Vísir - 07.10.1980, Blaðsíða 9

Þriðjudagur 7. október 1980
vtsm
9
Flugleiðavél hefur sig á loft.
VANDA FLUGLEIDA
Uppsagnir starfsfólks hjá
Flugleiðum hafa komið mörg-
um i opna skjöldu. Þó lengi hafi
verið ljóst, að félagið hefur átt í
vaxandi rekstrarerfiðleikum,
hafa menn vonað i lengstu iög,
að ekki þyrfti til þessa að koma.
Aimennt munu menn sam-
mála um, að meginorsakir
erfiðieikanna séu utanaðkom-
andi og illviðráðanlegar, breytt-
ar aðstæður og óhöpp. En eðli-
íega greinir menn nokkuð á um,
hvort rétt hafi verið brugðist við
þessum erfiðleikum. Sjáifsagt
er þar auðveldara um að tala en
i að komast.
Flugmálin eru flókin og engin
úrræði einföid. Þó reynt sé aö
spá i framtiðina með bestu fá-
aniegum upplýsingum og tækj-
um, getur raunveruleikinn orðið
harla ólikur þvf sem áætlað er.
Þýðing Atlantshafs-
flugsins
1 um það bil 30 ár hafa Loft-
leiöir og siðar Flugleiðir flogið
farþegaflug yfir Atlantshafiö
milli Bandarikjanna og Evrópu.
Þessi starfsemi hefur veriö snar
þáttur i islensku þjóðlifi og nán-
ast útflutningsiðnaður. Liklega
hafa um 400 íslendingar haft
beina atvinnu af þessu flugi og
enn fleiri óbeint ef ýmsir þjón-
ustuaðilar eru taldir. Þessi at-
vinnugrein hefur launað há-
launamenn, fært talsverðar
gjaldeyristekjur inn i landið, og
laðað hingaö erlenda ferða-
menn.
Jafnframt hefur hún haldiö á
lofti nafni okkar litla lands úti
um heim. íslenskir flugliðar
hafa þarna sannað, að þeir
standa engum að baki, og bein-
ar flugsamgöngur við Banda-
rikin hafa verið Islendingum
mikils viröi. Þeir menn, sem
hófu þetta flug á sinum tima,
meö bjartsýni og áræði, eiga
heiður skilinn.
Orsakir vandans
Lengst af stóð þessi atvinnu-
grein i skjóli sérstöðu okkar á
flugleiöinni. Þarna rikti nánast
„einokun”, en farþegaflug yfir
hafiö var bundiö leyfum og flug-
félögin innan LATA bundust
samtökum um fargjöldin. Loft-
leiöir voru ekki i' IATA en höfðu
flugleyfi og ákváðu fargjöld sín
nokkru lægri en IATA-fargjöld-
in, oft um 30% lægri, enda voru
flugvélar þeirra ófullkomnari
og hægfleygari en stóru flugfé-
laganna. Þetta komust Loftleið-
ir upp með og Islendingar voru
þannig brautryðjendur lágra
fargjalda og undirboða i
Atlantshafsflugi.
Gárungarnir hafa orðað það
svo, að Islendingar hafi þannig
um áratugi stundað nokkurs
konar „sjóræningjastarfsemi”
á Atlantshafinu.
Astæöur þeirra erfiöleika sem
Flugleiðir mæta nií I Atlants-
hafsfluginu eru margþættar,
Má þar nefna:
1) Miklar hækkanir á eldsneyti.
2) Afnám „einokunar” og á-
kvöröun Carterstjórnarinnar
um „frjálsa samkeppni” á
flugleiðinni.
3) Efnahagsöröugleikar „oliu-
kauparlkjanna” og minni
ferðamannastraumur I kjöl-
far þeirra.
4) Stöövun flugvélarinnar DC-
10-30 CF í 6 vikur I Banda-.
rikjunum.
5) Innanfélagsdeilur og óeining
innan félagsins.
Við þessa upptalningu munu
ýmsir vilja bæta liönum
6) Rangar ákvarðanir stjórn-
enda félagsins.
Ollu erfiöara er þó að færa
beinar sönnur á að þessi liöur
eigibeinan þátt I erfiðleikunum.
Lengi má deila um ákvarð-
anatöku. Sumir telja slæma
stjórnun eina af meginorsökum
vandans, en aörir ekki, eins og
gengur.
Oliuhækkanir og
áhrif þeirra á
oliukauparíkin
Gífurlegar hækkanir hafa
oröið á eldsneyti á sama tima og
aukin samkeppni hefur lækkaö
fargjöldin. A árinu 1979 einu
neöanmóls
Guðmundur G. Þórar-
insson alþm. skrifar
grein um Flugleiðamálið,
sem birtist i tveimur hlut-
um hér i blaðinu. I fyrri
greinarhlutanum, sem
hér birtist, fjallar Guð-
mundur um orsakir og á-
stæður fyrir þeim vanda,
sem Flugleiðir standa
frammi fyrir.
tvöfaldaöist verö á eldsneyti.
Flugleiöir gefa upp aö i flugi
DC-8 milli New York og Luxem-
borgar hafi eldsneytið verið
18,8% af heildarrekstrarkostn-
aði I árslok 1978 en 28,1% i júni
sl.
