Lesbók Morgunblaðsins - 20.04.1969, Blaðsíða 9

HTVIEMNIO itíOUB FUGLINN?
Arngrímur Sigurðsson iók saman og teiknaði
flugvélin ékki lengur en fimm
tíma á lofti í einu. Líklegt er,
að aðeins ein máltíff verði
Mikil Iqfthvcrf)]
Á þessum kafla leiðarinnar má, samkvæmt veðurspá, bú-
ast við mikilli lofthverfingu (þ.e. ókyrrð), þrumuveðri, liagl-
éli og mlkilli ísingu.
Á þessum kafla leiðarinnar má búast við þó nokkurri ís-
ingu og Jþó nokkurri lofthverfingu.
I’oka yfir sjó og ströndum; þó nokkur lofthverfing þar
sem heiðrikt er.
10°V
20°V
30°V
40°V
50°V
60°V
LONDON
Delta-væhgur Concorde er þannig gerður, að auð-
velt verður að hafa stjórn á flugvélinni, og hann
hefur sína eðlilegu kosti á yfirsónísku flugi. Fram-
brúnir vængsins vita mikið aftur og hlífa honum
við höggöldum frá nefi flugvélarinnar. Hið mikla
niagn eldsneytis er og geymt í vængnum.
18000 m
....Klifur: hegar Concorde erN
lögð af stað frá London, mun
hún fljúga 640 km áður en
hraðinn verður yfirsönískur,
þ.e. meiri en hljóðhraði um-
hverfisins. Hún mun halda
áfram að klifra upp í 18000 m
hæð. Á flugbrautinni var hún
dálítið hávaðasamari en undir-
sónískar þotur, og þegar hún er
komin á loft, flýgur hún með
undirsónískum hraða á meðan
15000 TM Lhnn er enn landi- Þegar
farflugshæð hefur verið náð,"
mun hún fljúga með um 2100
km/t. Flugið byrjar hún að
lækka um 480 km frá ákvörð-
unarstað. Yfirsónískur flug-
hraði, sem bang (bljóðhögg)
óbjákvæmilega fylgir, er að-
eins ieyfilegur yfir sjó og
óbyggðum landsvæðum. Far-
]>egaklefinn er kyrrlátari en í
venjulegum þotum — hávaðinn
er skilinn eftir. einhverjum
■öðrum til hrellingar,"
12000 m
Matmáistími: Flugdrægi Con-
corde er 6400 km, en. eltlr þá
yegalengd verður þó nokkurt
eldsneyti eftir til vara. En
) a fnvnl ó lfimrl niJSlim VPTÍSll r
framreidd og hún ekki marg-
réttuð. Tii þess vinnst enginn
tími, og þykir það að sönnu
mikill ókostur.
Til þess að uppfylla strangar öryggiskröfur, verð-
ur Concorde þannig útbúin, að í henni tnegi við-
halda öndunarhæfu andrúmslofti, jafnvel þótt einn
glugginn brotnaði úr í 18000 metra hæð og eitt af
loftþrýsti- og ræstingartækjunum bilaði.
Líðan farþega: Prátt fyrir
spár um hið gagnstæða, verða
gluggar á farþegaklefanum.
Af byggingarstyrkleikaástæðum
hafa þeir þó eingöngu sálfræði-
legt gildi; þeir verða um það
bil lófastórir. Þar sem um
fjórðungur ferðarinnar fer í
hraðaaukningu og hraðaminnk-
un (sætabelti spennt — reyk-
ingar bannaðar), verða mönn-
'um engar veitingar bornar fyrr
én hálftima æftir flugtak.
í farþegaklefanum: har verða
sæti handa 132 farþegum og
sitja saman tveir og tveir, en
flugvélin er óvenjulega mjó.
„Flugfreyjur verða þrjár eða
Jórar. Þegar tveir og tveir
.Itja saman lendir enginn i
miðjunni; annað hvort eru
nenn við glugga eða við gang-
^veginn. Sætin verða af sér-
stakri gerð: há bök og lágar
sessur.
1 klefa þriggja manna áhafn-
ar verður flest með venjulegu
sniði, en sæti fl ugmannanna
má hreyfa til með rafmagni.
Við flugtak og lendingu situr
einn af áhöfninni fyrir miðju
aftan við flugmennina, en ann-
b ars sítur hann við sér tækja-
og mælaborð að baki annars
flugmannsins.
í gegnum litla gluggana verð-
ur ekki mikið að sjá. Allt líður
hratt framhjá, önnur flugum-
ferð er fjarri, svo að hvorki
farþegarnir né flugmaðurinn
sjá önnur loftför — en verði
svo, er of seint að beina at-
hyglinni að þeim.
