Morgunblaðið - 17.12.2003, Page 34

34 MIÐVIKUDAGUR 17. DESEMBER 2003 MORGUNBLAÐIÐ
Hallgrímur B. Geirsson.
Styrmir Gunnarsson.
Framkvæmdastjóri:
Ritstjóri:
STOFNAÐ 1913
Útgefandi: Árvakur hf., Reykjavík.
Aðstoðarritstjórar:
Karl Blöndal, Ólafur Þ. Stephensen.
Fréttaritstjóri:
Björn Vignir Sigurpálsson.
É
g er sannfærður um að
maðurinn getur flogið,
það sé bæði mögulegt
og hentugt, sagði
Bandaríkjamaðurinn
Wilbur Wright árið 1899, fjórum ár-
um áður en honum tókst ásamt bróð-
ur sínum, Orville, að smíða vélknúna
flugvél sem maður gat flogið og haft
stjórn á. Löngu áður höfðu menn
farið á loft í svifflugu en tímamótin
17. desember 1903 voru þau að hér
var komið vélknúið flugfar sem hægt
var að velta til beggja handa, stýra
til hægri eða vinstri og beina nefinu
upp eða niður. Á þessum mögu-
leikum hafa flugvélasmiðir byggt
þróun sína allar götur síðan.
Hér á eftir verður þessi atburður
rifjaður upp og stuðst við ævisögu
þeirra bræðra sem Fred C. Kelly,
blaðamaður og rithöfundur, skrifaði
um vini sína og samstarfsmenn.
Kringum árið 1896 voru tíðum
fréttir í blöðum um flugvélar. Wilbur
og Orville tóku eftir að þessar fyrstu
og frumstæðu vélar voru næsta
stjórnlausar. Tóku þeir að velta fyrir
sér hvernig flugmaður gæti haft
stjórn á flugvél á lofti, rétt eins og
hjólreiðamaður stundar jafnvæg-
islist sína á vegum. Wilbur útbjó
væng á tvíþekju með hallastýri sem
unnt var að sveigja þannig að hún
gat oltið til hægri eða vinstri og
þetta prófuðu þeir á flugdrekum og
síðan svifflugum.
Tilraunir við Kitty Hawk
Wilbur og Orville stunduðu til-
raunir með svifflugur haustið 1900 á
skaga eða öllu heldur eyju í Norður-
Karólínu fylki, Kitty Hawk, við
strönd Atlantshafs, nokkru sunnar
en höfuðborgin Washington. Þar var
vindasamt, stundum um of, og gott
að stunda flugtilraunir. Í fyrstu var
svifflugunni flogið eins og flugdreka,
þ.e. enginn var um borð heldur
stjórnuðu þeir henni með böndum af
jörðu niðri. Eftir tilraunir haustsins
gáfu þeir Tate-fjölskyldunni sem
hafði hýst þá sviffluguna og var
klæðningin af vængjunum notuð í
kjóla fyrir heimsæturnar tvær. Þótti
satínið góður vefnaður, jafnvel alltof
góður til að nota hann í svifflugu.
Áfram héldu tilraunir þeirra
bræðra með svifflugur, þær urðu
stærri og ýmsar endurbætur gátu
þeir gert til að hafa betri stjórn á
þeim og til að þær gætu borið meira,
m.a. að maður gæti verið um borð
og flogið þeim. Eftir tilraunir haust-
ið 1902 ákváðu þeir hefja undirbún-
ing að vélflugi. Þeir vildu fá að
minnsta kosti 8 hestafla mótor sem
mátti ekki vera þyngri en 100 kg og
skrifuðu 10 bíla- og vélaframleið-
endum til að spyrjast fyrir 3. des-
ember 1902. Fátt varð um svör og
þótt ekki hafi verið tilgreint í bréf-
unum í hvað mótorinn var ætlaður
var talið að bílaframleiðendur hefðu
fengið veður af því og vildu ekki
blanda sér í eitthvað sem kynni að
hafa áhrif til hins verra á starfsemi
sína.
