Morgunblaðið - 19.06.2003, Blaðsíða 4

4 D FIMMTUDAGUR 19. JÚNÍ 2003 MORGUNBLAÐIÐ
bílar
Borgartún 26
sími 535 9000
Vörunúmer 708-AGQD
16x8 - 6x139,7
M + S P235/70 R16
Verð kr. 126.569,-
Nú kr. 113.900,-
Vörunúmer 708-AGQN
16x8 - 6x139,7
M + S LT 265/75 R16
Verð kr. 155.337,-
Nú kr. 139.800,-
Vörunúmer 708-AR42
14x6 - 4x100
185/65 R14
Verð kr. 89.882,-
Nú kr. 79.900,-
Vörunúmer 708-AS58
15x7 - 5x112
205/60 R15
Verð kr. 89.575,-
Nú kr. 79.500,-
Vörunúmer 708-ABD6
17x8 - 5x100
235/45Z R17
Verð kr. 157.261,-
Nú kr. 142.000,-
SALA Ford-bíla á Íslandi virðist
vera að rétta úr kútnum eftir rúm-
lega 20 ára lægð í sölu Ford hér á
landi. Á síðasta aldarfjórðungi 20.
aldar náði söluhlutdeild Ford-bíla
hármarki árið 1974 þegar 23,7%
seldra bíla hér á landi komu frá
Ford. Fljótlega eftir það fór að
halla undan fæti og árið 1990 nam
söluhlutdeildin aðeins 1,6%. Á síð-
asta ári var hlutdeildin komin upp í
4,4%, á þessu ári er reiknað með um
5% hlutdeild og stefnt er á a.m.k.
7% söluhlutdeild á næsta ári, að
sögn Egils Jóhannssonar, forstjóra
Brimborgar, seljanda Ford á Ís-
landi. Hann segist því telja framtíð
Ford á Íslandi bjarta eftir 90 ára
sögu þessa fræga bílamerkis hér á
landi.
Brimborg tók formlega við Ford-
umboðinu 31. janúar 1995 af Glob-
usi, sem þá hafði verið með umboðið
í nokkur ár. „Við byrjuðum að ræða
við Globus um mitt ár 1994 og um
haustið var haft samband við Ford
og þeir beðnir um sitt álit á því
hvort þeir samþykktu okkur. Þeir
gerðu það og við tókum yfir bíla,
varahluti, lager og verkstæði og
vorum með söluna í Faxafeni, þar
sem við vorum með Volvo og Daih-
atsu fyrir. Þar seldum við notaða
bíla í helmingnum af salnum en
þegar Ford kom færðum við notuðu
bílana út og settum Ford þar inn í
sýningarsalinn.“
Að sögn Egils var orðið ansi
dauft yfir sölunni á Ford þegar
Brimborg tók við umboðinu en þá
var Ford með um 2% hlutdeild. „En
síðan hefur hún vaxið jafnt og þétt
og það sem af er þessu ári er hlut-
deildin komin yfir 5%. Þegar best
lét á þessu tímabili frá 1971 til 2003
var hlutdeildin 24% árið 1974. Þá
var Ford stóra merkið á Íslandi.
Síðan fór að halla undan Ford á
heimsvísu, orkukreppa var 1973–74
og síðan aftur 1978–79, þegar Am-
eríkubílarnir fóru halloka. Þeir voru
líka mikið með bíla frá Bretlandi á
þessum tíma þegar breski bílaiðn-
aðurinn var að gefa eftir, þannig að
það voru nokkrir þættir sem stuðl-
uðu að því að Ford missti fótanna á
þessum tíma.“
Árið 1999 flutti Brimborg í nýtt
húsnæði við Bíldshöfða og um svip-
að leyti kynnti umboðið nýjan Ford
Focus. „Það má eiginlega segja að
Focus sé upphafið að endurreisn
Ford, ekki bara hér heldur í Evrópu
líka. Hjá þeim er þetta bíllinn sem
hefur verið notaður til að byggja
upp Ford-merkið að nýju og Focus
er orðinn mest seldi bíllinn í heim-
inum og er seldur undir sama nafni
í Ameríku og Evrópu. Þeir hafa ver-
ið að selja um eina og hálfa milljón
bíla á ári og náð að snúa vörn í
sókn,“ segir Egill.