9000 m
Geimgeislun er ekki sög8 eiga
að koma farþegunum aö sök.
Geislar írá sólu og einkum
þeir, sem stafa af sólgosum (á
þriggja ára fresti), eiga að
koma fram á sérstakiega næm-
um móttökutækjum, sem svo
gefa frá sér mcrki, ef geislun-
in er talin hættuieg. Hvað sem
öllu líður, á geislun í farþega-
. klefanum ekki að geta orðið.
meiri cn frá sjálflýsandi úr-
skífu. Áhöfnin á heldur ekkl
að verða fyrir meirl gcislun eil
nú þykir hætlulaust í sumum
iðngreinum.
Jafnþrýstibúnaður Concorde
á að taka öllum fram, og i
18000 m hæð á loftþrýstingur-
ínn í farþegaklefanum að vera’
sá saml sem i 1800 m hæð á
jörðu. Þótt ytra borð flugvél-
arinnar verði 153° C heitt á
nefi og 50° C á stélinu aftan-
verðu (um 117° C á farþega-
klefanum utanverðum), þá
vcrður ekkert heitara inni £
farþegaklefanum en £ venju-
legum flugvélum. Svo góð er,
einangrunin (tvöföld) og loft-
ræstingartækin fjögur.
NEW YORK
Yfir Atlantshafið er nú mest flogið nyrðri leiðina
og komið inn yfir Nýfundnaland, en til þess að
sem bezt hinn yfirsóníska hraða Concorde, mun
hún fljúga lítið eitt sunnar og koma til Norður-
Ameríku yfir Nantucket.
Flugferðin á millí London og
New York mun taka 3 tíma og
22 mínútur (en 7 tíma og 35
mínútur í undirsónískum þot-
um). Þar sem New York tími
er sex -kluklcustundum á eftir
brezkum staðartíma, mun far-
þegi, sem fer frá London á há-
degi og borðar hádegisverð i
, flugvélinni, rétt hafa tíma til
þess að aka til Manhattan og
koma sér fyrir á hóteli, áður
en hádegisverður verður fram-
reiddur í New York. Fari mað-
ur frá London síðari hluta
dags, kemur vanabundinn
háttatími ekki fyrr en um
morgunverðarleyti næsta dag.
Lending: Þegar flugmaður-
inn er í aðflugi, mun hann láta
nef flugvélarinnar, sem er á
hjörum, síga, svo að hann hafi
^fdcóða. sýn yfir flugbrautina
^ framundan. Eftir að hafa flog-B
ið með rúmlega tvöföldumi
hraða hljóðsins (Mach 2.2),
mun flugvélin ekki snerta flug-
brautina á meiri hraða en 275
km/t. Þegar flugvélin er á
jörðu niðri, sér flugmaðurinn^^
minnst 12 m fram fyrir sig.x-^^
VEÐRAHVORF
Vegna þess að flugmaðurinn
situr svo langt fyrir framan
nefhjólið, er flugvélin búin
sjónvarpsmyndavél, sem sýnir
honum nákvæmlega hvar hjól-
in eru, þegar flugvélin er á
jörðu niðri.
»•••
Fjármal: Hvér flugvél kostar yfir 1100 milljóiiir króna
•— en í staðinn fá menn mikinn hraða, fleiri ferðir á
skemmri tíma. Reiknað hefur verið út, að með mjög
góðri nýtingu muni flugfélag geta afskrifað flugvél-
ina á 12 árum. Framleiðendurnir tryggja 45.000 stunda
öruggt flug, sem samsvarar 12—15 ára lífaldri flugvél-
arinnar. Miðað við þessa útreikninga ætti hagnaður-
inn af rekstrinum að verða um 20%. Fargjöldin með
Concorde munu verða eitthvað hærri en með undir-
sónískum þotum: þetta er talið nauðsynlegt vegna
hins mikla stofnkostnaðar og svo til þess að eldri þot-
Ur fljúgi ekki tómar.
MifcU ísipjgr
6000 m
Íj* r' W£? Jlugtak: Með allar ólar fast-
__, _ M <fcpenntar er manni þeytt á loft
; fjórum Bristol Siddeley Ol-
-—^mpus 593 þrýstiloftshreyflum.
^ Hver mótor hefur um 15 tonna
ggf ‘Prýstiorku í kyrrstöðu við sjáv
*^CArmáI, og með endurbrennslu
*** —**■ ‘má auka þann kraft að mun.
m -aite-FlugtaJcshraðinn er 350 km/t.
^Farþegarnir og farangur þeirra
" verður minni hluti af því, sem
Mikil ísin
n^Jlugvélin ber; eldsneytið verð-
ur 110 þúsund lítrar, sjö sinn-
% um mein þungi en raunveru-
3Jegur arðfarmur.