Höfðu vélamann
Einn bauð þó mótor en þeim
bræðrum leist ekki á hann og sáu að
þeir yrðu sjálfir að smíða hentugan
mótor fyrir flugvél. Þá kom til skjal-
anna vélamaðurinn Charlie Taylor
og þeir smíðuðu 16 hestafla vél sem
vó með öllu 85 kg og gat snúið 1.200
snúninga á mínútu. Henni var kom-
ið fyrir á neðri væng flugvélarinnar,
örlítið vinstra megin við miðju og
flugmanni ætlað pláss hægra megin
til að tryggja jafnvægi. Þá fundu
þeir út með tilraunum að best nýt-
ing á orkunni fengist með tveimur
pörum af hreyfilspöðum. Höfðu þeir
mikið velt fyrir sér hvernig hraði
hreyfilspaðanna og skurður þeirra
hefði aðaláhrif á hvernig þeir gætu
knúið vélina. Höfðu þeir viðað að sér
þekkingu á þessu sviði frá öðrum og
síðan bætt við hana umtals
tilraunum sínum.
Í september 1903 héldu þ
Kitty Hawk með vélina og
mánaðarlangan undirbúnin
hefjast handa. Þá kom fram
mál við mótorinn og þegar
leyst brotnaði ein vængstíf
Laugardaginn 12. desembe
tilbúið en þá var of kyrrt. M
inn 14. var strekkingur og b
urnir komu vélinni fyrir á f
brautinni, köstuðu peningi
hvor skyldi fljúga fyrstur o
vann og fór um borð. Orvill
vængendann en vélin henti
hratt af stað og hann misst
Hún lyftist örlítið en stakk
hlið og snerist. Tvo daga tó
skemmdirnar og næst var v
tilbúin síðdegis 16. desemb
var of hvasst.
Fjórar ferðir
Fimmtudaginn 17. desem
enn allt til reiðu og nú var k
100 ár frá því Wright-bræður í Bandaríkjunum
Voru sannfær
hægt væri að f
Wright-bræðurnir bandarísku, sem fyrstum
tókst að fljúga, létu verkin tala. Reiðhjóla-
smiðirnir áttu þá hugsjón að maðurinn gæti
smíðað sér flugfar. Jóhannes Tómasson
drepur hér á brot úr lífshlaupi þeirra.
Fyrsta flugið 17. desember
Mannfjöldi safnaðist sama
um Wright-bræður við Kit
WRIGHT-bræður, Wilbur fæddur 1867 og
Orville fæddur 1871, höfðu sem strákar
áhuga á vélum og öllu sem þeim viðkom.
Foreldrar þeirra, Susan og Milton Wright
biskup, atyrtu þá ekki fyrir að eyða pen-
ingum sínum í ýmis uppátæki sín en lögðu
að þeim að vinna sjálfir fyrir því sem þeir
vildu verja í hitt og þetta bauk sitt. Ekki
lögðu þeir fyrir sig langskólanám en voru
sjálfmenntaðir og létu verkin tala. Ef þá
vantaði vitneskju um eitthvað sem tengdist
tilraunum gerðu þeir mikið af því að viða
að sér bókum og þekkingu frá öðrum. Það
sem á vantaði lærðu þeir sjálfir af reynsl-
unni.
Til marks um vélaáhuga þeirra má nefna
að þegar Orville var fimm ára og sendur í
forskóla laumaðist hann til vinar síns í þar
næsta húsi í stað þess að mæta í skólann.
Hann hélt af stað á morgnana og gætti
þess að snúa heim strax eftir skólatíma.
Dagurinn leið hins vegar við tilraunir hans
og leikfélagans við saumavél móður vin-
arins. Uppgötvaðist þessi stutta skóla-
ganga Orvilles þegar móðir hans heimsótti
skólann eftir fyrsta mánuðinn til að spyrja
hvernig gengi þar.
Faðir þeirra gaf þeim eitt sinn leik-
fangaþyrlu úr korki, bambus og pappa og
var hún knúin áfram af teygjumótor.