Ford fyrsti bíllinn sem dugði
Fyrsti Ford-bíllinn kom til Ís-
lands 20. júní 1913, þannig að slétt
90 ár eru liðin frá því að fyrsti
Ford-bíllinn kom til landsins. Bíll-
inn var af gerðinni T-módel og var í
raun fyrsti bíllinn sem dugði að
marki hér á landi, en áður höfðu
þrír bílar komið til landsins. Þá var
ekkert bílaumboð hér á landi en
tveir Vestur-Íslendingar fluttu bíl-
inn inn, þeir Jón Sigmundsson og
Sveinn Oddsson. Sveinn fékk síðan
umboðið fyrir Ford á Íslandi og var
það fyrsta bílaumboðið hér á landi.
Sveinn hætti þó fljótlega og árið
1915 byrjaði Páll Stefánsson, sem
átti fyrirtækið P. Stefánsson, að
flytja inn Ford-bíla. Að auki var
Bílasalan á Akureyri með umboð
fyrir Ford og árið 1926 fékk einnig
Sveinn Egilsson umboðið fyrir sölu
á Ford á Íslandi. Skömmu fyrir
1950 breytist P. Stefánsson í Kr.
Kristjánsson þegar eigandinn,
Kristján Kristjánsson, flutti til
Reykjavíkur og keypti umboðið af
P. Stefánssyni og rak bílasöluna
undir nafninu Kr. Kristjánsson.
Á tímabili voru því þrjú umboð
sem seldu Ford hér á landi, Kr.
Kristjánsson og Sveinn Egilsson í
Reykjavík og Bílasalan á Akureyri,
eða BSA, en þessir aðilar voru allir
komnir undir einn hatt upp úr 1970
undir nafni Sveins Egilssonar. „Þá
leggja þeir allan kraft í umboðið og
ná 24% hlutdeild 1974, en síðan fer
að halla undan fæti,“ segir Egill.
Sveinn Egilsson samdi síðan við
Globus árið 1990 um að yfirtaka
Ford-umboðið.
Fyrir utan hinn víðfræga Ford T-
módel bíl sem sló alls staðar í gegn
fyrir eini öld hafa margir frægir
Ford-bílar litið dagsins ljós, sem
segja má að séu hálfgerðar goð-
sagnir í dag. Í dag rekur eflaust
marga bílaáhugamenn minni til
þess þegar Bronco, Cortina og
Mustang voru aðalbílarnir á landinu
á áttunda áratug síðustu aldar.
„Cortínan var auðvitað bara fjöl-
skyldubíllinn á Íslandi á þessum
tíma, Bronco var jeppinn og Must-
90 ár liðin frá komu fyrsta Ford-bílsins til landsins
Hlutdeild Ford-
bíla vex eftir
djúpa lægð
Rætt við Egil Jóhannsson hjá Brimborg
og bílarnir voru komnir í sölu um leið
og þeir komu af færibandinu. Í 90 af
hundraði tilfella voru bílarnir greidd-
ir um leið og þeim hafði verið komið
til skila. Ford þurfti ekki að sitja uppi
með neinar birgðir. Helsti vandinn,
sem Ford þurfti að glíma við, var
óáreiðanleiki bandaríska járnbrauta-
kerfisins.
Töldu bíla aðeins munaðarvöru
Donald Davis hefur sett fram þá
kenningu að velgengni Fords hafi
grundvallast á því að aðrar fjölskyld-
ur og fyrirtæki í Detroit og nágrenni
hafi virt markaðsmöguleikana meðal
fjöldans vettugi og einbeitt sér að lúx-
usbílum.
Ford leit aldrei á sig sem hluta af
yfirstéttinni. Eftir að hann heimsótti
auðkýfinginn J.P. Morgan varð hon-
um að orði að það væri gaman að sjá
hvernig hinir ríku byggju. Þegar
hann varð ríkur sjálfur settist hann
ekki að meðal auðkýfinganna í Grosse
Pointe í Detroit heldur hinum megin í
bænum, nánar tiltekið í Dearborn,
skammt frá fæðingarstað sínum.
Velgengni T-módelsins gerði það
að verkum að Ford gáði ekki að sér. Í
fyrirtækinu var enginn valdastigi
heldur var allt háð duttlungum
Fords. Í fyrirtækinu skapaðist valda-
tóm þar sem undirmenn börðust um
að hasla sér völl. Couzens, sem verið
hafði lykilmaður, hætti og kvaðst að-
eins geta unnið með Ford, ekki undir
honum. John Kenneth Galbraith
sagði um Ford að væri „einhver
óvissa um það hvað kaupsýslumaður
væri, þá er hann allt það, sem Ford er
ekki“. Ford hafði keypt út aðra hlut-
hafa árið 1919 og var því einráður í
fyrirtækinu.
