Morgunblaðið - 25.05.2003, Blaðsíða 6

6 B SUNNUDAGUR 25. MAÍ 2003 MORGUNBLAÐIÐ
S
KAPGERÐIN réð líka
miklu um framabrautina
en Snorri segist sem
barn hafa talið sig þurfa
að kunna að smíða eða
setja saman flesta þá
hluti sem fyrir augu bar.
Hann fékk þó ekki sérstakan
áhuga á flugvélum fyrr en hann var
10 ára, sumarið 1974.
„Þá fór ég og tvíburabróðir minn
á sumarnámskeið á Laugarvatn.
Og ég varð afskaplega ástfanginn
af tíu ára gamalli stúlku sem var
þar, dóttur stjórnandans á nám-
skeiðinu. Mig minnir að hann hafi
verið íþróttakennari í menntaskól-
anum þar eða eitthvað svoleiðis.
Nema hvað að hann átti tvær gull-
fallegar dætur og ég varð svona
ógurlega ástfanginn af annarri
þeirra og reyndar svolítið skotinn í
hinni líka. Og svo þegar ég kom
heim til Reykjavíkur eftir vikuna
langaði mig svo ofboðslega til að
halda áfram að hitta þær að ég fór
að velta fyrir mér hvernig ég gæti
nú komist þangað. Þá kom þetta
eðli upp í mér, að þurfa að smíða
alla skapaða hluti. Ég ætlaði bara
að leysa málið með því að smíða
eitthvað. Fyrst ætlaði ég að smíða
bíl og síðan mótorhjól en af ein-
hverjum ástæðum komst ég að
þeirri niðurstöðu að það væri sjálf-
sagt einfaldast að smíða flugvél,“
segir Snorri.
Stalst upp í flugvélarnar
og tók í stýrið
Ekki tókst honum að slá slíkri
vél saman og hann fór reyndar
ekki til Laugarvatns fyrr en löngu
síðar. En áhuginn á flugvélum
hafði kviknað. „Ég gerði mér grein
fyrir því að þekkingu minni var
talsvert ábótavant og einhvern veg-
inn varð ég að afla mér þekking-
arinnar. Það var augljóslega best
að fara niður á Reykjavíkurflugvöll
og skoða flugvélar hátt og lágt. Og
það var það sem ég gerði í mörg,
mörg ár. Ég er ekkert að ýkja þeg-
ar ég segi að ég hafi verið á flug-
vellinum á hverjum einasta degi á
sumrin. Nema kannski einstaka
sunnudaga,“ segir hann. „Ég var
að þvælast í kringum vélarnar og
þegar enginn sá til opnaði ég þær,
settist inn og tók í stýrið. Ég
reyndi samt aldrei að setja neitt í
gang,“ fullvissar hann blaðamann-
inn um.
Snorri var 12 ára þegar hann
flaug í fyrsta skipti með flugvél og
um ári síðar leyfði Guðmundur
Daði Ágústsson, bróðir bekkjar-
systur Snorra, honum að koma
með í flugferð, en Guðmundur var
þá í flugnámi. Ferðirnar áttu eftir
að skipta tugum ef ekki hundr-
uðum. „Hann leyfði mér að fljúga
vélinni og nokkrum sinnum að
lenda og taka á loft. Þetta hafði
mikið að segja um framtíðaráform
mín,“ segir Snorri sem telur að
reynsla sín leiði í ljós hversu mik-
ilvægt sé að hafa flugvöll í Reykja-
vík, það skipti máli að upprennandi
flugmenn geti fylgst með og kynnst
fluginu.
Ferðir Snorra á flugvöllinn voru
tíðastar þegar hann var 13–16 ára
en smám saman dró úr þeim.
Snorri lauk stúdentsprófi frá
Menntaskólanum í Reykjavík 1984
og hóf upp úr því nám í vélaverk-
fræði í Háskóla Íslands. Honum
þótti þó enn sem flugverkfræði
ætti betur við sig og fór það svo að
hann hætti í háskólanum. Í þrjú ár
vann Snorri sem flugþjónn hjá
Flugleiðum en frestaði því að
sækja um að komast í nám í flug-
verkfræði. Það óx honum í augum
að þurfa að gangast undir ýmis
próf til að komast inn í skóla og
síðan flytja til annars lands.
Tókst ekki
að smíða
flugvél
10 ára
Vikulangt íþróttanámskeið sem Snorri Guð-
mundsson fór á með tvíburabróður sínum þegar
þeir voru tíu ára reyndist örlagaríkt og réð miklu
um að fjórtán árum síðar hóf Snorri nám í
flugverkfræði í Bandaríkjunum. Hann ílengdist í
landinu og er nú verkfræðingur hjá
Cirrus-flugvélaverksmiðjunum sem framleiða
nútímalegar einkaflugvélar úr trefjagleri.
Rúnar Pálmason ræddi hann.
