Morgunblaðið - 19.07.2003, Blaðsíða 29

lögmætt samráð íslensku olíufélaganna þriggja, Olís, Skeljungs og Olíufé-
amráð varðandi viðskipti við stórnotendur, s.s. flugfélög og skipafélög.
áð olíufélaganna
MORGUNBLAÐIÐ LAUGARDAGUR 19. JÚLÍ 2003 29
ÉG er stundum spurður að því
af samstarfsfólki mínu hvernig á
því standi að þegar eitthvað
bregður út af í starfsemi Flug-
leiða/Icelandair þá sé það sam-
stundis orðið að fréttamáli. Að
allir fjölmiðlar séu galopnir þeg-
ar einhver gagnrýnir okkur,
meðan öðru máli gegni um önn-
ur flugfélög og ferðaskrifstofur,
að ekki sé minnst á fyrirtæki og
stofnanir í öðrum greinum at-
vinnulífsins.
Þá bendi ég á að í þessu felist í
raun mikill styrkur. Þetta sýni
að fyrirtækið á óvenjulega sterk
ítök meðal þjóðarinnar, að al-
menningur hafi skoðun á okkur,
geri til okkar miklar kröfur. Við
séum mikilvægt fyrirtæki sem
landsmenn allir eigi viðskipti við
og stundar starfsemi sína fyrir
opnum tjöldum. Að við höfum
þegar til lengdar lætur gott af
þessu kastljósi, það geri okkur
öll snarpari og hæfari. Þetta sé
jafnvel lykill að hinni miklu vel-
gengni fyrirtækisins.
Það kemur hins vegar fyrir að
gagnrýni á starfsfólk Icelandair
er afar ósanngjörn, og ummæli
um nafngreinda starfsmenn og
fyrirtækið beinlínis ósönn og
rætin. Þá getur verið erfitt að
sannfæra samstarfsmennina um
að slík gagnrýni sé sett fram af
góðum hug, okkur til vinsam-
legrar ábendingar um að gera
betur. En í þeim anda verð ég þó
að líta á bréf frá Bylgju Björns-
dóttur í Morgunblaðinu í fyrra-
dag.
Bréf hennar fjallaði um töf
sem varð á flugi frá Faro í
Portúgal 8. júlí sl. þegar vél var
snúið við vegna reyks í farþega-
rými. Á þeim dögum sem liðnir
eru hafa Úrval-Útsýn og Ice-
landair fengið jákvæð og glögg
bréf frá farþegum um það
hvernig staðið var að málum eft-
ir atvikið, og fjölmiðlar hafa
sömuleiðis birt viðtöl þar sem
borið var lof á þá þjónustu og
umhyggju sem látin var í té.
Bréf Bylgju skýtur því skökku
við.
Þegar óvænt og óviðráðanleg
breyting verður á flugáætlun
eins og þarna varð, er viðbúið að
það valdi öllum sem hlut eiga að
máli óþægindum.
Sérstaklega þegar töfin er af-
leiðing atviks sem veldur ótta.
Það gildir um farþegana sjálfa,
aðstandendur þeirra, vinnuveit-
endur og fleiri. Farþegar bregð-
ast við með misjöfnum hætti.
Langflestir taka hinu óvænta
með jafnaðargeði, en í stórum
hópi eru ávallt einstaklingar sem
gera það ekki.
Farþegar í umræddri ferð
voru í hópferð á vegum Ferða-
skrifstofunnar Úrvals-Útsýnar.
Skömmu eftir að vélinni var snú-
ið til baka voru fararstjórar frá
Úrval-Útsýn mættir á flugvöll-
inn og höfðu eftir það umsjón
með farþegum sínum, allt þar til
haldið var heim á leið. Hlutverk
Icelandair var að annast fram-
kvæmd flugsins, þar á meðal að
þjónusta farþega um borð. En
þegar út af bregður eins og í
þessu tilviki, er ekki spurt um
hver eigi að gera hvað – allir
leggjast á eitt og gera sitt besta
við að gera biðina sem bæri-
legasta fyrir farþegana.
