Morgunblaðið - 13.07.2003, Blaðsíða 11





 







  




      


 



      


 





 
   
 
  


     ! " 







 




 






um yfir um farþegafjölda á ein-
stökum leiðum og á ólíkum tímum
dagsins. Með hliðsjón af þessum upp-
lýsingum munum við reyna að útfæra
kerfi þar sem framboðið á almenn-
ingssamgöngum verður aðlagað eft-
irspurninni, þannig að það sjáist ekki
mikið af gulum, stórum, tómum vögn-
um hringsólandi um allan bæ.“
Ásgeir sagði aðspurður að hluti af
þessari endurskipulagningu leiða-
kerfisins væri að vera með mismun-
andi stóra vagna í ferðum. Hins vegar
væri það ekki eins einfalt og sýndist.
Á flestum strætisvagnaleiðum væru
álagstoppar á hverjum degi og þá
dygðu smærri bílarnir ekki. Í öðru
lagi væri stærsti rekstrarliður fyr-
irtækisins laun og í því sambandi
skipti því ekki máli hvort bíllinn væri
stór eða lítill. Stórir bílar eyddu
vissulega meiri olíu en litlir en það
væri ekki afgerandi þáttur í rekstr-
inum, auk þess sem litlir bílar væru
hlutfallslega dýrari í innkaupum en
stórir bílar. Það væri hins vegar alveg
ljóst að í nýju leiðarkerfi væri það
hluti verkefnisins að skilgreina þörf
fyrir stærð bíla og það sé til dæmis
líklegast að á þessum fimm stofn-
brautarleiðum muni ekki nægja að
vera með venjulegar stærðir af bílum,
heldur muni ef til vill þurfa liðvagna
eða þriggja öxla bíla.
Pöntunarþjónusta í skoðun
Ásgeir segir að það séu einnig ýms-
ir aðrir valkostir í skoðun, eins og það
að setja upp pöntunarþjónustu þann-
ig að það sé ekki ekið á leiðum sem
mjög lítil eftirspurn sé eftir nema
þjónustan sé pöntuð fyrirfram. Er-
lendis sé þetta víðast kallað „telebus“
eða „teletaxi“ og það mætti hugsa sér
samstarf við leigubílafyrirtæki eða
leigubílaeigendur í sambandi við
þennan þátt.
Ásgeir bendir jafnframt á að
Strætó bs. reki nú Ferðaþjónustu
fatlaðra og hann sjái fyrir sér ýmsa
möguleika á því að koma þeirri þjón-
ustu betur inn í almennings-
samgöngukerfið og nýta betur þann
bílaflota sem þar sé fyrir hendi. Þar
sé um litla bíla að ræða og þjónustan
fari alfarið fram með þeim hætti að
hún sé pöntuð fyrirfram. „Aðalatriðið
er að hafa til staðar góða þjónustu
fyrir allt höfuðborgarsvæðið, en
reyna eftir því sem kostur er að halda
ekki úti þjónustu nema þörf sé fyrir
hana,“ segir hann og bætir við að
breytingar á almenningssamgöngum
segi mikið um þjóðfélagsþróunina
undanfarna áratugi. Farþegum hafi
stöðugt fækkað undanfarin 35 ár á
sama tíma og byggðin hafi þanist út.
Krafan um grunnþjónustu á þessu
svæði hafi ekkert minnkað og það
liggi fyrir að sveitarfélögin á höf-
uðborgarsvæðinu ætli sér að starf-
rækja hana af myndarskap, þótt það
sé ekki hluti lögbundins hlutverks
þeirra. Auk þess leggi stjórnvöld
ýmsar álögur á starfsemina í stað
þess að létta undir með henni, en al-
menningssamgöngur séu þungur
baggi á sveitarfélögunum eins og nú
sé málum háttað.
Forgangur í umferð
Ásgeir segir að samfara nýju leiða-
kerfi þurfi að skilgreina forgang í um-
ferð fyrir almenningsvagna. Um slík-
an forgang sé ekki að ræða nú, en það
tíðkist nánast í öllum nágrannalönd-
um okkar þar sem hann þekki til. Ná-
tengt vinnunni við leiðarkefið nú sé
því að skilgreina forgang í umferð.
Þar sé um að ræða margvíslega hluti
eins og ljósastýrðan forgang á gatna-
mótum þannig að almenningsvagnar
lendi sem sjaldnast á rauðu ljósi.
Einnig sé um að ræða sérstakar
beygjuakreinar við gatnamót, sér-
akreinar fyrir almenningsvagna á
götum og allt upp í lokaðar götur ann-
arri umferð heldur en almennings-
vögnum. Of snemmt sé um að segja
hvað verði ofan á í þessum efnum, en
það sé lykilatriði að slíkur forgangur í
umferð sé skilgreindur og til staðar
til þess að nýja leiðakerfið heppnist
vel. Ef menn sjái almenningsvagninn
fara fram úr sér á hverjum degi á leið
