Lesbók Morgunblaðsins - 28.03.1981, Page 13

Uppgangur Japana vekur heimsathygli
Feröamenn sem staddir eru á flugvöll-
um suður í Evrópu, geta ekki varist að
veita þar athygli hópum ungra og glað-
iegra manna sem ýmist eru að koma eða
fara. Þetta fólk er meö allt öðru svipmóti
en við Noröuráifumenn. Það er fremur
smávaxið, gulleitt á hörund, nefið risminna
en á Semítum og augnsvipurinn gerólíkur
því sem við eigum að venjast. Þaö sem
mesta athygli vekur, er að þessir aðkomu-
menn eru yfirleitt brosandi út að eyrum,
svo að sterkar tennur þeirra leyna sér
ekki. Mönnum flýgur einna helst í hug að
þarna sjái þeir sannkallaða fulltrúa gleði
og ánægju í heimi sem einatt viröist ekki
einungis dapurlegur heldur einnig býsna
válegur.
Þarna eru þá á ferð engir aðrir en ungir
Japanir, fulltrúar þjóðar sem að undan-
förnu hefur verið í mestri sókn allra þjóða
veraldar á sviði verkmenningar.
í mikilsvirtu svissnesku dagblaði gat
nýlega að lesa eftirfarandi grein undir
fyrirsögninni Japan er í þann veginn að
taka forystuna í heiminum.
„ 116 milljóna þjóð, sem ekki á sér
teljandi hráefni né aðrar auðlindir svo að
heitið geti í landi sínu, er orðin forystuþjóð
veraldar vegna greindar og iöjusemi. Allt
þetta hefur leitt til gífurlegs vaxtar í
atvinnuvegum Japana og það til þeirra
muna að þeir eru að veröa mesta
framleiðsluþjóð veraldarinnar. Að vísu eru
þjóðartekjur þeirra á hvert mannsbarn enn
nokkru lægri en hjá öðrum mestu iðnaðar-
þjóðum — en þar munu þeir brátt setja
heimsmet. Þegar Vestur-Þýskaland vakti
heimsathygli fyrir gífurlegan uppgang á
sviði atvinnumáia á sjötta áratug aldarinn-
ar fóru Japanir sér enn hægt, en hófu
nokkru síöar stórsókn með þeim mun
tröllauknara átaki. Innan tuttugu ára eða
frá 1960—1979 hafði „land sólaruppkom-
unnar“ meir en ferfaldað framleiðni sína
og fariö þar með fram úr Sambandslýð-
veldi Vestur-Þýskalands. Meðal iðnaðar-
þjóöa heimsins hafa Japanir lengi verið í
öðru sæti, næstir Bandaríkjamönnum.
Síðan Japanir gerðust sérstakir afreks-
menn á sviði rafmagnsiönaðarins hefur
bifreiðaframleiðni þeirra vakið gífurlega
athygli. Enda þótt þeir séu miklu fámenn-
ari þjóð en Bandaríkjamenn smíða þeir
árlega nærri því eins marga bíla og
framleiddir eru í Bandaríkjunum, mesta
bílaframleiðslulandi veraldar. Síðan 1974
hafa Japanir átt heimsmetið í bílaútflutn-
ingi. “
Aðdáun svissneska blaðsins á framsókn
Japana leynir sér ekki. Hún er enn
athyglisverðari fyrir þá sök að fyrirmyndar-
þjóöin, Svissiendingar, er fremur spör á
aðdáun á öörum þjóðum.
Japanska átakið í menningarmálum og
iðnvæðingu sýnir glöggt hve langt þjóð
fær komist eingöngu með samstilltu vilja-
þreki og stálhörðum ásetningi þess að
vera ekki eftirbátur annarra þjóða. Eitt-
hvað ættu aðrar þjóðir að geta lært af
dæmi þessarar starfsglöðu, brosleitu eyja-
þjóðar.
og sjálfan hann snerti. Hann var þá 38 ára.