Ég heyrði það á mörgum far-
þegunum í þessari ferð að þau
Jóhann Kristinsson flugstjóri og
Greta Önundardóttir, yfirflug-
freyja í fluginu, og aðrir í áhöfn-
inni voru frábærir fulltrúar Ice-
landair á staðnum. Þótt í mörg
horn sé að líta hjá áhöfn eftir að
snúið er inn til lendingar án fyr-
irvara, eins og í Faro, þá héldu
þau fund í flugstöðinni með öll-
um farþegunum rúmlega hálfri
klukkustund eftir lendingu og
veittu allar þær upplýsingar sem
unnt var að veita á þeim tíma.
Þegar flugvél bilar og farþeg-
ar verða strandaglópar fjarri
heimahögum hefur tvennt for-
gang. Annars vegar að komast
að því hvað olli biluninni, gera
viðeigandi ráðstafanir svo unnt
sé að koma farþegunum á sinn
áfangastað eins fljótt og auðið
er. Hins vegar að þjónusta far-
þegana eins vel og kostur er
meðan á töfinni stendur. Ef
óljóst er hvað veldur biluninni,
eins og í þessu tilviki, standa
stjórnendur flugrekstrar
frammi fyrir ýmsum spurn-
ingum, svo sem hversu lengi að
bíða eftir að bilun finnist, hvar
og hvenær önnur flugvél sé til
taks, hvar önnur áhöfn sé til
taks, og hvaða afleiðingar bil-
unin hefur á aðra flugstarfsemi,
á aðra farþega í öðrum flugum.
Í Faro voru fyrst kallaðir til
flugvirkjar á flugvellinum strax
eftir lendingu á þriðjudeginum
og þegar þeir höfðu ekki fundið
bilunina eftir 2 klukkustundir og
líða tók á daginn var ákveðið,
m.a. með hliðsjón af vellíðan far-
þeganna að fljúga ekki fyrr en
morguninn eftir. Áður höfðu
verið athugaðir möguleikar á að
fá aðra vél til að fljúga heim, en
þeir voru þá ekki fyrir hendi.
Farþegarnir dvöldu á góðu hót-
eli skammt frá flugvellinum. Ís-
lenskir flugvirkjar, sem gjör-
þekkja Boeing 757 þoturnar,
voru staddir í norðurhluta
Portúgal vegna annars verkefnis
og þeir lögðu strax af stað ak-
andi suður til Faro, voru komnir
þangað upp úr miðnætti og hófu
þegar störf. Nokkrum klukku-
stundum síðar, um miðja nótt,
leit út fyrir að vandinn væri að
leysast. Þegar nær dró morgni
dró úr bjartsýni flugvirkjanna.
Það var ekki fyrr en búið var
að ræsa farþega á miðvikudags-
morgni og þeir komnir út á flug-
völl að endanleg ákvörðun var
tekin um að senda aðra flugvél
til Faro. Sú ákvörðun var tekin
eftir samtöl stjórnenda á Íslandi
við marga farþega og starfs-
menn ytra og með hliðsjón af ör-
yggistilfinningu þeirra og vellíð-
an. Farþegum var á ný boðin
dvöl á sama hóteli og um kvöldið
var síðan haldið heim.
Ég fór sjálfur út með vélinni
sem sótti farþegana í þeim til-
gangi að hitta þá og biðja þá vel-
virðingar á þeim óþægindum
sem töfin olli þeim, sérstaklega
að þeir þyrftu að óþörfu að fara
af hótelinu snemma morguns
vegna misvísandi upplýsinga.
Það gerði ég tæpitungulaust og
ítreka hér. Með mér í för var sál-
fræðingur og hjúkrunarfræð-
ingur úr áfallahjálparteymi
Rauða krossins sem einnig
kynnti sig fyrir hópnum og bauð
fram aðstoð sína í heimferðinni
og eftir hana. Á leiðinni heim
hughreysti hún 6–8 farþega sem
voru flughræddir og einn hefur
leitað aðstoðar eftir að heim var
komið.
Ég vona að þessi yfirferð svari
þeim spurningum sem Bylgja
varpaði fram í bréfi sínu. Ég hef
hinsvegar ekki trú á að svörin
skipti hana máli. Þegar við
kvöddumst á Keflavíkurflugvelli
að loknu heimflugi hvatti ég
hana til þess að hafa samband
símleiðis eða með tölvupósti og
sjálfsagt væri að hitta hana á
fundi til að fara nákvæmlega yfir
alla þessa atburðarás ef hún
hefði áhuga á því. Hún valdi
þann kost að skrifa í blöðin.