Frakkinn Alphonse Pénaud átti hugmynd-
ina að henni en hann hafði fundið upp ýmis
leikföng sem gátu flogið. Þyrlan entist svo
sem ekki lengi frekar en sum leikföng í dag
en markaði spor í huga þeirra bræðra.
Úr útgáfu í hjólaviðgerðir
og flugvélasmíði
Wilbur hætti við framhaldsskólanám til
að hjúkra móður þeirra sem veikst hafði af
berklum
stofn pr
smíðað f
að afla s
Vinnusamir og sjálfmen
Wright-b
ville, við
 Einn maður var í fyrstu
flugvélinni árið 1903.
 Innan fárra ára er vænt-
anleg á markað þota frá
Airbus sem tekið getur
555 til 820 farþega.
 Um 550 milljónir farþega
fara um 10 stærstu flug-
velli heimsins árlega.
 Lengsta flug Wright
bræðra 17. desember stóð
í 59 sekúndur.
 Lengstu flugleggir í áætl-
unarflugi nútímans eru
12–14 tímar.
 Um 6.200 flugvélar eru á
lofti í einu yfir Bandaríkj-
unum á mesta annatíma
dagsins.
SAMRÆMING
LÍFEYRISRÉTTINDA
Formenn landssambanda ogþriggja stærstu aðildarfélagaAlþýðusambands Íslands hafa
samþykkt áskorun til samninganefnda
aðildarsamtakanna þar sem þess er
krafist að samningar um lífeyrismál
verði teknir til endurskoðunar. Segir í
áskoruninni að markmiðið eigi að vera
„að lífeyrisréttindi alls launafólks
verði samræmd við lífeyrisréttindi í A-
deild Lífeyrissjóðs starfsmanna ríkis-
ins“. Að sögn Halldórs Björnssonar,
formanns Starfsgreinasambandsins,
hefði þetta í för með sér að stuðull
vegna ávinnslu réttinda hækki úr 1,4 í
1,9, lífeyrisaldur verði lækkaður úr 65
árum í 60 ár auk þess sem launagreið-
endur verði ábyrgir fyrir skuldbind-
ingum vegna lífeyrisréttinda.
Að mörgu leyti má segja að krafa
verkalýðshreyfingarinnar í þessum
efnum sé skiljanleg. Lífeyrisréttindi
opinberra starfsmanna voru lengi
réttlætt með því að kjör þeirra væru
að öðru leyti ekki sambærileg við það
sem gerist á hinum almenna vinnu-
markaði. Á undanförnum árum hefur
þróunin hins vegar verið sú að kjör op-
inberra starfsmanna hafa verið bætt
það mikið að erfitt er að réttlæta að
þeir skuli njóta lífeyrisréttinda um-
fram aðra launþega.
Það hefði gífurleg útgjöld í för með
sér fyrir atvinnulífið að færa lífeyris-
réttindi almennt í sama horf og hjá
hinu opinbera. Nær væri að stefna að
því að réttindi verði samræmd með
þeim hætti að opinberir starfsmenn
njóti sömu kjara á þessu sviði og geng-
ur og gerist á vinnumarkaðnum.
Íslensku lífeyrissjóðirnir eru öflug-
ir og nema heildareignir þeirra nú um
800 milljörðum króna. Íslenskt launa-
fólk býr því við mun meira öryggi í líf-
eyrismálum en í flestum nágranna-
ríkjum þar sem fjármögnun lífeyris-
skuldbindinga verður stórkostlegt
vandamál í framtíðinni. Forsenda þess
að sjóðirnir haldi áfram að styrkjast
er að atvinnulífið dafni.