Hið glataða ár í lífi Honda er táknrænt fyrir
hugarástand japönsku þjóöarinnar þann
tíma.
500 smávélar fest-
ar við reiðhjól
En þar kom hjá Honda, að víniö var
þrotið og hann varö að leita aö einhverri
leiö til að vinna fyrir sér og fjölskyldu sinni,
og í rauninni var varla um annað en
véltækni aö ræða fyrir hann. Hið fyrsta,
sem honum heppnaðist, var svartamark-
aðsbrask, sem hann fæst ekki til að ræða
nánar um. Honum tókst að komast yfir 500
litlar vélar, sem japanski herinn haföi notað
til rafmagnsframleiðslu og átti þess vegna
að vera búið að skila eða eyðileggja sem
hergögn. Honda festi vélarnar við reiöhjól,
sem svo runnu út eins og heitar lummur.
Vélhjólin seldust upp, og þá var næsta
skref aö smíöa áþekkar vélar, og Honda
hóf framleiöslu í yfirgefnum herbragga.
Fyrsti starfsmaöurinn, sem ráöinn var eftir
stríð, hóf störf í mars 1947, en það var
ungur maður að nafni Kiyoshi Kawashima
og var nýútskrifaöur frá þeim sama skóla,
sem hafði fellt Honda. Nú hefur Kawashima
nýlega tekið við af Honda sem yfirmaður
fyrirtækisins.
Fyrsta eiginlega vélhjólið, sgn Honda
hannaði sjálfur, var með 98 sm vél, sem
framleiddi 3 hestöfl, og kallaöi hann það
„Dream Type D“. í október 1949 voru
starfsmennirnir orönir 20, og þá réð Honda
til sín Takeo Fujisawa, sem skyldi vera
sölustjóri. Sá fór ekki troönar brautir,
heldur skrifaði 55.000 smásölum bréf,
geröi þeim tilboö og var á skammri stundu
kominn með 13.000 umboðsmenn. Fram til
þessa hafa svo flestar reiöhjólaverzlanir í
Japan haft Honda-vörur á boöstólum.
1953 hélt Honda í fyrstu viöskiptaferö
sína til útlanda, og áriö eftir pantaöi hann
bandarísk tæki fyrir meira en milljón
dollara, sem var meira en nam sameigin-
legum kaupum Toyota og Nissan á sama
tímabili. En þar sem fyrirtækið var aöeins
fimm ára gamalt og fjármagn þess innan
viö $100.000, þá er eðlilegt, aö menn
spyrðu, hvaðan peningarnir kæmu.
Þar var að verki hinn óþreytandi bók-
haldari Honda, Fujisawa. Hjól Honda seld-
ust svo vel, aö hann gat farið fram á það
við smásalana, aö þeir greiddu fyrirfram
upp í pantanir. Meö því móti aflaði hann
fjármagns til kaupanna á bandarísku
tækjunum.
Að leggja undir sig heim-
inn með vélhjóli
Honda var þá þegar farinn aö hugsa um
heimsmarkaðinn, og 1954 tilkynnti hann,
aö keppt yröi á Honda-hjólum í vélhjóla-
keppninni á Mön, eins konar oiympiuleikj-
um á því sviöi. Síöan hafa Honda-vélhjól
unnið glæsilega sigra í fjölmörgum keppn-
um.
Vélhjól Honda, Cub, náöi þegar í staö
miklum vinsældum víöa um heim, og fram
til þessa hafa 12 mllljónir slíkra hjóla meö
ýmsum breytingum verið framleiddar og
8—9 milljónir eftirapana, aöallega jap-
anskra. Á svipaðan hátt og T-geröin af
Ford skapaöi Honda Cub sína eigin
eftirspurn, sem fáir höföu vitaö að væri
fyrir hendi. Viet Cong notaði þau í hernaöi
sínum og hélt á þeim inn í Saigon, og þau
lita loftiö með bláum reyk í hverri borg í
Asíu.