Þegar allir farþegarnir voru
sestir inn í vélina sem flutti þá
heim á miðvikudagskvöldið, hélt
Greta Önundardóttir flugfreyja
stutta tölu, þakkaði þeim fyrir
þolinmæðina og fyrir samveruna
þennan tæplega eina og hálfa sól-
arhring. Farþegarnir, lang-
þreyttir og leiðir á töfinni, kvöddu
hana og áhöfnina með dúndrandi
lófataki. Það segir mér meira um
frammistöðu félagsins í Faro en
bréf Bylgju gerir.
Töfin í Faro
Eftir Guðjón Arngrímsson
Höfundur er upplýsingafulltrúi
Icelandair.
ofnunina „og
eigi sér enn
gs hafi tekið
hafi upplýst
ð eitt verð,
(PAP), fyrir
kiptavini og
ra en verðið
ningsbundn-
etta sé sam-
mynd.
ilboða
egir að gögn
ppni milli fé-
rlendra flug-
sti frá Jóni
væmdastjóra
nda hjá Olís
óra og mark-
í apríl 1995
sé að missa
3000 yfir til
þessa leið og
með einhverj-
ur hvort ekki
agi um þessi
ð þessi staða
útlendingum,
vera að bjóða
amkomulag/
um þessa af-
ður sýnileg-
mst við fyrsta
unni segir að
amkvæmda-
til markaðs-
kki tekist að
og Esso hafi
Canada og
f að leysast á
va þessi vit-
ennfremur í
Í skýrslu Samkeppnisstofnunar
kemur fram að 1996 hafi náðst sam-
komulag um að draga úr samkeppni í
þessum viðskiptum. „Samkeppnis-
stofnun telur að í þessu samkomu-
lagi olíufélaganna hafi falist sam-
starf um að hækka verð í þessum
viðskiptum og skipta viðskiptavinum
milli félaganna. Þetta fólst í sameig-
inlegum skilningi á því að olíufélögin
myndu vegna þessara útboða ekki
reyna að ná viðskiptum við þau er-
lend flugfélög sem voru „samnings-
bundin“ tilteknu olíufélagi.“
Haft er eftir forstjóra Skeljungs
„að vel gæti verið að fulltrúar olíufé-
laganna hafi einhvern tíma rætt um
tilboð til erlendra flugfélaga“ en
framkvæmdastjóri markaðssviðs
stórviðskipta hjá Skeljungi segir í
skýrslu að hann kannist ekki við að
menn hafi bundist samkomulagi um
þessi viðskipti. Í skýrslu samkeppn-
isstofnunar segir að Skeljungur hafi
lýst því yfir „að hvert félag hafi boðið
lægra verð í útboðum sinna við-
skiptavina en hærra verð í útboðum
viðskiptavina hinna félaganna. Þrátt
fyrir að Skeljungur segi að ekkert
samkomulag hafi náðst styður þessi
framburður félagsins þá skoðun
Samkeppnisstofnunar að olíufélögin
hafi haft með sér samráð á þessu
sviði. Samkeppnisstofnun telur að
gögn málsins sýni að þetta sam-
komulag hafi verið í gildi frá miðju
ári 1996 til og með árinu 2001.“
Á árinu 1997 var kanadíska flug-
félagið Canada 3000 komið í viðskipti
við Skeljung. Í mars 2000 voru við-
skiptin boðin út og samdi félagið við
Esso í kjölfarið. Vegna málsins sendi
framkvæmdastjóri hjá Skeljungi
tölvupóst til m.a. forstjóra félagsins
og aðstoðarforstjóra í apríl 2000, en
þar segir m.a.: „Þann 1. maí lýkur út-
boðsfresti á LTU með 1200 KL og
Go Fly með 150 TA. Þegar hefur ver-
ið boðið í þetta skv. gildandi fyrir-
komulagi en þessi félög hafa bæði
verið hjá Esso. Enn er tími til að
senda inn lægra boð, en mín skoðun
er sú að GM hafi ekki sagt rangt til
varðandi Can 3000 og því eigi þar við
að sitja. Ef við ætlum að bjóða í
kúnna þeirra er skynsamlegt að
bjóða í Cargolux sem býður 1800 TA
út í maí. Eruð þið sammála?“ Í
skýrslu Samkeppnisstofnunar segir
að samræður félaganna hafi afstýrt
nýrri styrjöld og friður ríki áfram.
