Lesbók Morgunblaðsins - 10.09.1978, Blaðsíða 8

Hulda Valtýs-
dóttir rœðir
við Alfreð
Elías-
son forstjóra
og konu hans
Kristjönu Millu
Thorsteinsson,
sem stundar
nám
í viðskipta-
fræðum við há-
skólann ásamt
dóttur þeirra
■ - :
.
■■
: ‘

S i m í 1 f* ' r-' :< ■■
* i } t ■ % jj t- 1 jjj 1
4 J [ ; 1 1 L * ■ H 1 .
vinum og þeirri beiðni var vel tekið. En þá
birtust önnur Ijón á veginum, því útilokaö
virtist að fá leyfi til að fljúga vélinni frá
Winnipeg til New York vegna hernaðar-
ástandsins í Bandaríkjunum. Ekkert
bensín var aö fá þar. Þegar til kom
þurftum við að lenda sex sinnum á þessari
leiö og endirinn varö sá að við urðum að
kaupa bílabensín á svörtum markaði til aö
komast alla leið til New York.
Við félagarnir gerðum svo ráðstafanir til
að flugvélinni ýrði pakkað í kassa — hún
var ekki stærri en svo að ekki þótti
tiltækilegt að fljúga henni til íslands. —
Að því loknu fórum við heim með
Dettifoss í skipalest og vorum þrjár vikur
á leiöinni með viðkomu í Skotlandi.
Flugvélin kom svo síöar.
Við fórum til forráöamanna Flugfélags
Islands fljótlega eftir heimkomuna og
buðum félaginu vélina til kaups, því
skömmu áður hafði Flugfélag íslands
misst sína sjóvél á Hornafirði. En
samkomulag náðist ekki og því var ekki
um annað aö ræða en stofna flugfélag um
vélina. Flugfélagiö Loftleiðir var síðan
stofnað 10. mars 1944 og þá tekur viö
löng saga." »
„Eru þér minnisstæð einhver merk
tímamót í sögu félagsins frá þessum
árum?"
Fyrst mætti nefna, að árið 1946 festu
Loftleiðir kaup á Skymaster-flugvél. Vélin
hafði verið í eigu bandaríska flughersins
og því þurfti aö innrétta hana til
og flugmennirnir
í skipalest...
Það er ekki víst að íslendingar geri sér
almennt Ijóst hve flugþjónusta er mikil-
vægur þáttur í samgöngu- og atvinnumál-
um þjóöarinnar. Mönnum finnst ekki
nema eðlilegt aö við stöndum þar
framarlega í flokki — þetta hafi allt komið
af sjálfu sér. En í upphafi flugs hér á landi
komu fyrst og fremst við sögu ungir
framtakssamir hugsjónamenn og ef til vill
var það svo meðal fleiri þjóöa. Þessir
menn sýndu þrautseigju og æðruleysi í
störfum sínum að flugmálum og þeim er
það ekki síst að þakka, hvernig staöa
okkar í þessum efnum er í dag. Þar mætti
til nefna margt mætra manna en varla
gerlegt í stuttri blaöagrein. Einn þeirra er
Alfreð Elíasson, forstjóri Flugleiöa og
Lesbók leit inn hjá þeim hjónum Alfreð og
konu hans Kristjönu Millu í þeim tilgangi
að fá Alfreð til að rifja upp örlítið frá fyrstu
afskiptum hans af flugmálum. En á því
heimili er þaö ekki bóndinn einn, sem
hefur sýnt einurð og festu. Húsmóðirin er
ein þeirra kvenna sem á síðari árum hafa
tekið upp þráðinn á menntabrautinni, þótt
hlé hafi orðið á um skeið. Hún er nú langt
komin í námi við viðskiptadeild Háskólans
og nú hillir undir lokapróf hjá henni í
viðskiptafræðum.
Við setjumst í stofu og Alfreð er beðinn
aö segja svolítið frá sjálfum sér og
upphaflegum afskiptum af flugi.