MIÐDEPILL MANNLÍFSINS
Landsbankinn hefur lýst því yfir aðefnt verði til hugmyndasam-
keppni um breytingar á húseignum
bankans í miðborg Reykjavíkur. Hús-
eignirnar standa á reitnum á milli
Austurstrætis, Hafnarstrætis og
Pósthússtrætis og ef vel er að verki
staðið geta breytingar á hlutverki og
ásýnd húseignanna augljóslega haft
mikið að segja um framtíðarþróun
þessa elsta hluta borgarinnar – sem
löngum hefur verið talinn hjarta henn-
ar. Í Morgunblaðinu sl. föstudag,
sagði Björgólfur Guðmundsson, for-
maður bankaráðs Landsbankans, að
tillögur um breytingar þurfi ekki að
vera mikið útfærðar, enda er ekki
hvað síst verið að höfða til almennings
um það hvað hægt sé að taka til bragðs
til að gera þetta svæði að miðdepli
mannlífsins í höfuðborginni, hvort
heldur sem er til að efla menningu eða
atvinnulíf, eða til að stuðla að aukinni
búsetu á svæðinu.
Umræða um stöðu, og þó aðallega
hnignun miðborgarinnar, hefur verið
ofarlega á baugi á undanförnum miss-
erum og því er viðleitni Landsbankans
til að virkja hinn almenna borgara til
þess að hafa bein áhrif á umhverfi sitt
til mikillar fyrirmyndar. Því má ekki
gleyma að Reykjavík gegnir veiga-
miklu hlutverki sem höfuðborg lands-
ins og miðborgin þarf að standa undir
nafni sem aðlaðandi vagga margvís-
legrar starfsemi, menningar og mann-
lífs. Þegar er komin fram tillaga um að
færa Landsbankahúsið í upprunalegt
horf, sem óneitanlega væri sómi að.
Um er að ræða einhverja glæsilegustu
byggingu kvosarinnar sem svo sann-
arlega gæti haldið áfram að þjóna mið-
borgarlífinu vel ef henni er fundið
hlutverk við hæfi. Eins og Björgúlfur
Guðmundsson orðar það væri því
ánægjulegt „ef borgararnir tækju sig
saman um að koma sér saman um að
koma sér upp virkilega skemmtilegri
og lifandi miðborg“. Miðborgin nú
endurspeglar um margt sjálfsmynd
þjóðar er siglt hefur hraðbyri í gegn-
um breytingaskeið og það er svo sann-
arlega kominn tími til að glæða hana
nýju lífi.
NÝ ÍSLENSK HUGSUN
Bókmenntafræðistofnun HáskólaÍslands gaf á dögunum út ritröð
þýðinga á ýmsum merkum fræðiritum
er mótað hafa hugmyndafræði síðustu
áratuga og um leið haft veigamikil
áhrif á vestræna menningarsögu. Um
er að ræða verk eftir Roland Barthes,
Peter Brook, Jacques Derrida, David
Parkinson, Paul Virilio og Christian
Metz, en þrátt fyrir að verk þeirra séu
vel kunn í íslensku fræðasamfélagi
hafa þau fram að þessu ekki ratað með
þeim hætti inn í íslensk hugvísindi
sem æskilegt er þar sem þau hafa ekki
verið til á íslensku.
Staðreyndin er auðvitað sú, eins og
Guðni Elísson, lektor og forstöðumað-
ur Bókmenntafræðistofnunarinnar,
benti á í Lesbók sl. laugardag, að með
þessum þýðingum hefur orðið til ný ís-
lensk hugsun. Það er ekki einungis við
frumsmíði texta sem nýrra leiða er
leitað til að hugsa, skilgreina og miðla;
vinna þýðenda er ekki síður mikilvæg í
þessu tilliti, því hún tekur mið af þeim
hugmyndaheimi og því umhverfi er til-
heyrir hverju málsamfélagi fyrir sig.
Hingað til hefur þýðingum á fræði-
legu efni lítið verið sinnt hér á landi,
þrátt fyrir að þær séu lykilþáttur í því
að gera íslenskt mál nothæft í öllu til-
liti og stuðli jafnframt að því að málið
gangi í eðlilega endurnýjun lífdaga.
Það er því vonandi að þær bækur sem
nú eru komnar út verði einungis for-
smekkur að öflugu starfi á þessu sviði
– með þeim hætti getur Háskóli Ís-
lands sýnt styrk sinn sem og vægi
þeirrar vinnu sem þar er unnin fyrir
framtíðina.