„Eftir að ég fór að vinna í þessu þá breyttust ýmsir hlutir. Við lengdum stélarminn á vélinni og breyttum áfallshorni á
hæðarstýri. Og svo enduðum við með því að setja sérstakar frambrúnir á vængina til þess að hún yrði afskaplega góð í
ofrisi en þetta er sjálfsagt besta vél sem hægt er að stjórna eftir að hún hefur ofrisið,“ segir Snorri.
Morgunblaðið/RAX
Flugverkfræðingurinn og tónlistarmaðurinn Snorri Guðmundsson.
„IÐNAÐUR í Bandaríkjunum á í sí-
felldu stríði við lögsóknaróðan al-
menning,“ segir flugverkfræðing-
urinn Snorri Guðmundsson. Fyrir um
áratug nam kostnaður við vörn gegn
lögsókn um 30% af söluverði nýrrar
einkaflugvélar. Þessi kærugleði haml-
aði að hans sögn framþróun í grein-
inni. Breytingar á lögum um 1993
voru hliðhollar flugvélaframleið-
endum og upp úr því hófu eigendur
Cirrus-verksmiðjanna að hanna og
smíða nýja flugvél, SR-20. „Stóru
framleiðendurnir, eins og Cessna og
Piper, voru og eru að framleiða vélar
sem voru að mestu hannaðar um
1950. Fólk getur spurt sig: Myndi ég
kaupa bíl sem var hannaður á fimmta
áratugnum og það eina sem hefur
breyst er liturinn eða aðferð við log-
suðu? Það er sambærilegt við breyt-
ingarnar sem hafa verið gerðar á
þessum vélum,“ segir Snorri.
Við hönnun SR-20 hefur verið lögð
áhersla á nýjungar, öryggi og þæg-
indi. Mælaborðið hefur verið gert ein-
falt og skjáir hafðir fáir en stórir –
gjörbylting frá eldri vélum þar sem
allt úir og grúir í litlum mælum og
tækjum. Snorri segir að almenningur
telji einkaflugvélar óþægilegar og til
að auka þægindin var höfð hliðsjón af
bílum við hönnun á stjórnklefanum.
Þægilegri og sterkari sæti voru sett í
flugvélina og útsýni úr klefanum auk-
ið eins og frekast var kostur. Þá er
stýrið ekki fyrir miðju eins og venjan
er heldur til hliðar við flugmanninn.
Þetta eykur öryggi þar sem stýrið
getur ekki skaðað flugmanninn fari
svo illa að vélin brotlendi.
Nýstárlegasti búnaður vélarinnar
er án efa neyðarfallhlífin, en engin
önnur vél í heiminum hefur slíkan
búnað. Fallhlífin er þó ekki til þess að
flugmaðurinn eða farþegar geti
stokkið út heldur er fallhlífin fyrir
flugvélina sjálfa. Með því að toga í
handfang skýst út raketta sem opnar
fallhlíf sem er nægilega stór og sterk
til að flugvélin getur svifið til jarðar.
Er miðað við að allir geti gengið
óhultir frá borði. Þessi búnaður hefur
einu sinni verið notaður í neyð og
reyndist hann þá fullkomlega að sögn
Snorra.
Vélar Cirrus eru úr trefjagleri sem
er óvenjulegt því flestar flugvélar eru
gerðar úr áli. Trefjaglerið varð fyrir
valinu þar sem tiltölulega auðvelt er
að móta það og „hámarka loftafls-
fræðilegt útlit vélarinnar,“ eins og
Snorri segir.
Fyrsta SR-20 flugvélin var afhent
kaupanda árið 1999 og ári síðar var
SR-22 afhent. SR-22 er að flestu
leyti eins og forveri sinn nema hún er
heldur stærri og kraftmeiri. Báðar
rúma þær þrjá farþega auk flug-
manns. Aðspurður segir Snorri að
vélarnar kosti um 16–31 milljón eftir
því hvaða búnaður fylgir. Verðið sé
álíka og ódýrustu Cessna-flugvél-
arnar en Cirrus-flugvélarnar séu mun
betur tækjum búnar. Sambærilegar
Cessnur kosti fjórum milljónum
meira. Það sé ekki sérlega spennandi
kostur þegar við bætist að Cessn-
urnar séu hægfleygari en Cirrus-
vélarnar. Fleiri en Snorri virðast sjá
kosti Cirrus því að hans sögn hefur
Cirrus á fjórum árum selt mest af
flugvélum í þessum flokki í öllum
Bandaríkjunum. Ekki er vitað til þess
að Íslendingur hafi keypt slíka vél.
„Ekki ennþá,“ segir Snorri.
Vilt þú kaupa flugvél
sem var hönnuð 1950?
Ef allt annað bregst má skjóta út fall-
hlíf og flugvélin flýgur mjúklega til
jarðar, a.m.k. tiltölulega mjúklega.
Mælaborðið er einfalt og skjáir fáir en stórir. Gjörbylting frá eldri vélum þar
sem allt úir og grúir í litlum mælum og tækjum.