Morgunblaðið - 21.11.2003, Blaðsíða 45

FLUGMÁL
MORGUNBLAÐIÐ FÖSTUDAGUR 21. NÓVEMBER 2003 45
„NÆSTU árin í íslensku flugi munu væntanlega
einkennast af þeirri útrás íslenskra flugfélaga á
nýja og framandi markaði sem hefur verið að
aukast jafnt og þétt á undanförnum áratug,“ segir
Þorgeir Pálsson flugmálastjóri þegar hann er beð-
inn að staldra við eftir nýlegt flugþing og meta ým-
islegt sem þar kom fram.
Flugmálastjóri segir einnig að það verkefni sem
Sturla Böðvarsson samgönguráðherra kynnti í
ræðu sinni á flugþinginu, að endurskoða heild-
arskipulag Flugmálastjórnar Íslands, sé viðamikið
og líta þurfi til allra þátta í starfsemi flugmála-
yfirvalda. Þessi mál voru tekin til umræðu á flug-
þingi árið 1999 þar sem fram kom tillaga um að
skoða þyrfti skipulag flugmála á Íslandi.
„Slík endurskoðun á skipan flugmála hefur farið
fram í mörgum nágrannalöndum okkar á und-
anförnum árum. Einkum eru það tvö atriði sem
máli skipta.
Annars vegar er mikilvægt að skilja að með full-
nægjandi hætti þjónustu Flugmálastjórnar, svo
sem rekstur flugvalla og flugumferðarstjórn, og
eftirlitið með henni, sem flugöryggissvið stofn-
unarinnar mun hefja á næstunni.“
Mikilvægt að skoða reynslu nágrannalanda
Hitt atriðið segir flugmálastjóri vera að margir
telji ekki heppilegt að reka þessa þjónustu í formi
hefðbundins ríkisrekstrar. „Rekstur flugvalla og
flugumferðarþjónustu hefur því víða um lönd verið
færður í form ríkisfyrirtækja eða hlutafélaga í eigu
hins opinbera. Þessi mál eru enn í umræðunni t.d. í
Finnlandi og Svíþjóð en Noregur og Danmörk
hafa gert verulegar breytingar á skipan þessara
mála á undanförnum þremur árum,“ segir Þorgeir
og telur mikilvægt að skoða reynslu þeirra sem
þegar hafa gert slíkar breytingar.
„Í upphafi þessa árs var rekstur flugvalla- og
flugumferðarþjónustu í Noregi t.d. færður í hluta-
félagsform. Eins og fram kom á flugþinginu hefur
Hilmar Baldursson, fyrrverandi formaður flug-
ráðs og yfirflugstjóri Flugleiða, verið fenginn til að
stýra þessu verkefni en samgönguráðherra mun á
næstunni skipa í nefnd með honum og setja henni
erindisbréf.“
Mikið var fjallað um íslenska og erlenda flug-
sögu á flugþinginu enda yfirskriftin flug í heila öld.
Íslenskir og erlendir fyrirlesarar skiptust á og litu
bæði aftur í tímann og fram á við og Þorgeir
fjallaði um ágrip íslenskrar flugsögu. Skipti hann
sögunni í fjóra 20 ára kafla og sagði að fyrsti kafl-
inn frá 1919 hefði einkum snúist um tilraunir til
flugstarfsemi, annar um uppbyggingu flugfélaga,
flugvalla og tilheyrandi innviða, sá þriðji um aukn-
ingu í umsvifum flugrekstrar og inngöngu í þotu-
öldina og sá fjórði um nýskipan í flugrekstri og nú-
tímalega uppbyggingu flugsamgöngukerfisins.
Fimmti kaflinn sem nú væri hafinn einkenndist af
útrás íslenskra flugfélaga á erlenda markaði og
frekari uppbyggingu á íslenskum ferðaþjón-
ustumarkaði.