Árum saman breytti hann bílnum
lítið sem ekkert og hugsaði einkum
um eiginleikar, en ekki útlit. Þetta
veitti General Motors möguleika á að
hasla sér völl. Fyrirtækið byrjaði að
framleiða bíla í ýmsum verðflokkum.
Bandaríkin voru einnig að breytast
og fólk vildi fjölbreytni, en T-módelið
tók engum breytingum. Með því að
kaupa T-módelið fékk viðskiptavinur-
inn reyndar mest fyrir peninginn eftir
sem áður, en útlitið skipti einnig máli,
ekki síst í hugum kvenna. Stjórnunar-
aðferðirnar hjá General Motors urðu
brátt fyrirmynd að því hvernig reka
ætti fyrirtæki og þær aðferðir héldu á
endanum innreið sína hjá Ford.
Henry Ford lést í apríl 1947 og var
þá orðinn 83 ára. Mörg þúsund manns
komu til að votta honum virðingu sína
og er sagt að þar hafi staðið saman í
röð framkvæmdastjórar og tötrum
klæddir fátæklingar. 1.400 manns
tróðu sér inn í dómkirkjuna í Detroit
og fyrir utan stóðu 20 þúsund manns.
Vindhögg og velgengni
Fyrirtækið hélt hins vegar áfram
að breytast og þróast, þótt margar
hugmyndir reyndust andvana fædd-
ar. Meðal hugmyndabíla fyrirtækis-
ins má nefna Nucleon, Gyron og Fut-
ura. Nucleon átti að vera
kjarnorkuknúinn og var kynntur
1958, en komst aldrei af hugmynda-
stiginu, sennilega sem betur fer. Í það
minnsta hefðu umferðaróhöpp getað
orðið ansi afdrifarík hefði hann kom-
ist á göturnar. Gyron var sýndur á
bílasýningunni í New York 1961 og
var á tveimur hjólum. Snúðhreyfill
átti að tryggja að hann héldi jafn-
vægi. Levacar var kynntur árið 1959
og átti að fljóta á lofti. Þannig átti að
koma í veg fyrir núning við götur. Sá
bíll var aldrei framleiddur heldur.
Bíllinn Futura fór reyndar ekki held-
ur í framleiðslu, en fyrirmyndin var
notuð í sjónvarpsþáttum um Batman
og náði þannig hylli.
Afdrifaríkustu mistökin voru þegar
Ford hugðist framleiða Edsel-bílinn.
Um var að ræða dýran miðlungsbíl.
Markmiðið var að selja 200.000 bíla á
ári, en aðeins 60.000 bílar seldust.
Hætt var að framleiða bílinn.
Ford hefur hins vegar ekki gefist
upp og á þessu ári var kynntur hug-
myndabíll, sem að öllu leyti á að vera
endurnýtanlegur og rotna þegar hætt
verður að nota hann.
En Ford hefur ekki aðeins slegið
vindhögg, enda væri fyrirtækið þá
ekki enn við lýði. Mustang-bílarnir
urðu gríðarlega vinsælir og sömu
sögu er að segja af Thunderbird.
Jeppar af gerðinni Bronco virtust á
sínum tíma vera alls staðar.
Ekki farinn að skemmta sér enn
Eins og komið hefur fram á Ford í
miklum vanda um þessar mundir, en
ýmislegt bendir þó til að horfur séu
bjartari en verið hefur. Bill Ford er
bjartsýnn, þótt hann sé ekki ánægð-
ur, hvorki með eigin störf né lítinn
hagnað fyrirtækisins: „Fólk spyr mig
hvort ég skemmti mér,“ sagði hann í
viðtali við Financial Times. „Nei, ég
er ekki farinn að skemmta mér enn.
En ég er farinn að finna fyrir full-
nægjutilfinningu af því að sjá þetta
fyrirtæki byrja að snúa blaðinu. Ég sé
fyrir mér að sá tími muni koma, sem
ég gæti í raun notið starfsins, en sem
stendur verður þessi fullnægja að
duga.“
Heimildir: Automotive News, Financial Tim-
es, Business Week, AP og Peter Hall, Cities in
Civilization.
Verkamenn að störfum í Highland Park-verksmiðjunni 1913.
Árið 1927 kom 15-milljónasti Ford-bíllinn af færibandinu.