Morgunblaðið - 19.02.2003, Blaðsíða 6

6 B MIÐVIKUDAGUR 19. FEBRÚAR 2003 MORGUNBLAÐIÐ
bílar
Hjólalegusett
Öxulhosur
Tímareimar
BÍLA-
VARAHLUTIR
w
w
w
.d
es
ig
n
.is
©
2
0
0
3
„ÞEGAR ég sel jeppa finnst mér
áríðandi að geta bent á að hann hafi
sjálfstæða grind. Til þess að ná
sama styrk án sjálfstæðrar grindar
eins og í jeppa með sjálfstæða grind
þarf sá fyrrnefndi að vera að
minnsta kosti 150-200 kg þyngri. Ef
grindin er ekki sjálfstæð er mikil
hætta á braki og bresti í yfirbygg-
ingunni þegar ekið er utan vega. Það
er alveg ljóst að yfirbygging á hálf-
berandi grind sveigist mikið og það
er hreyfing á henni,“ segir Skúli
Skúlason, framkvæmdastjóri sölu-
sviðs hjá Toyota.
„Það er ekki hægt að bera saman
hljóðeinangrun slíkra bíla. Veghljóð
og öll hljóð sem koma utan frá eru
miklu lægri í bíl sem er með sjálf-
stæða grind. Það gefur auga leið því
tenging hjólanna er upp í grindina og
síðan aðskilja púðar yfirbyggingu og
grind. Grindarbíll er bæði einfaldari í
breytingu og hentar betur og þolir
betur breytingar. Í utanvegaakstri er
svo mikil hreyfing í yfirbyggingunni
á þeim jeppa sem er ekki á sjálf-
stæðri grind að bíllinn slitnar hraðar.
Það er líka talið að þessir bílar geti
ryðgað hraðar því hreyfingin er að
nudda yfirbygginguna. Það er einnig
þekkt vandamál að þeir jeppar sem
ekki eru byggðir á sjálfstæða grind
eru að hreyfa fram- og afturrúðuna
þegar ekið er utanvega.
Gúmmílistar í kringum fram- og
afturrúðu nudda lakkið og það sést
oft á jeppum sem ekki eru á grind
að hringinn í kring um rúðuna er
eyða og þar byrjar ryðmyndun,“
segir Skúli.
Hann segir að annað vandamál
með bíla sem eru ekki með sjálf-
stæða grind er dráttur. „Bíll sem er
með krók eða dráttarbeisli fest við
grind getur kippt og rykkt.
En það er þekkt að bílar án grind-
ar sem kippa bílum úr erfiðum fest-
um er hættara á skemmdum, hurð-
abil getur breyst og þeir jafnvel
orðið hornskakkir. Fyrir íslenskar að-
stæður eiga jeppar að vera með
sjálfstæðar grindur.“
Hann segir nokkuð ljóst að það
sem framleiðandinn sækist eftir með
framleiðslu á heilstæðri yfirbygging
sé lægri framleiðslukostnaður.
Bílar sem eru svona byggðir henti
betur á malbik og eru byggðir fyrir
malbik. „Það þekkist ekki í Evrópu
að fara á jepplingi í torfæru eins og
Íslendingar eru að gera. Þegar öllu
er á botninn hvolft eru þeir bílar
sem ekki eru byggðir á sjálfstæða
grind veikari sem jeppar; þ.e.a.s.
tæki sem eru notuð utan vega.
Þetta kemur minna að sök á vegi en
árekstraröryggið hlýtur að vera tals-
vert meira í bíl með sjálfstæða
grind. Léttari bílar eru veikbyggðari
og ég myndi því ekki telja það til
kosta bíla með heildstæða yfirbygg-
ingu að þeir eru léttari.“
Skúli segir að margir af þeim nýju
jepplingum sem kynntir hafa verið
séu ekki smíðaðir til þess að fara í
torfærur. Þeir eru smíðaðir fyrir mal-
bikið og hraðbrautir og hafa eig-
inleika til þess að fara út af veg-
unum. Drifkerfið sem slíkt þurfi eftir
sem áður að vera gott því svona
bílar eigi að takast á við hálku og
hugsanlega erfiða sveitavegi en ekki
meiriháttar torfærur.
Yfirbygging á hreyfingu í bíl án sjálfstæðrar grindar
Skúli Kristófer Skúlason, fram-
kvæmdastjóri sölusviðs hjá Toyota.
„ÞAÐ þótti nú ekki góðs viti hjá
gömlu mönnunum þegar fyrstu
fólksbílarnir komu „grindarlausir“,
eins og sagt var. Þetta var þó rang-
nefni því þótt hinir berandi hlutir,
þ.e. yfirbyggingin og grind, séu ein
heild, geta þeir alveg haft sama
styrkleika og bíll byggður á sjálf-
stæða grind,“ segir Finnbogi Eyj-
ólfsson, talsmaður og reyndasti
starfsmaður Heklu.
„Þessir hlutir eru núna efnismeiri
og gjarnan úr sterkari málmi og eru
hluti af yfirbyggingunni. Á ensku
kallast þetta „monocoque body“ og
ég held að Bandaríkjamenn hafi
fyrstir komið með þetta fram fyrir
meira en þrjátíu árum. Við höfum
nefnt þetta heildstæða yfirbyggingu.