til og frá vinnu og skóla hljóti það að
verða til þess að fólk fari að hugleiða
hvort ekki sé hentugra að nota al-
menningssamgöngur en einkabílinn.
Öflugt almenningssamgöngukerfi sé
þjóðhagslega hagkvæmt þótt það sé
alveg ljóst að það henti ekki öllum.
Sumir þurfi að hafa bíl vegna vinnu
sinnar, en fyrir mjög marga dugi öfl-
ugt og gott almenningssamgöngu-
kerfi mjög vel að því gefnu að með því
sé hægt að komast á milli staða með
fljótum og auðveldum hætti. Vandinn
sé hins vegar sá að margir gefi al-
menningssamgöngum ekki tækifæri.
„Við viljum með þessu öllu saman
lyfta almenningssamgöngum á hærri
stall og endurvekja þá virðingu sem
þær höfðu hér áður fyrr. Þær eiga ekki
bara að vera valkostur þeirra sem eng-
an annan valkost eiga. Það er kannski
stóra málið í þessu öllu saman.“
Léttlestar tímaspursmál
Spurður um möguleikana á spor-
bundnum samgöngum á höfuðborg-
arsvæðinu segir Ásgeir að þróunin á
því sviði sé afskaplega ör og að hans
mati sé einungis tímaspursmál hve-
nær hluti almenningssamgöngukerf-
isins á höfuðborgarsvæðinu verði
sporbundin eða að fólksflutningarnir
fari að hluta til fram með svoköll-
uðum léttlestum. Í því sambandi sé
athyglisvert að þær tegundir af borg-
arsamfélögum sem séu að taka upp
slík kerfi í dag séu borgarsamfélög á
stærð við höfuðborgarsvæðið. Það
eigi til dæmis við um borgir í Frakk-
landi, Þýskalandi, Englandi, Skand-
inavíu og Bandaríkjanna. Kostnaður-
inn við þessi kerfi fari sífellt lækkandi
og þó kostnaðurinn við það að koma
upp vögnum og sporum sé mikill þá
sé endingartíminn einnig mjög lang-
ur í samanburði við önnur samgöngu-
tæki eins og langferðabíla. Fram
komi í aðalskipulagi Reykjavík-
urborgar og svæðisskipulagi höf-
uðborgarsvæðisins að huga eigi að
þessum möguleikum á skipulags-
tímabilinu, auk þess sem sporbundn-
ar samgöngur samrýmist mjög vel
nýja leiðakerfinu. Til að mynda megi
hugsa sér að einhverjar af stofn-
brautunum fimm verði sporbundnar
þótt engar fyrirætlanir séu uppi um
það að svo komnu. Hins vegar sé ver-
ið að huga að þessum möguleikum nú
og fyrirhugað að samgöngunefnd
Reykjavíkurborgar fari í kynnisferð
til nokkurra borga af svipaðri stærð í
nágrannalöndunum til að skoða
hvernig fyrirkomulagið sé þar og
jafnframt kanna hvort þetta sé raun-
hæfur valkostur í samgöngumálum
hér og þá hvenær.
Úr Breiðholti í miðbæ á 8 mín.
Ásgeir segir að kosturinn við spor-
bundnar samgöngur sé fyrst og
fremst sá að með þeim verði fólk mun
fljótara í förum en ella. Aðspurður
hvort veðurfar hér á landi geti ekki
verið hindrun í þessu sambandi segir
hann að dæmi séu um slík léttlest-
arkerfi í borgum þar sem veðurfar sé
svipað og hér. Til dæmis megi hugsa
sér hita í sporunum til að koma í veg
fyrir að sporin verði ófær sökum
snjóa.
Talið berst að þeirri miklu breyt-
ingu sem orðið hefur á notkun al-
menningssamgangna á undanförnum
áratugum á sama tíma og höfuðborg-
arsvæðið hefur þanist út og hvernig
þær breytingar endurspegla þjóð-
félagsþróunina á tímabilinu. Ásgeir
segir að snemma á sjöunda áratugn-
um hafi farþegafjöldi Strætisvagna
Reykjavíkur verið í kringum 20 millj-
ónir á ári. Á síðasta ári hafi farþega-
fjöldi Strætó bs. verið 8,6 milljónir á
öllu höfuðborgarsvæðinu þrátt fyrir
þá miklu fjölgun íbúa sem orðið hafi.
Fyrir fjórum áratugum hafi til dæmis
stór hluti Reykvíkinga farið heim til
sín í mat í hádeginu og þá hafi verið
settir inn aukavagnar til þess að anna
eftirspurninni og vaktformennirnir
hafi staðið með bauka við afturdyr
vagnanna á Lækjartorgi til að flýta
fyrir afgreiðslunni. Þá hafi borgin
líka verið miklu minni en í dag og því
hafi þurft að aka miklu færri kíló-
metra en nú. Kostnaður við að halda
uppi þjónustunni til dæmis við hverja
ferð í dag sé því mörgum sinnum
hærri heldur en hann hafi verið hér