Byggist mikið á loftferðasamningum
Slík útrás byggist að talsverðu leyti á þeim
samningum sem íslensk stjórnvöld hafa gert og
eru að gera við önnur ríki en fyrst og fremst þeim
verkefnum, sem flugfélögin hafa verið að afla sér
af mikilli atorku. Í þessu sambandi vegi samning-
urinn um Evrópska efnahagssvæðið þungt á met-
unum en hann hefur opnað Evrópu upp á gátt fyrir
íslenska flugrekendur.
„Áætlunarflug byggist almennt á tvíhliða loft-
ferðasamningum milli viðkomandi ríkja, en þeir
geta verið mjög misjafnir. Íslendingar hafa nýver-
ið gert slíkan samning við Kína og á lokastigi eru
samningar við Macao og Hong Kong og fleiri
samningar eru í farvatninu.
Stjórnvöld vilja oft ekki gera slíka samninga
nema þau sjái fram á að reglulegt flug hefjist innan
skamms. Þannig sjá t.d. Ástralir ekki ástæðu til að
setjast niður til samninga við okkur,“ segir Þorgeir
og nefnir að Japanir séu sömu skoðunar. Hann
segir einnig að samband hafi verið haft við þjóðir í
Suður-Ameríku og Austurlöndum nær. Utanrík-
isráðuneytið sér formlega um samningsgerðina í
samvinnu við samgönguráðuneytið en sérfræð-
ingar samgönguráðuneytis og Flugmálastjórnar
leggja hönd á plóginn.
Íslendingar fylgjast vel með
En aftur að flugsögunni og Þorgeir segir Íslend-
inga alltaf hafa fylgst vel með í flugmálum. „Mér
finnst með ólíkindum hversu snemma Íslendingar
fóru að velta því fyrir sér hvernig nýta mætti flug-
tæknina hér á landi t.d. til póstflutninga. Það gerði
Þorkell Þorkelsson, síðar veðurstofustjóri, í blaða-
grein árið 1917 aðeins fjórtán árum eftir að vélknú-
in flugvél hóf sig fyrst á loft,“ segir Þorgeir og
kveður Þorkel hafa lýst þeirri von að stríðið mætti
brátt enda svo landsstjórnin gæti gert tilraun til
póstflugs og veitt í það nokkrum fjármunum.
„Skýringuna á miklum áhuga á flugi hér á landi
er væntanlega að finna í einangrun landsins og erf-
iðum samgöngum innanlands.
Hér voru komin til sögunnar farartæki sem gátu
flutt menn og varning hratt á milli staða og rofið
þessa einangrun. Íslendingar fylgdust vel með nýj-
ungum í flugi og hófu snemma að gera tilraunir
með flugrekstur þótt flugtæknin væri skammt á
veg komin. Þótt fyrstu tilraunirnar hafi ekki tekist
sem skyldi af fjárhagslegum ástæðum voru menn
þó bjartsýnir á framtíð flugs hér á landi.“
Þorgeir minnist í þessu sambandi á orð prófess-
ors Alexanders Jóhannessonar í bókinni Í lofti sem
hann skrifaði árið 1933, skömmu eftir að Flugfélag
Íslands, hið annað, hafði lagt upp laupana. Í lok
hennar gerist hann spámannlegur og sér fyrir sér
stórar flugvélar fljúga yfir landið á leið milli heims-
álfanna með arnsúg og setjast en halda síðan í
vesturátt. Hann sér einnig fyrir sér ótal smáflug-
vélar sem svífa um landið og setjast á vötn og harð-
bala. „Þarna lýsir hann í raun bæði þotuflugi milli
heimsálfanna og áætlunarflugi innanlands eins og
það var um langan tíma en árið 1976 var t.d. flogið
áætlunarflug til 36 flugvalla á landinu, sem marga
hefði mátt kalla harðbala,“ segir Þorgeir.