Erfitt er að meta hvort hækk-
að eldsneytisverð hefur komið
verr niöur á Flugleiðum en öðr-
um flugfélögum á Atlantshaf-
inu. Liklega hefur það ekki gert
þaö.
Flugleiöir hafa millilent I
Keflavik. Það lengir flugið
nokkuðmiðað við að fljúga beint
oglending og flugtak auka elds-
neytisnotkun. Hins vegar má
ætla að millilendingin hafi fært
félaginu farþega, sem gjarnan
vildu hafa viðdvöl hér og veröur
það að reiknast á móti.
Oliuhækkunin hefur jafnframt
fært til gífurlega fjármuni i
heiminum. Olíukaupalöndin
hafa búiö viö mikinn viðskipta-
halla, en auður hefur safnast
upp I ollusölurikjunum.
Þannig er taliö, aö viöskipta-
afgangur ollusölurikjanna 1978
hafi numíð 5milljörðum Banda-
rikjadollara. Arið 1979 var við-
skiptaafgangurinn orðinn 68
milljarðar dollara og I ár er á-
ætlað, að viðskiptaafgangurinn
verði 115 milljarðar dollara.
Þetta allt hefur haft i för með
sér mikinn viðskiptahalla iðn-
rikjanna, aukna verðbólgu,
minnkandi hagvöxt og aukiö at-
vinnuleysi. Millirikjaviöskipti
hafa dregist saman.
A sviði feröamála hefur einn-
ig orðið samdráttur I kjölfar
þessa. A Islandi og i nágranna-
löndum okkar hefur erlendum
feröamönnum fækkað mikiö.
Sem sagt, hækkandi eldsneyt-
isverð og þar með aukinn
rekstrarkostnaður og fækkun
farþega og þar með minnkun
tekna.
Steingrlmur Hermannsson, ráðherra, kemur til fundar i Luxemborg vegna Flugleiðamálsins.
Afnám reglna
(deregulation).
Seinni part ársins 1978 afnam
Carterstjórnin þær reglur, sem
gilt höföu um flug á Atlantshaf-
inu llklega frá 1945. Þar með
kemst hin „frjálsa samkeppni”
i algleyming. Fleiri og fleiri
flugfélög streyma inn á flugleið-
ina, sætaframboö margfaldast
og flugfélögin bjóöa niöur far-
gjöldin hvert fyrir ööru.
Sagt er, að offramboðið svari
til þess, að 21 Boeing 747 flygi
tóm daglega fram og aftur milíi
Evrópu og Bandarlkjanna eöa
um 17000 tóm sæti.
Sérstaöa Islendinga er þvl
ekki lengur fyrir hendi. Margir
telja, aö öll flugfélög tapi á
Atlantshafinu núna, en nokkuö
greinir menn þó á um það. Það
er ekki að ástæöulausu aö hafiö
hefur verið kallaður kirkjugarð-
ur flugfélaganna. T.d. er far-
gjald Flugleiöa milli Chicago og
Luxemborg um $640 en i' boöi er
samsvarandi ferð fyrir $330.
Sifelld undirboö og slæm
sætanýting hafa þannig komið
flugfélögunum i gifurlega erfið-
leika. Talið er, aö flugfélagið
Capitalsé aðgefast upp. Braniff
munhafa tapað 69,6 m $ á fyrstu
6 mánuðum þessa árs.
A árinu 1978 var hagnaöur
bandarisku flugfélaganna um
1.000 m $. Fyrstu 6 mánuði
þessa árs var samanlagt tap fé-
laganna 360 m. $ og spáð er að
tapiöverðium 500 m. $1 árslok.
SAS er spáö um 60 m. $ tapi á
þessu ári eftir margra ára
hagnaö. Pan American tapaöi
161 m. $ fyrstu 6 mánuði ársins
og varð aö selja skrifstofubygg-
ingu sina I New York.
Þannig mætti lengi telja.
Jafnvel helstu talsmenn mark-
aöskerfisins tala um, að nú gildi
lögmál frumskógarins I Atlants-
hafsfluginu.
Eðlilega hafa þessar breyttu
aðstæður komið mjög illa við
Flugleiðir. Tap Flugleiða var á
árinu 1978i reynd um 3000 m. kr.
og um 8000 m. kr. árið 1979.
Aætlað tapá þessu ári gæti ver-
iö um 5000 m. kr.
Stöðvun
DC-10 þotunnar
Flugslysiö 25. mai 1979, þegar
DC-10 þota frá American Air-
lines fórst I Chicago olli Flug-
leiðum miklu tjóni. Félagið
hafði þá nýlega keypt DC-10
þotu. 1 slysinu reyndist málm-
þreyta hafa komið fram i
hreyfilfestingu og allar DC-10
þotur voru kyrrsettar meðan
rannsókn fór fram. Þota Flug-
leiða var stöðvuð I Bandarlkjun-
um I 6 vikur. Þvi hefur veriö
slegið fram, að tjónið af stöðv-
uninni nemi um 2000 m. kr.
NOKKRAR VANGAVELTUR