„Ég er fæddur í Reykjavík 1920, gekk
í Landakotsskólann en fór í Verzlunarskól-
ann 1934. Útskrifaðist þaðan 1938. Þá
fékk ég vinnu í Kassagerð Reykjavíkur við
bifreiðaakstur og fleira. Síðustu skólaárin
og þar til 1940 geröi ég út 2 leigubíla á
Bifreiðastöð íslands sem þá var leigubíla-
stöð. Þegar ég haföi lokiö námskeiði og
svokölluöu „meira-prófi“ sem heimilaði
bifreiðaakstur í atvinnuskyni og bifreiða-
kennslu, fór ég sjálfur að aka leigubíl, sem
ég hafði keypt svo til nýjan. Þá iðju
stundaöi ég þar til í árslok 1941, en þá
hafði ég ákveöið aö snúa mér að flugi.
Ég get ekki sagt að mig hafi gripið nein
óstöðvandi þrá til að svifa um loftin blá.
Ég haföi aldrei upp í flugvél eða svifflugu
komiö, þegar ég fór utan til flugnáms. Ég
hlýt að hafa skynjað aö flugsamgöngur
ættu ótakmarkaöa framtíðarmöguleika.
Flugið átti hins vegar bétur viö mig en
annaö sem kostur var á.
„Og hvert var haldiö?“
Ég fór til Winnipeg í Kanada og lauk
flugnámi í flugskóla Konráös (Konna)
Jóhannessonar í ársbyrjun 1943. Konni
var kunnur Vestur-íslendingur, m.a. vegna
þess að hann haföi veriö í frægu
„hockey“-liði sem sigraði einu sinni á
Olympíu-leikum. Kanadíski flugherinn rak
á þessum tíma flugskóla í Winnipeg í
Manitoba og fleiri fylkjum. Sá skóli var
starfræktur af flughernum í tengslum við
sérstakt hlutafélag. Prófdómarar voru t.d.
úr flughernum en flugkennarar voru
borgaralegir. Mikil ekla var á flugmönnum
svo þarna þuðust stórkostleg tækifæri til
starfa. Nokkrir íslendingar sem höföu
komið til Kanada til flugnáms á undan mér
voru orðnir fullgildir kennarar. Ég sótti um
starf og stóðst prófið. í kjölfarið fylgdi
flugþjálfun á fullum launum.
í lok nóvember 1942 var ég útskrifaður
af flughernum sem flugstjóri á tveggja
hreyfla flugvélum og um mitt árið 1943
fékkst undanþága hjá flugráöi Kanada, aö
ég fengi að þreyta atvinnuflugmannspróf
en þaö hafði ekki fengist áður vegna
styrjaldarástandsins. Það reyndist leikur
einn og aðeins formlegt því ég hafði þegar
starfaö sem flugstjóri og var með 700
klukkustunda flugreynslu aö baki.
Um haustiö 1943 áleit ég að markmiði
mínu væri náö varðandi flugreynslu. Þá
stóöu til boða góö tækifæri fyrir flugmenn
vestra. T.d. skorti flugmenn til að ferja
stórar sprengjuvélar frá Bandaríkjunum til
Englands. Þetta voru stríðstímar. Ef ég
man rétt voru greiddir þúsund dalir á vél.
Sá galli var þó á, að engin trygging fékkst
fyrir flugferð til baka. Ég var búinn að fara
í skipalest einu sinni yfir Atlantshafið og
ætlaöi ekki að gera það aö atvinnu minni.
En þegar hér var komið sögu voru fleiri
íslenzkir flugstjórar í sömu aöstööu og ég,
m.a. þeir Kristinn Olsen og SigurðurÓlafs-
son sem einnig höfðu verið við flugnám
í Kanada. Um atvinnu við flug á íslandi var
tæplega að ræða. Flugrekstur Flugfélags
íslands h/f var háöur samþykki hernaðar-
yfirvalda og aðeins tvær flugvélar í gangi,
7—8 farþega tveggja hreyfla Beachcraft
og fjögurra farþega sjóvél.
Jóhannes Snorrason var kominn heim
frá námi og var ráðinn til Flugfélags
íslands.