Hægir á þróun flugvéla
Fulltrúar Boeing- og Airbus-flugvélaverksmiðj-
anna fjölluðu á flugþinginu um framtíðina í flug-
vélasmíði og segir Þorgeir tækniþróun í gerð flug-
véla hafa verið mjög hraða. „Þróunin var mjög
hröð á fyrstu áratugum flugsins og framfarir mikl-
ar í gerð flugvéla allt fram á áttunda áratug síð-
ustu aldar. Flugvélar urðu stærri, langdrægari og
burðarmeiri og afköst, hraði og hagkvæmni voru
sífellt að aukast. Það má kannski segja að hægt
hafi á þessari þróun hvað varðar flugvélarnar sjálf-
ar eftir að B747-breiðþotan kom fram árið 1970.
Síðan hefur þróunin snúist meira um að létta vél-
arnar, endurbæta hreyflana og gera þá hljóðlátari
og sparneytnari. Þá hefur örtölvutæknin valdið
byltingu í flugleiðsögu og stjórnkerfum vélanna en
þessi atriði eru mönnum ekki eins sýnileg og ytri
breytingar á flugvélunum sjálfum. Gagnaflutn-
ingur milli flugvéla og flugstjórnarmiðstöðva
þróast hratt um þessar mundir en við erum þó enn
að notast við stuttbylgjustöðvar eins og t.d. stöðv-
arnar í Gufunesi og á Shannon á Írlandi til að
skiptast á hvers konar flugupplýsingum við flug-
vélar á leið yfir hafið.“
Viðkvæm atvinnugrein
Þorgeir segir að ítrekað hafi komið fram í máli
fyrirlesara hversu flugrekstur sé viðkvæm at-
vinnugrein. „Hér hefur ítrekað verið minnst á 11.
september, stríðið í Írak og bráðalungnabólguna.
Slíkir atburðir hafa haft mjög neikvæð áhrif á flug-
samgöngur en menn eru þó bjartsýnir um að flugið
sé að rétta úr kútnum eftir erfiðleika undanfarinna
tveggja ára. Erfið fjárhagsstaða flugfélaganna
hefur m.a. þau áhrif að þróunin í gerð nýrra flug-
véla snýst ekki um byltingakenndar breytingar í
útliti eða aukinn hraða heldur að þær verði enn
hagkvæmari í rekstri og umhverfisvænni jafn-
framt því sem þægindi flugfarþega munu aukast.
Hvað íslensk flugmál varðar er ánægjulegt, hve
mikinn hlut íslensk flugfélög ætla sér í þróun
flugsins á næstu árum. Því er mikilvægt að styrkja
undirstöður og innviði þessarar mikilvægu at-
vinnugreinar eins og kostur er,“ segir Þorgeir að
lokum.
Flugmálastjóri segir með ólíkindum hve fljótt Íslendingar tóku að nýta sér flug
Sótt áfram á nýja og
framandi markaði
Þorgeir Pálsson flugmála-
stjóri segir að líta þurfi til
margra þátta nú þegar end-
urskoðun á starfi Flugmála-
stjórnar stendur fyrir dyr-
um. Hann segir í samtali við
Jóhannes Tómasson að flug
sé mikilvæg atvinnugrein en
viðkvæm.
Morgunblaðið/Jim Smart
Þorgeir Pálsson flugmálastjóri.
joto@mbl.is
JERRY Mack, aðstoðarforstjóri Bo-
eing-verksmiðjanna, ræddi þróun á
flugvélum framtíðarinnar á flug-
þinginu og benti hann í upphafi á
að kringum 28 milljónir starfa
væru í flugheiminum. Hann sagði
þróunina snúast um öryggismál og
reglugerðir, getu í flugumferð-
arstjórn, nýja tækni og afköst hinna
einstöku flugvélagerða.
Nú væri hins vegar meira spurt
um ferðatíðni og því minni áhersla
á farþegafjölda. Nefndi hann sem
dæmi að næsta nýja flugvél Boeing,
sem nefnd er 7E7, yrði fyrir 200 til
250 farþega og með 12.200 til
14.4800 km flugdrægi. Staðhæfði
hann að þessi nýja vél myndi eyða
um 20% minna eldsneyti en núver-
andi þotur gerðu og nefni hann
einnig að farþegarýmið yrði 35 cm
víðara en í núverandi þotu og loft-
hæðin meiri. Þá sagði hann að
þrýstingur í farþegarýminu yrði
svipaður því sem er í um 1.800
metra hæð en ekki um 2.400 metra
sem myndi þýða aukna vellíðan far-
þega. Boeing-verksmiðjurnar gera
ráð fyrir að hægt verði að hefja
sölustarfsemi í lok þessa árs og að
fyrstu pantanir muni berast á
næsta ári.