En Honda brann í skinninu eftir aö
framleiða bíla, og 1963 birtust á markaði
fyrstu fjögurra hjóla farartæki hans, lítill
vörubíll og sportbíll, S500. En báðir báru
þess merki aö hafa verið hannaðir í flýti.
Forstjóri Leyland-verksmiöjanna þá kveöst
hafa sagt við sjálfan sig, þegar hann heyrði
aö Japanir væru farnir að framleiða
sportbíla: Þá er okkur lokiö. Þeir keyptu
Honda S500 til reynslu og urðu hrifnir af
öllu, en þaö var þeim léttir, hvað vélin brást
fljótt. Þá hugsuðum við sem svo: — Þaö er
þá enn eitt eöa tvö ár til syndaflóösins.
Honda virðist hafa valið rétta tímann til
„aö lenda mjúklega í lífinu“, eins og hann
oröaði það, en haustiö 1973 dró hann sig
opinberlega til baka sem forstjóri fyrirtæk-
isins og tók við starfstitlinum „Helzti
ráðgjafi" (Honda-starfsfólkiö kallar hann
„Oyaji“ — Gamla manninn á bak). Mánuöi
síöar staðfesti olíubann Araba, að CVCC-
vél hans, sem er sparneytin í sjálfri sér, þar
sem hún tryggir fullkomna brennslu, væri
sigurvegarinn á heimsmælikvarða.
Hvítur sloppur og eng-
in einkaskrifstofa
Honda er í blóö borin sparsemi og
aösjálni hrísgrjónabóndans, og þegar
menn heimsækja hinar miklu Honda-
verksmiðjur nálægt Nagoya, dylst engum,
aö fyrirtækiö er rekiö af ítrustu samhalds-
seml.
Sjálfur hefur Honda aldrei haft einka-
skrifstofu fremur en núverandi forstjóri,
Kawashima. Fyrirtækið hefur enga bíla
sem slíkt, svo aö gestir verða aö koma í
leigubílum. Allir frá yfirmönnum til te-
kvenna klæðast sams konar hvítum sloppi.
Allir borða í sama stóra matsalnum
venjulegan, staögóöan japanskan mat meö
nóg af hrísgrjónum og tei. Unnið er á tveim
vöktum fimm daga í viku, og færiböndin
stöövast í 10 mínútur annan hvern klukku-
tíma.
Engin hljómlist er í verksmiðjunum og
furöulítil læti, þegar þess er gætt, aö mest
af starfsfólkinu er ungt fólk, menn á
þrítugsaldri og vinkonur þeirra og allir meö
bíla- og vélhjóladellu. Hjónabönd innan
fyrirtækisins eru algeng, og Honda var einn
af fyrstu atvinnurekendunum til að veita
starfsmönnum lán til húsakaupa. Starfs-
Myndin til vinstri: Honda (með gleraugu i miðju) ásamt starfsliði sínu fyrir utan
verksmiðjuna 1947. Að ofan: Hér átti upphafið sér stað: Verkstæði Honda i
heimabæ hans árið 1928. í miðju: Fyrsta Honda-hjólið var venjulegt reiðhjól, en
knúið smávél, sem Honda fékk frá hernum 1947.
fólkiö einbeitir sér við samsetninguna og
gefur engum gestum gaum, jafnvel ekki
útlendingum.
Þarf ekki eftirlitsmenn
Það er sérstakt við Honda verksmiöjurn-
ar, aö þar sjást engir eftirlitsmenn. Þá hluti,
sem þarf að mæla mæla verkamennirnir
sjálfir. Bretar hafa allt annan hátt á. í
brezku Leyland verksmiðjunum er tíundi
hver maður umsjónarmaöur, sem gerir
handahófs prófun á því, hvort hlutirnir séu
rétt geröir.
