Vísir - 08.10.1980, Blaðsíða 9

Miðvikudagur 8. október 1980
vtsm
9
Upphrópanlr og gífuryrðl
leysa ekkl vandann
Ef ég man rétt voru
Loftleiðir og Flugfélag
islands sameinuð 1973.
Bæði félögin voru þá rek-
in með tapi. Hagræðing
af sameiningunni leiddi
til góðrar rekstraraf-
komu í nokkur ár á eftir.
Sameiningin leiddi hins
vegar til þriggja for-
stjóra kerfis/ sem átti að
standa í 3 ár, en stóð til
1979. Þriggja forstjóra
kerfi er vafalaust þungt í
vöfum í rekstri flugfé-
lags. Athyglisvert var, að
i kjölfar sameiningarinn-
ar varð lítil fækkun
starfsfólks hjá félaginu.
Eðlilegt hefði verið að
álykta að aukin hagræð-
ing leiddi til fækkunar, en
forstjórum og deildar-
stjórum félaganna
beggja var fundið starf í
nýja félaginu. Yfirbygg-
ing félagsins var því
veruleg.
Ýmis innri mál sameinaða fé-
lagsins hafa valdið þvi miklum
lerfiðleikum. Landsmenn hafa
horft undrandi á deilur starfs-
hópa hjá Flugleiðum. Sumir
starfshópar hafa jafnvel tekið
félagið kverkataki til þess að
knýja fram hálaunastefnu sina
og stjórnendur Flugleiða hafa
verið ákaflega seinheppnir og
virst litiö vitrir f samskiptum
sinum við starfsfólkiö. Sumir
hafa jafnvel velt þvi fyrir sér
hvort félagið mundi liöast
sundur innan frá, þó ekki kæmu
til utanaðkomandi erfiöleikar.
Veruleg gagnrýni hefur komiö
fram á forstjóra Flugleiða og
stjórn þess siðustu mánuði.
Fyrrverandi háttsettur
starfsmaður hefur lýst yfir i
blaöaviðtali, að i félaginu ríki
ekki óstjórn, heldur stjórnleysi.
Ýmsar ákvarðanir eru gagn-
rýndar og ekki siður ákvarö-
analeysi.
Var unnt að bregðast við hin-
um nýju aöstæðum og aukinni
samkeppni á Atlantshafinu með
öðrum hætti? Sumir telja að
lengi heföi mátt verjast með
dugmeiri markaðsleit fyrir
leiguflug og efla þannig tekjur
fyrirtækisins.
Aðrir telja að breyta heföi átt
um flugvélategundir og nota
breiðþotu 747 i stað DC-8. Þeir
hinir sömu telja, að þess vegna
hafi kaup á DC-10 verið skökk á-
kvörðun og bent er á, að nýja
þotan Boeing 727-200 geti ekki
flutt fragt og geti þvi ekki nýtt
alla tekjumöguleika.
Hin umfangsmiklu flugvéla-
kaup Loftleiða eru umdeild.
Málið er hins vegar flókið og
ekki á allra færi að meta hvar
sannleikurinn liggur.
Flugvirkjar hafa lengi haldið
þvi fram meö talsverðum rök-
um, að hagkvæmt hafi veriö að
vinna meira af viðhaldi vélanna
inni i landinu. Flugvirkjar hafa
flutt þetta mál sitt meö festu og
stillingu og látið vinna fyrir sig
sérfræöilegar álitsgeröir um
málið.
Stjórnendur Flugleiða hafa
veriö annarrar skoðunar. En i
staö þess aö setjast niður með
þessum ágætu starfsmönnum
sinum og leggja spilin á boröiö,
hafa þeir lengst af hunsað rök
flugvirkja. Slik afgreiösla vekur
auövitað tortryggni og þó eitt-
hvaö hafi veriö úr bætt upp á
siðkastið vantar mikið á.
Þannig mætti lengi telja.
Stjórnendum Flugleiða hefur
mistekist aö halda tengslum viö
starfsfólkið og kynna þvi erfið-
leika og baráttu fyrirtækisins.
Arangurinn er sá, að starfs-
fólkið vantreystir stjórnendun-
um, óánægja rikir og þjónusta
fyrirtækisins er ekki nægilega
góð.