Viðhorfið var það að yfirbyggingin
yrði að vera byggð á þungum, mikl-
um og voldugum undirvagni og hás-
ingarnar og mótorinn hengdur neð-
an á hann. Þetta á auðvitað enn við í
dag um bíla sem eiga að bera mikinn
þunga, eins og vörubíla og sendibíla.
Fyrir fólksbílinn er fyrir löngu búið
að sanna að heildstæð yfirbygging er
yfirgnæfandi kostur og framleiðend-
ur áttuðu sig á því að þetta gefur
bílnum miklu betri aksturseigin-
leika. Í fyrsta lagi dregur þetta
byggingarlag úr vindingi og sveigj-
um á yfirbyggingunni. Hún getur
ekki hreyfst sér eins og þegar hún er
fest með gúmmílegum á grindina.
Nú hreyfist allur massinn fyrir ofan
hjól sem ein heild. Nú er það sem áð-
ur var grind og yfirbygging ein heild
og engin togstreita þar á milli. Þetta
er aðalkosturinn. Það er enginn
vindingur og sveigjur til staðar sem
getur framkallað marr og hljóð.
Þungamiðjan færist neðar og það
vita bílamenn að er kostur. Veghæð-
in getur aukist sé önnur hönnun í
samræmi við það. Heildarþunginn
minnkar og það eru bara hreinir
peningar, bæði í framleiðslukostnaði
og rekstrarkostnaði. Auk þess hlýðir
bíllinn betur öllum boðum bílstjór-
ans og lætur betur að stjórn. Það
stuðlar að meiri stöðugleika í beygj-
um – þeim mun meira eftir því sem
hraðar er ekið. Með sjálfstæðri
fjöðrun verður líka ófjaðraður þungi
ennþá minni. Það er mikill kostur
upp á þægindin. Heildstæð yfirbygg-
ing auðveldar einnig allar réttinga-
viðgerðir. Komin er viðgerðartækni í
samræmi við þetta byggingarlag
sem eru réttingarbekkirnir. Nú eru
teknir ákveðnir mælipunktar á yfir-
byggingunni og síðan er bíllinn
tjakkaður í rétta stöðu. Mikið mis-
ræmi milli þykktar grindarstálsins,
sem gat verið tveir til þrír millimetr-
ar, og yfirbyggingarinnar, sem nú er
algengt að sé 0,6-0,9 mm, gerði
mönnum erfitt fyrir með allar rétt-
ingar á bílum með sjálfstæða grind,“
segir Finnbogi.
Hann segir að menn skiptist nokk-
uð í hópa í afstöðu sinni til bíla með
grind og heildstæða yfirbyggingu ef
nota á þá til fjallaferða. „Það er til
hópur manna sem trúir á torfærubíla
með grind. En svo er að koma fram
hópur manna sem hefur séð að það
er vandkvæðalaust að breyta bílum
og hækka þá upp þótt þeir séu með
heildstæða yfirbyggingu. Sjálfstæð-
ar grindur eru náttúrulega gerðar til
að auka styrkleikann; þetta eru
burðargrindur. Mér finnst hins veg-
ar að heildstæða yfirbyggingin sé
rökræn þróun og nú dettur engum
fólksbílaframleiðanda í hug að vera
með grindur í fólksbílum. Það er líka
tímanna tákn að tveir dýrustu jepp-
arnir á markaðnum núna, þ.e.a.s.
VW Touareg, og Porsche Cayenne,
eru báðir með heildstæða yfirbygg-
ingu. Þar svífur yfir vötnunum andi
ekki ómerkilegri manns en Ferdin-
ands gamla Porsche. Ég held að það
verði ekki aftur snúið því kostirnir
eru svo yfirgnæfandi. Enn frekari
staðfesting á ágæti þessarar lausnar
á byggingarlagi bifreiða er árangur
Mitsubishi Pajero í Dakar-rallinu en
þar hefur Mitsubishi náð frábærum
árangri og borið sigur úr býtum síð-
astliðin þrjú ár en rallið er erfiðasta
torfærukeppni í heimi,“ segir Finn-
bogi.
Kostir heildstæðrar yfir-
byggingar yfirgnæfandi
Finnbogi Eyjólfsson, talsmaður Heklu, mælir stoltur með Pajero.
Grindin í Toyota Land Cruiser er sjálfstæð.
Grind og yfirbygging eru sambyggð í Mitsubishi Pajero.
Sjálfstæð grind eða
heildstæð yfirbygging
Á síðustu árum hefur rutt sér til rúms ný gerð fjórhjóladrifsbíla, jeppar
sem eru ekki með sjálfstæða grind heldur heildstæða yfirbyggingu, þar
sem grindin er sambyggð yfirbyggingunni. Um kosti þessa og galla eru
skiptar skoðanir eins og Guðjón Guðmundsson komst að þegar hann
ræddi við talsmenn Toyota, sem selja m.a. Land Cruiser á sjálfstæðri
grind, og Heklu, sem selja Mitsubishi Pajero með heildstæðri yfirbygg-
ingu.