í beinu sambandi við fjarveru umsjón-
armanna er tilvist „gæðamatshópa", sem
má sjá á hverjum morgni standa fyrir utan
dyr verksmiðjanna og ræða saman, áður
en vinna hefst. Um tíu starfsmenn ásamt
verkstjóra eru í hverjum hópi, og þarna er
rætt um vinnuna og verkefnin frá ýmsum
sjónarmiðum, varðandi vörugæði, endur-
bætur, kvartanir neytenda, öryggi og
vinnuskilyrði. í japanskri menntun er lögð
mikil áherzla á stærðfræði, og þaö er mikið
rætt í tölum og prósentum bæöi af konum
og körlum. Þetta stuðlar án efa að því, að
menn telji sig eiga persónulegan hlut að
máli, hvað gæði Honda framleiðslunnar
snertir.
En hlutirnir hafa ekki alltaf gengiö svona
snuröulaust milli stjórnar og starfsmanna. í
fyrstunni rak Honda fyrirtækið með per-
sónulegum áminningum og ströngu eftirliti,
og þá snoppungaði hann lærlingana stund-
um, ef þeir notuðu vitlausan skrúflykil eða
settu hjól öfugt á. Ef til nokkurrar hörku
kom, bauð Honda alltaf upp á drykk á eftir
og sagöi viö konu sína, þegar hann kom
glaseygur heim, að hann yrði að kenna
strákunum.
Sonurinn tekur ekki við
En þegar fyrirtækið stækkaöi og hafði
hundraö og síðan 1000 manns í vinnu, þá
dugðu ekki þessar aðferðir. Og 1953 var
stofnað starfsmannafélag fyrirtækisins, og
þaö féllst á frestun á útborgun launa að
hluta, meöan fyrirtækið átti í fjárhagserfið-
leikum vegna stækkunar. Síöan versnaöi
samkomulagiö, það kom til verkfalls og
úrskuröur dómstóla, fyrirtækið vann í
fyrstu algeran sigur, en síöan voru báöir
aöilar látnir taka sinn hluta af sökinni.
Þetta var 1958, og þaö varö til þess, að
Honda tók að hugsa um stjórnun, sem
hann fram til þessa haföi litið á sem mál,
sem bæri aö leysa eftir því sem honum
fyndist réttast. Honum var því léttir að
síöari úrskuröinum. Vinnumálakerfi Honda
byggist meðal annars á þessum niöurstöð-
um.
Annar árangur af þessari vinnudeildu
var, að komið var í veg fyrir, að frændsemi
heföi óholl áhrif á fyrirtækiö. Þaö er á
engan hátt fjölskyldufyrirtæki, og enginn
annar en Honda starfar þar úr fjölskyld-
unni. Sonur hans, sem eftir lifir, en hann
missti annan af slysförum, rekur sitt eigiö
fyrirtæki, sem hefur viðskipti viö Honda.
Dóttir hans giftist áströlskum lækni, og þau
búa í Perth.
Þaö er ekki erfitt aö sjá erfiöleika
framundan, þótt vel gangi núna. Starfsfólk
Honda, sem ráðið er ævilangt, eldist eins
og aörir, og engin frekari útþensla er líkleg
í Japan, þar sem keppinautarnir, Toyota og
Nissan, eru sennilega afkastamestu og
beztu bílaframleiöendur í heimi. Þaö verður
þegar að horfast í augu við þann vanda,
sem hefur að fullu bugaö svo mörg
bílaiönaðarfyrirtæki, þegar hinn þróttmikli
upphafsmaður og nánustu samverkamenn
hans eru horfnir og ópersónuleg nefnd
tekur viö.
Tvennt hefur hjálpað til við sölu á
bílunum frá Honda. Annarsvegar vönduð
framleiösla og hinsvegar framúrskarandi
hönnun. Síöastliöiö ár var Honda Civic
kjörinn bíll ársins í Bandaríkjunum — það
voru blaðamenn við bandarísk bílablöð,
sem stóðu aö kjörinu. Þar að auki
framleiöir Honda gerðirnar Prelude og
Accord, sem er stærst. Allar gerðir af
Honda eru meö framhjóladrifi, líflegri, en
þó sparneytinni vél.
- Svá - úr „The Sunday Times Magazine"
13