áður fyrr. Fáir farþegar og dreifð
byggð valdi því að Strætó bs. sé að
aka um einn kílómetra að meðaltali
með hvern farþega, sem sé hlutfall
sem sé nánast óþekkt í almennings-
samgöngum þar sem hann þekki til í
nágrannalöndunum.
Eknum kílómetrum fækki
„Í þessari leiðakerfishugmynd sem
við erum að vinna með gerum við ráð
fyrir því að eknum kílómetrum fækki
um 10% en ferðamagnið aukist jafn-
vel á bilinu 15–20% með bættu skipu-
lagi og breyttu kerfi. Það má ekki
gleyma því að okkur er ætlað að ná
fram aukinni hagkvæmni í reksti.Það
segir sig auðvitað alveg sjálft og sú
krafa er gerð til okkar af hálfu aðild-
arsveitarfélaganna, að reyna að
hækka hlutfall eigin tekna í heild-
arrekstrarkostnaði.“
Hann segir að nú séu um 40% af
kostnaði eigin tekjur fyrirtækisins,
sem þýði að það sem á vanti eða 60%
þurfi að koma í formi framlaga frá
eigendum, en það séu um 1.200 millj-
ónir króna í ár. Þetta hlutfall sé alls
ekki svo slæmt í sjálfu sér og dæmi
séu um bæði hærra og lægra hlutfall
rekstrarkostnaður í nágrannalönd-
unum sem komi frá eigendum.
„Það er nánast alltaf um það að
ræða að borgað sé með almennings-
samgöngum. Ég þekki í það minnsta
ekkert dæmi um annað. Menn líta
einfaldlega á þetta sem hlut af sam-
félagsþjónustunni og eru þar af leið-
andi tilbúnir til að borga eitthvað með
þjónustunni. Hins vegar er auðvitað
æskilegast að hafa þetta hlutfall eins
lágt og nokkur kostur er,“ segir Ás-
geir.
með strætó
hjalmar@mbl.is
MORGUNBLAÐIÐ SUNNUDAGUR 13. JÚLÍ 2003 11
S EGJA má að Ás-geir Eiríksson,framkvæmda-
stjóri Strætó bs., sé al-
inn upp hjá fyrirtæk-
inu og forvera þess því
faðir hans Eiríkur Ás-
geirsson var forstjóri
Strætisvagna Reykja-
víkur í meira en þrjá
áratugi.
Ásgeir segir að fyr-
irtækið sé nátengt
æsku hans og upp-
vexti, enda hafi hann unnið þar með námi í gegnum tíðina. Hann hafi
tekið meirapróf á sínum tíma og leyst af sem strætóbílstjóri á sumrin
og í námsleyfum hér heima og erlendis og sú reynsla hafi meðal ann-
ars orðið til þess að á námsárunum í Svíþjóð hafi hann unnið loka-
verkefni í rekstrarhagfræði um almenningssamgöngur hjá AB Upp-
sala Buss sem sé ígildi Strætó bs. í Uppsölum.
Ásgeir segir að áhugi á almenningssamgöngum hafi alltaf blundað
með honum og þegar hann hafi séð auglýsingu um starf fram-
kvæmdastjóra Strætó bs. hafi honum verið ómögulegt annað en að
sækja um. Auglýsingin hafi ekki séð hann í friði og hann sjái ekki eft-
ir því að hafa sótt um. Starfið sé mjög áhugavert og hann eigi sér þá
hugsjón að koma almenningssamgöngum á þann stall sem þær hafi
verið á hér á landi á blómaskeiði SVR á sjöunda áratugnum.
Grípur öðru hverju í aksturinn
Ásgeir lætur ekki eingöngu sitja við það að halda sig við skrif-
borðið heldur grípur alltaf öðru hverju í aksturinn. Hann segir að
það sé algerlega ómetanlegt að stíga upp úr framkvæmdastjóra-
stólnum og setjast í bílstjórastólinn öðru hverju til að kynnast því
sem brennur á starfsmönnum og farþegum hverju sinni. Það komi
ekkert í staðinn fyrir það að finna það á eigin skinni hvar skórin
kreppir. Þannig eigi hann það til með litlum fyrirvara að segja bíl-
stjórum sínum að taka sér hvíld meðan hann taki einn hring eða
hann taki heila vakt eins og hann hafi gert á síðustu Þorláksmessu
þegar mikið hafi verið að gera.
Ásgeir á sér líka sérkennilegt tómstundagaman. Hann stundar allt-
af öðru hverju ökuleiðsögn, en auk meiraprófsins er hann með leið-
sögumannspróf á tveimur tungumálum. Hann á því til að skella sér
hring um Gullfoss og Geysi með erlenda ferðamenn eða nota sum-
arfríið til þess að fara lengri ferðir um hálendi Íslands og segist ekki
geta hugsað sér að sleppa því með öllu að fara slíkar ferðir, þó starf-
ið geri það að verkum að hann geti sinnt ökuleiðsögninni takmarkað.
Strætóbílstjóri
við stjórnvölinn