„Sökum þessa hafi Skeljungur boðið
skv. „gildandi fyrirkomulagi“ vegna
útboðs tveggja flugfélaga sem hafa
verið í viðskiptum við OHF en tekið
fram að enn væri unnt að bjóða
lægra verð í þessi viðskipti. OHF
hefur staðfest að að hugtakið „gild-
andi fyrirkomulag“ í þessum útboð-
um hefði haft skýra merkingu sem
stjórnendur olíufélaganna skildu. Í
þessu gildandi fyrirkomulagi fólst að
bjóða ekki „óeðlilega“ lágt verð og
reyna ekki með tilboðum að ná við-
skiptum við erlend flugfélög sem
voru „samningsbundin“ öðru olíufé-
lagi.“
Greint er frá viðskiptum við nokk-
ur önnur erlend flugfélög og kemur
fram að Olís og Skeljungur hafi t.d.
ákveðið að standa saman gegn til-
raunum Íslandsflugs og European
Air Transport til þess að fá hagstæð-
ari kjör. 1997 hafi EAT verði samn-
ingsbundið Skeljungi en Íslandsflug
verið í viðskiptum við Olís, en Ís-
landsflug hafi tekið að sér leiguflug
fyrir EAT á þessum tíma. EAT hafi
viljað komast inn í samning Olís og
Íslandsflugs þar sem samningsverð
Íslandsflugs við Olís hafi verið lægra
en það sem EAT þurfti að borga hjá
Skeljungi. Fulltrúar olíufélaganna
hafi hins vegar verið sammála að
ekki væri hægt að leyfa EAT og Ís-
landsflugi að pína niður verðið með
þessum hætti. Olíufélögin hafi
ákveðið að flugnúmer eða gildandi
viðskiptasamningar kæmu í veg fyr-
ir að þau gerðu viðskiptavinum
keppinautanna tilboð. „Slíkri
ákvörðun olíufélaganna er bersýni-
lega ætlað að vinna gegn tilraunum
viðskiptavina til þess að fá lægra
verð og festa í sessi markaðsskipt-
ingu olíufélaganna.“
Franska flugfélagið Corsair bauð
út kaup á eldsneyti hér á landi í júní
1998 og vegna tilboðs Olís dregur
Samkeppnisstofnun þá ályktun að
Esso (OHF) hafi upplýst Olís um að
Corsair væri samningsbundið Esso.
„Að mati Samkeppnisstofnunar
bauð Olís hærra verð til þess að eiga
ekki á hættu að taka þessi viðskipti
af OHF og virti þar með samkomu-
lag félaganna. Umræddur fram-
kvæmdastjóri hjá Olís hefur staðfest
að þetta mál sé í samræmi við sam-
starf olíufélaganna um þessi flugvið-
skipti.“
Sambærilegt samstarf
í Reykjavík
Skeljungur og Olís undirrituðu
samning um stofnun rekstrarfélags
vegna afgreiðslustöðvar á Reykja-
víkurflugvelli (EAR) í mars 1995 en
viljayfirlýsing þess efnis var undir-
rituð tæplega ári fyrr. Samningurinn
féll úr gildi í árslok 2001.
Í skýrslu Samkeppnisstofnunar
kemur fram að samkomulag hafi
verið um jafna skiptingu milli félag-
anna þegar ekki hafi verið um að
ræða samningsbundin viðskipti og
verð á eldsneyti til þessara við-
skiptavina hafi verið samræmt milli
félaganna, rétt eins og á Keflavík-
urflugvelli.
Í samkomulaginu frá 1994 segir
m.a. um samning varðandi skiptingu
viðskipta á Reykjavíkurflugvelli
milli félaganna: „Með þeim samningi
skal reynt að tryggja að það mynstur
fastra viðskipta sem nú er á sölu
flugeldsneytis á vellinum haldist
áfram þar til annað verður ákveðið.“
Í skýrslunni kemur fram að þetta
samkomulag hafi verið undirritað
sama dag og tilboðsfrestur í útboði
Flugleiða vegna eldsneytiskaupa á
flugvellinum hafi runnið út en Skelj-
ungur og Olís hafi haft með sér sam-
starf um tilboðsgerð sína í útboðinu.
