni til starfsins. í einu dag-
blaða þessa bæjar var nýlega nokkuð veður
gert út af því að einn af flugstjórum annars
flugfélagsins var látinn taka gagnfræðapróf,
þar sem slikt er skilyrði fyrir flugstjórarétt-
indum og talin lágmarks undirstöðumenntun
til þeirra starfa. í framtiðinni held ég að
brosað verði að þessu atviki, þvi lágmarks-
krafa til flugstjóraprófs verður sennilega inn-
an fárra ára stúdentspróf úr stærðfræðideild,
vegna hinnar margbrotnu tækni nútimaflugs.
En þetta er nú útúrdúr að gefnu tilefni.
Þegar flugvél hefur sig til flugs að fengnu
leyfi úr stjórnturni flugvallarins, hefur hún
áður gefiS og fengið samþykkta flugáætlun,
þar sem greint er frá ákvörðunarstað, flug-
tíma, flugþoli, varaflugvöllum, farþegafjölda
o. s. frv. SíSan er fylgst með ferðum vélar-
innar í fyrirskipaðri flughæð á þeirri flug-
leið, sem hún gaf upp fyrir flugtak. Hún er
síðan í stöðugu sambandi við einhverja þeirra
16 radiostöðva, sem flugmálastjórnin rekur
um allt land og fær þar seinustu fréttir af
veðri og öðru, sem máli skiptir fyrir öryggi
flugsins.
Ef flugvélin er t. d. á leið til Akureyrar eða
EgilstaSa, er fylgzt með aðflugi vélarinnar
til þessara flugvalla með radartækjum og
flugstjóranum leiðbeint niður úr skýjahulunni
og inn á flugvöllinn. Þetta er gert til aukins
öryggis, en flugmaðurinn hefur auk þess sjálf-
ur flogið milli 2ja radiovita eftir tveim radio-
áttavitum, sem gerir honum kleift að halda
sig á ákveðnu afmörkuðu svæði fjarri fjöllum
og hættum.
Öryggiskerfi flugmálanna hefur tekið mikl-
um stakkaskiptum undanfarin 8 ár og er það
mikið að þakka erlendri aðstoð. Fyrst alþjóða-
flugmálastofnuninni, ICAO, sem veitti okkur
ómetanlega tæknilega aðstoð 1952—54 með
því að lána okkur í tvö ár færustu sérfræðinga,
sem skipulögðu aS mestu núverandi kerfi og
aðstöðu við þjálfun íslenzkra flugmanna og
nú á siðustu 2 árum stórverðmæt tækniaðstoð
flugmálastjórnar Bandarikjanna, sem lánað
hefur islenzku flugmálastjórninni slíkt magn
flugöryggistækja til langs tima (15 ára), að
íslenzka flugfjarskiptakerfið verður innan 2ja
ára eitt fullkomnasta kerfi sinnar tegundar
hér í álfu. Þetta er hér tiltekið, til þess að
þakka þessa ómetanlegu aðstoð, en engan veg-
inn til að ofmetnast, því ég geri mér Ijóst
að ennþá er víða pottur brotinn i flugmálum
okkar, fyrst og fremst vegna fátæktar og flug-
slys geta alltaf hent, ef svo ber undir, þrátt
fyrir víðtækar öryggisráðstafanir.
Ég minntist hér að framan á alþjóðaflug-
málastofnunina ICAO, en við íslendingar höf-
um tekið þátt í störfum þeirrar stofnunar frá
upphafi hennar 1944.
142
VlSIR 50 ÁRA
Afmælisblað VtSIS