Að vísu virtust óyfirstíganlegir öröug-
leikar á því að kaupa flugvél til atvinnuör-
yggis en sú hugmynd þróaðist æ meir,
þegar á leið. Að lokum var ákveöiö að við
þrír, Kristinn, Sigurður*og ég keyptum
fjögurra farþega Stinson-flugvél. Ef ég
man rétt kostaöi hún 11 þúsund dali. Ekki
hafði afraksturinn hjá flughernum verið
svo góður að þessi upphæð lægi á lausu.
Þá var gripiö til þess ráðs aö senda skeyti
heim og biðja um aðstoð hjá foreldrum og
farþegaflugs. En svo fór, að aðilarnir, sem
tóku að sér verkið, uröu gjaldþrota, svo
að vinna við vélina féll niður um tíma. 7.
júní 1947 var verkinu lokiö og vélin tilbúin
til heimferðar. Ég haföi ráðiö amerískan
flugstjóra, kaptein Moore, til að fljúga
vélinni heim og fara nokkrar byrjunarferð-
ir. Hann þjálfaði mig líka til flugstjóra-
starfa á þessarri vél, sem var „Hekla“ og
varö ég fyrsti íslenzki flugmaöurinn meö
flugstjóraréttindi á Skymaster. Þetta voru
tímamót.
12. júní 1947 lögðum viö af stað með
„Heklu“ frá New York til Winnipeg og
tókum þar hóp Vestur-íslendinga. Frá
Winnipeg flugum við 14. júní með
viðkomu í Gander til Reykjavíkur. 17. júní
fórum við svo á þessarri vél til Kaup-
mannahafnar og það var fyrsta flug
íslenzkrar flugvélar á þeirri leið. Þá hófust
fastar flugsamgöngur á milli Reykjavíkur
og Kaupmannahafnar. Næsta ár keyptum
við aðra Skymaster-vél og hófum þá
áætlunarflug á milli íslands og Banda-
ríkjanna."
„Og hvernig gekk reksturinn?"
Við vorum í allskonar „útstáelsi" til að
fá næg verkefni fyrir þessa stóru vél fyrstu
árin. Vorum töluvert í því um tíma fyrst
eftir stríöið að flytja innflytjendur frá ítalíu
og Frakklandi til Venesúela í Suð-
ur-Ameríku. Þá voru aðrir tímar. Ég fór
t.d. með vélina til Parísar eða Róm og
gekk á milli feröaskrifstofa og sagöi: „Ég
er að fara til Venesúela — hefur þú
farþega þangað?“ Þannig var nú bókað
þá. Við fórum margar slíkar ferðir. Við
flugum frá París eða Róm til íslands,
héðan um New York, — Miami, — Porto
Rico og til Caracas í Venesúela. Tókum
svo banana-farm í Porto Rico og komum
með hingaö heim. Hér hafði lengi verið
skortur á slíkum varningi.
„Manstu eftir nokkru sérstöku atviki úr
þessum ferðum?“
Þetta fólk sem var að flytja til Venezúela
var ekki vant flugferðum og margir voru
hræddir um líf sitt á leiöinni — en þetta
gekk allt vel. Einu sinni þegar við lentum
í Caracas, vildi svo til aö þar haföi herinn
gert uppreisn. Farþegarnir fengu að fara
leiðar sinnar en áhöfnin var tekin föst.
Eiginlega var það rommflösku í okkar
fórum að þakka aö við fengum fljótlega
að fara eftir töluvert þóf við varðmennina,
sem voru settir yfir okkur. Þeir voru þá
líka orönir sannfærðir um að við værum
frá Norðurpólnum og gætum því ekki haft
nein áhrif á uppreisnina.
í einni slíkri ferð var ég með mikið fé
meöferöis, eins og venjulega. Peningarnir
áttu aö fara til greiöslu á bensíni og í
annan kostnað. Þetta voru 15 þúsund
dalir sem ég geymdi í skókassa. Við
lentum í Gander og fórum inn í flugstöðina
til að fá okkur að borða — ég með
skókassann og stakk honum undir stólinn
á meöan. En ég var bæði þreyttur og
syfjaöur dg var kominn út á flugbrautar-
enda aftur, þegar ég mundi eftir kassan-
um og brá viö skjótt. Þá var komið fullt
af fólki í kring um kassann og mændi á
innihaldiö.