„Samkeppnisstofnun telur að sam-
komulag og samráðið vegna útboðs-
ins hafi m.a. haft það að markmiði að
tryggja að Skeljungur héldi viðskipt-
unum við Flugleiðir. Umbun Olís var
að Skeljungur tók upp samstarf við
fyrirtækið í afgreiðslu á flugvellin-
um.“
Morgunblaðið/Arnaldur
skum höfn-
félögunum.
élaganna.“
slaga
ppni á ný. Á
jörnssonar,
nar í sölu til
nandi og
ur í skip-
ndirritaður
rá 1. maí
a vegna sölu
um sig
3. Af ofan-
ppnislaga
lendra skipa
þ.e. 1. maí
sölu gildi,“
afi verið til
fnun „ljóst
onum farið
frá 1. maí 1995 til og með 2001.“ Fulltrúar Esso hafi stað-
fest þetta og Einar Benediktsson, forstjóri Olís, og fram-
kvæmdastjóri markaðssviðs stórnotenda hafi staðfest að
unnið hafi verið eftir samkomulaginu frá maí 1993 til maí
1995. Reynt hafi verið að ná samstöðu um endurnýjun
samkomulagsins án árangurs en samt sem áður hafi fé-
lögin haft með sér samstarf í anda samkomulagsins til
ársloka 2001. Öll félögin hafi þó brotið samkomulagið að
einhverju leyti, en í því fólst samkomulag um skiptingu á
sölu, samræmingu á verði, greiðslukjörum og afslætti og
miðlun upplýsinga þeirra á milli.
Í skýrslunni kemur fram að þrátt fyrir samkomulag
hafi olíufélögin deilt vegna sölu til erlendra skipa og eru
nefnd dæmi og vitnað í tölvupóst starfsmanna fyrirtækj-
anna því til staðfestingar á árunum 1994 til 2001. „Ég átti
langar viðræður við norska útgerðarmenn í ferðinni til
Noregs. Það þýðir ekkert að segja þeim að á Íslandi sé
bara eitt verð hjá þremur félögum í samkeppni. Þetta eru
engir kjánar,“ segir m.a. í tölvupósti innahúss hjá Esso í
kjölfarið á ferð tveggja starfsmanna fyrirtækisins til
Danmerkur og Noregs í mars 2000. Jafnframt er greint
frá gögnum sem sýni fram á að olíufélögin hafi lent í
vandræðum „og misst viðskipti vegna ákvæða sam-
komulagsins að selja erlendum skipum á listaverði og
banni við að gefa afslátt.“
Framkvæmd samkomulagsins var í höndum fram-
kvæmdanefndar sem skipuð var einum fulltrúa frá hverju
félagi. Samkeppnisstofnun segir að í byrjun apríl 2001
hafi nefndin talið ástæðu „til að huga að aðgerðum til að
leyna samskiptum olíufélaganna varðandi m.a. sölu til er-
lendra skipa. Þetta sést m.a. af eftirfarandi tölvupósti
OHF til hinna félaganna:
„Í framhaldi af þeirri fjölmiðlaumræðu sem verið hefur
þá óska ég eftir að þið gerið eftirfarandi:
Vinsamlegast eyðið öllum skeytum sem farið hafa á
milli okkar varðandi erlenda sölu eða annað sem kann að
flokkast sem samkeppnismál, þar á meðal þetta skeyti.
2. Hér eftir notum við ekki tölvupóst til að gefa upp er-
lendu sölu heldur venjulegan póst.
3. Við gefum upp platts í gegnum síma, ekki með tölvu-
pósti.
Vinsamlegast staðfestið og eyðið.“
Olís svarar: „Sýnist að eyða verði eða geyma á sér-
stakan hátt allan póst og gögn sem þetta mál varða. Stað-
festið og eyðið.“ Í svari Skeljungs segir: „Staðfesti og eyði
hér með.““
öllum skeytum“