Ljóst er, að það sem setur
Flugleiöir i sviðsljósið nú, eru
hinir feiknarlegu erfiðleikar á
Atlantshafinu. Ein spurning
hlýtur að knýja á. Átti að stööva
þetta flug fyrr og koma þannig I
veg fyrir tugmilljarða tap nú i
þrjú ár? Hvað olli þvi að ekki
var stoppað fyrr? Var þaö um-
hyggja fyrir starfsfólkinu? Auð-
vitað veigra menn sér við aö
segja upp hundruðum starfs-
manna, sem unniö hafa árum
saman hjá fyrirtækinu. Það er
mikið mál að leggja niður heilan
atvinnuveg.
Var það von um, að betri tim-
ar væru i nánd? Ef til vill. Dró
von um samstarf við Luxem-
burg ákvöröun? Eöa var það ó-
eining i stjórn fyrirtækisins,
sem stöövaöi ákvarðanatöku?
Óhugsandi er aö stjórnin hafi
haldið svo lengi áfram Atlants-
hafsfluginu vegna þess að hún
hafi ekki gert sér grein fyrir þvi
hversu hrikalegt tapiö var.
Hvað sem þessu liður er ljóst, að
Atlantshafsflugið er stoppað
þegar félagið er komið fram á
hengiflug.
Eignir fyrirtækisins eru að
verulegu leyti uppétnar.
Greiðslustaðan er svo slæm, að
fyrirtækið er nánast hjálpar-
vana. Fyrirtækið þarf aö fá
rikisábyrgö fyrir 12 m. $ þar
sem um er að ræöa aö breyta
skuldúm og skammtfmalánum i
lengri lán. Veðsetningar eru það
miklar miðaö viö bókfært verð,
að rikisábyrgð verður að köma
til.
Svo seint er staðar numið að
fyrirtækið getur ekki bjargast
án utanaðkomandi hjálpar.
Ekki hafa þeir starfsmenn
fyrirtækisins fylgst vel með
rekstrinum sem láta sér koma á
óvart að stoppaö var nú og
starfsfólki sagt upp. Engin
skynsamleg rök eru fyrir þvi, aö
draga slika ákvörðun við ó-
breyttar aötæður. Hluthafar
hljóta hins vegar að spyrja,
hvers vegna þessi ákvörðun hafi
komið svona seint.
Hvað er framundan?
Erfitt er að geta sér til um
þróun mála á Atlantshafinu.
Margir álykta sem svo, að þetta
ástand geti ekki varaö lengi.
Þegar öll eöa nær öll flugfélögin
tapa i skefjalausri samkeppni
hljóta hin veikari aö detta út
innan tiðár. Eðlilegt er þá að á-
lykta, aö einkafélögin muni
draga sig i hlé, enda hafa þau
ekki fé til að tapa endalaust.
neðanmóls
Hér birtist síðari hluti
greinar Guðmundar G.
Þórarinssonar um Flug-
leiðamálið. Víkur hann að
því hvað framundan er
hjá fyrirtækinu og flug-
rekstrinum almennt.
Flugfélög i rikiseigu eða rikis-
styrkt munu hins vegar halda á-
fram. Þau eru i mörgum tilfell-
um rekin af stolti viökomandi
lands og hallinn verður sóttur i
vasa skattgreiðenda.
En hvaða félög detta þá út i
samkeppninni? Það eru banda-
risku félögin ef þessi röksemda-
færsla heldur. Evrópufélögin
eru mörg rlkisrekin og þau
munu halda áfram. Carter mun
þvi innan skamms tima (svo
fremi sem hann verður forseti
áfram) horfa upp á þá skipan
mála, að samgöngur Bandarikj-
anna við Evrópu verða með
rikisreknum Evrópuflugfélög-
um. Ofan á efnahagsörðugleika
og samdrátt þar I landi gefist
bandarisku flugfélögin upp við
að fljúga yfir Atlantshafiö.
„Open sky” stefnan hefur lika
haft það I för meö sér, aö nú er
flogiö beint frá fjölmörgum
borgum i Bandarikjunum til
Evrópu, en áöur var aöeins flog-
ið frá fáum. Þetta hefur leitt til
verulegrar minnkunar I innan-
landsflugi bandarisku flugfé-
laganna.
Þeir sem telja þessa þróun
mála liklega, benda á, að áður
en til þessa dregur muni forseti
Bandarikjanna verða að gripa I
taumana til þess að tryggja
hlutdeild bandarisku flugfélag-
anna I fluginu yfir hafið, og
setja ákveönar reglur. Hvort
þær regiur verða eitthvaö I lik-
ingu viö þær sem giltu 1945-1978
er erfitt að spá um.
Verði þróun mála þessi og þaö
innan tiðar, væri hart fyrir Is-
lendinga aö vera nýbúnir að
gefast upp þegar nýjar reglur
kæmu. Kannski er þetta ástæð-
an fyrir þvi hve lengi Flugleiðir
hélduáfram Atlantshafsfluginu.