Alfreð í flugmannssætinu á yngri árum sínum.
Nú parf aö klippa runnana og
Kristjana gengur að því meö
dugnaði eins og öðru. Hún stundar
nám í viðskiptafræðum við Há-
skólann ásamt með húsmóöur-
störfum.
Fram aö áramótum 1951—52 ráku
Loftleiðir áætlunarflug bæði innan lands
og utan en þá ákveð íslenzka ríkisstjórnin
skiptingu á milli Flugfélags íslands og
Loftleiða á sérleyfisleiöum innanlands. Vð
Loftleiðamenn töldum þessa skiptingu
mjög rangláta og að því er okkur virtist
eingöngu gerða til að bola félaginu alveg
frá innanlandsflugi. Við tókum því það ráð
að selja innanlandsvélarnar og einbeittum
okkur að millilandaflugi.
Árið 1952 geröum við samning við
norska flugfélagiö Braathen S.A.F.E. sem
annaðist flug til Austur-Asíulanda, og sá
samningur var hagkvæmur fyrir báða
aöila. Við leigðum Braathen okkar vél
tvisvar í viku frá Noregi til Hongkong og
keyptum viðhald á vélinni hjá þeim í
Stafangri.
Við fengum svo aftur leigöa vél frá þeim
einu sinni í viku til New York. Þessi
samvinna stóð í 10 ár og gafst vel.
Lengra var ekki fariö út í sögu Loftleiða
enda aldref ætlunin að rekja hana, heldur
aðeins rifja smávegis upp frá fyrstu
árunum. Þó var vissulega freistandi að
biðja Alfreð að segja frá ferö sem hann
fór ásamt 11 vöskum mönnum upp á
Vatnajökul voriö 1951 til að bjarga
skíðavél af DC-3 gerð. Sú vél hafði verið
send þangað til aö bjarga áhöfn flugvélar-
innar „Geysis“, sem þar haföi brotlent. Sú
saga verður að bíða seinni tíma, en Alfreð
var spurður hvort hann haföi aldrei á
löngum flugmannsferli komist í hann
krappan.
Um flugmannsferil minn er sam betur
fer mest gott að segja. Ég hef sloppið við
stórslys og aldrei orðið til að meiða
nokkra manneskju. En maður lenti svo
sem oft í vandræöum við lendingar áður
fyrr.
Ég man eftir því að einu sinni vorum við
Kristinn Olsen í síldarleitarflugi árum áður
fyrir norðan og lentum á Miklavatni við
Siglufjörö. Þar var blæjalogn en allt í einu
kom sterkur hvirfilvindur á okkur. Við
reyndum að koma vélinni að landi, en
henni hvolfdi þá og við máttum hanga á
bátunum þar til hjálp barst.
„Er öryggið meira núna?“
Þaö er ekkert sambærilegt. Vélarnar
eru svo miklu betur búnar hvað öryggi
varðar. Þetta er líka allt orðið meira og
minna sjálfvirkt á þessum stóru vélum og
svo er líka flogið hærra — upp yfir öll
veður. íslenzkir flugmenn eru mjög góðir
og hafa getið sér gott orð. Ég held að fáir
flugmenn taki störf sín af jafn mikilli alvöru
og þeir íslenzku. Próf, sem þeir þurfa að
gangast undir hér, eru samkvæmt reglum
bandarísku flugmálastjórnarinnar, sem
eru þær ströngustu í heimi. Þeir eru líka
í stöðugri þjálfun öryggis vegna, því oft
fljúga þeir mánuðúm saman án þess að
nokkuö óeðlilegt komi fyrir. Þess vegna er
nauðsyn á þjálfun í því sem sjaldan kemur
fyrir.
„Hvað um tengsl flugmanns og fiugvél-
ar?“
Ég held að varla sé hægt að tala um
tengsl eins og sögð eru vera milli manns
og hests. Hins vegar getur verið betra að
fljúga einni vél en annarri.
Sjá nœstu l
síðu