Risaflugvél í gagnið 2007
Dieter Schmitt er yfirmaður
framtíðarverkefna Airbus. Hann
sagði verksmiðjurnar hafa selt 185
flugfélögum og fyrirtækjum 4.805
flugvélar af 12 gerðum. Airbus er
um þessar mundir að framleiða
eina stærstu þotu sem notuð verður
í farþega- og fraktflugi, A380. Far-
rými hennar er á tveimur hæðum
og tekur hún 555 manns í þremur
flokkum farrýma eða rúmlega 800
manns sé farrýmið aðeins eitt.
Hann nefndi ýmsar nýjungar sem
Airbus hefði tekið upp, svo sem
tveggja manna stjórnklefa, tveggja
hreyfla langdrægar vélar o.fl.
Hann sagði stefnuna til ársins 2020
snúast um gæði, umhverfi, öryggi,
áreiðanleika í rekstri og stundvísi.
Hann sagði flugvélasmiði verða að
bjóða ódýrari og betri flugvélar
sem menguðu minna, væru enn
hljóðlátari, öruggari og áreið-
anlegri en í dag. Setti hann fram
ýmsar framúrstefnulegar hug-
myndir um það sem komið gæti, of-
urhraðskreiðar vélar, nýjar og
stærri fraktvélar og sérlega um-
hverfisvænar flugvélar.
Um 28 millj-
ónir starfa
í flugi
Korean Air hefur pantað 5 A380
risaþotur frá Airbus og alls eru
pantanir orðnar 121 frá flug-
félögum. Vænghafið er 45 metrar,
breidd vængs 11 metrar við búkinn
og þykkt hans þar um 3 metrar.
VICTOR Aguado, forstjóri Eurocontrol, flug-
stjórnarstofnunar Evrópu, ræddi á flugþinginu um
vandamál flugumferðarstjórnar í álfunni. Flugum-
ferð hefur aukist hröðum skrefum síðustu árin og
brýnt er að finna leið til að mæta henni m.a. með
auknum afköstum flugstjórnarkerfa án þess að
slakað sé á öryggiskröfum.
Á vegum Eurocontrol er nú unnið að því að sam-
ræma flugumferðarstjórn yfir Evrópulöndum í
samvinnu við Evrópusambandið þannig að borga-
legt flug um álfuna verði sem hagkvæmast í stað
þeirra krókaleiða sem flugvélar verði iðulega að
fara í dag, einkum yfir meginlandi Evrópu. Króka-
leiðirnar eru ekki síst komnar til vegna lokaðra
svæða vegna heræfinga landanna.
Allt til þessa dags hefur hvert ríki fyrir sig skipu-
lagt flugleiðir yfir eigin landsvæði en Þorgeir Páls-
son flugmálastjóri segir nú stefnt að því að líta á
meginlandið sem eitt samfellt flugstjórnarrými.
Þetta verði hægt með bættum og sjálfvirkum
gagnaflutningum milli flugvéla, flugstjórnarmið-
stöðva og flugfélaga. Hann segir að þetta muni
jafnframt gera kleift að samræma betur ákvarð-
anatöku flugfélaga, flæðisstjórna og flugstjórnar-
miðstöðva þannig að unnt verði að skipuleggja flug-
umferðina á hagkvæmari hátt.
Rauðu súlurnar á þessari tölvumynd tákna hindranir sem flugherir hafa sett almennu
farþegaflugi yfir Evrópu. Flugleiðirnar verða því krókóttar og óhagkvæmar.
Stefnt að samræmdri
flugumferðarstjórn