Ef brotið er niöur markaðskerfi,
sem tekiö hefur áratugi að
byggja upp, getur oröiö erfitt að
endurnýja þaö. Telji menn
þessa þróún liklega getur það
réttlætt timabundinn stuðning
rikisvaidsins viö Atlantshafs-
flugið.
Enn aörir telja hins vegar, að
það fyrirkomulag, sem nú rikir
á Atlantshafinu muni rikja um
ófyrirsjáanlega framtiö. Þetta
fyrirkomulag muni meira að
segja ryðja sér til rúms á æ
fleiri flugleiöum og breiðast yfir
heiminn með óskaplegum
sveiflum i flugheiminum. Nokk-
ur teikn virðast á lofti um að
þessi þróun mála sé að hefjast á
Evrópumarkaði.
Engin leið er að sjá fyrir hvað
i raun muni gerast. Samgöngu-
ráðherra okkar, Steingrimur
Hermannsson, hefur tekiö á
vandamálum Flugleiöa af mik-
illi festu og verið ótrúlega
fljótur aö setja sig inn i flókn-
ustu viðfangsefni flugsins. Hug-
mynd hans er aö gera tilraun
með að halda Atlantshafsflug-
inu gangandi I 3 ár meö tilstyrk
islenska rikisins og Luxem-
burgar. Baktrygging islenska
rikisins næmi 3,5 milljörðum isl.
kr. á 3 árum eða sem svarar
þeim tekjum sem rikið hefur af
fluginu og mundu falla niöur, ef
flugiö fellur niöur. Þarna er um
aö ræða lendingargjöld, leigu af
flugstöð i Keflavik, skattar
o.s.frv. Luxemburg hefur lýst
sig reiðubúna til að leggja fram
um 3 m. $ fyrsta árið, en rikis-
stjórnin þar telur sig ekki geta
bundið sig lengra fram i timann,
en telur liklega I áframhaldandi
viðræöum þegar þar aö kemur.
Ef þessar fjárhæðir duga, er
tilraunin vel þess viröi. Nauð-
syinlegt er að Flugleiöir geri it-
arlegar rekstraráætlanir og
reyni aö skera úr um hvort þessi
leið er fær. Með þessu yröi reynt
aö aðskilja Atlantshafsflugið
sem mest frá Evrópuflugi og
innanlandsflugi.
Menn gæti stillingar
Vonir standa til aö tillögúr
samgönguráðherra leysi vanda
Flugleiða, um aö minnsta kosti
nokkurn tima, og störf flestra
þeirra sem sagt hefur veriö upp
veröi tryggö. Stöðugar upphróp-
anir og gifuryröi leysa ekki
vandann. Menn sem reyna að
auglýsa sig meö þeim hætti
auka aðeins á erfiðleikana og
skapa glundroöa, rugla fólkiö og
gera þvi erfitt fyrir aö draga
réttar ályktanir.
Söguburöur er feiknarlegur á
kreiki varðandi rekstur FJug-
leiöa. Þeir sem slikar sögur
færa fram þurfa aö finna oröum
sinum staö eöa vera ómerkir
ella.
Flugleiðir er tslendingum á-
kaflega mikilvægt fyrirtæki. Hér
er engin leið að halda uppi
menningarþjóðfélagi nema hafa
öruggar flugsamgöngur viö ná-
grannalönd. Rikisrekstur fyrir-
tækisins leysirengan vanda. Þá
fyrstyröi nú reksturinn óaröbær
á öllum leiðum ef rikið færi að
sjá um hann. Hins vegar er aö
minu mati æskilegt aö breikka
eignaraöild að Flugleiðum, sér-
staklega vegna þeirrar einokun-
araðstöðu sem fyrirtækiö hefur
og hinnar glfurlegu þjóðhags-
legu mikilvægu stööu. Æskilegt
væri aö starfsfólk fyrirtækisins
ætti verulega eignarhlutdeild og
yrði þannig virkt i rekstrinum.
Rikiö mætti gjarnan auka eign-
araðild sina eitthvað og æskilegt
væri aö sterk almenningsfélög
fengju eignaraðild þannig aö á-
kvarðanataka hluthafafunda
kæmi á fleiri aöila.
En umfram allt, nú er að láta
ekki bugast þó I móti blási.
Erfiöleikarnir eru til að sigrast
á þeim. Kertaljósið slokknar i
andvara en bálið eflist i vindin-
um.
Stjórn Flugleiða á blaðamannafundi I siöasta mánuöi.