3000 m

—.......
i*ó
Í.At,í
ýcj
s ízA

1500 m
Concorde á flugi. A flestum leiðum mun hún fljúga ofar öllum veðrum.
Brezka flugfélagið BOAC verður meðal hinna fyrstu til að taka Concorde
í notkun og þannig mun þessi rennilegi fugl líta út með einkennisstöfum
félagsins.
Um 1973 munu flugfarþegar
geta þotið heimsálfanna á milli
m-eð 40 km hraða á mínútu —
hraða, sem aðrir en orustuflug-
menn hafa hingað til ekki
kynnzt. Hvers vegna, munu
sumir farþegar spyrja, langar
nokkurn til að fljúga svo
hratt? Svörin verða sennilega
margvísleg, en búizt er við því
að menn í viðskiptaerindum og
tímanaumir skemmtiferðamenn
telji sig ekki komast of hratt
á milli staða. Og þannig er það,
þrátt fyrir alla spennu og eril
samtímans, að alltaf munu finn
ast hópar fólks, sem þykir fyrri
ferðamáti ekki nógu góður eða
spennandi.
Áður fyrri þótti fcrðalagið
sjálft til ákvörðunarstaðarins
sízt ómerkara en ákvörðunar-
staðurinn sjálfur. Þá var tal-
að um að njóta ferðarinnar,
margt var að sjá og er auð-
vitað enn — og þá vakti mann-
lífið, sem fólk kynntist á leið-
inni, ekki minni athygli ®n lands-
lagið. Nú á tímum er þetta
öðruvísi. Nú má segja að skipta
megi farþegum í tvo flokka:
Þá, sem langar til að verja tíma
sínum til ferðalaga og þá, sem
ekki langar til þess.
Þeir, sem gaman hafa af
ferðalögum, ferðast með skip-
um, þeir sem hafa það ekki,
ferðast með flugvélum. Og þeir,
sem kjósa að eyða sem minnst-
um tíma í ferðalagið sjálft,
álíta Concorde eðlilega fram-
för.
Auðvitað mun fyrsta flug-
ferðin með Concorde vekja
mikla eftirvæntingu í brjóstum
farþeganna, en það gerði Co-
met-þotan líka og hugsið yður
bara, hvað hún virðist venju-
leg flugvél í dag. Að því mun
sjálfsagt koma að Concorde
veki enga sérstaka athygli, og
í framtíðinni munum vér ef til
vill geysast heimshorna á milli
í farartækjum, sem likja má við
geimför. Hér skal það ósagt
látið, hversu heillaríkur slikur
samgönguhraði verður, en
benda má á, að ýmsir líffræð-
ingar draga nú mjög í efa, að
hugur og hönd mannsins og
hans „innri klukka“ geti fylgt
eftir þeim hraða og þeirri tækni
sem hann sjálfur skapar.
En vér ættum kannski bara
að segja: Þetta er allt í lagl,
svo lengi sem maður hefur ekki
vindinn í fangið.
Fyrstu flugfélögin sem fá
Concorde-flugvélar afhentar
einhvern tíma 1971 til
1972), verða BOAC (8), Air
France (8) og Pan American
(8). Næstu tvö ár þar á eftir
bætast þessi flugfélög í hóp-
inn: American Airlines (6),
TWA (6), Continentai (3), Air
India (2), Middle East Airlin-
es (2), Quantas (4), Japan Air
Lines (3), Sabena (2), Eastern
6), United Air Lines 6), Air
Canada (4), Luftliansa 3) og
Braniff (3). Fyrstu áætlunar-
leiðimar verða London —
New York, París — New York.
Síðan er búist við því að Con-
corde verði notuð á þeim flug-
leiðum, sem eru lengri en 4800
kílómetrar.
Uppdrátturinn hér að ofan
sýnir áætlað flug Concorde frá
London til New York. Upplýs-
ingar um veður eru frá veður-
stofunni á Heathrow-flugvelli
við London. Takið eftir kulda-
og hitaskilunum yfir Atlants-
hafi, svo og skýjum og
lögun þeirra. Flughæðir Con-
corde á hverjum kafla leiðar-
innar eru, eins og sakir standa,
áætlaðar og geta breytzt eitt-
hvað eftir að flugvélin hefur ver
ið tekin í notkun og reynslan
leiðir hentugri hæðabreytingar
í ljós. Meginhluti Ieiðarinnar
mun þó jafnan liggja ofar öll-
um veðrum.
8 LESBÓK MORGUNBLAÐSINS
20. apríl 1969
20. apríl 1969
LESBÓK MORGUNBLAÐSINS g