24 stundir - 08.07.2008, Blaðsíða 14

14 ÞRIÐJUDAGUR 8. JÚLÍ 2008 24stundir
Hafnarfjörður, Garðabær og
Kópavogur verða einnig að fá
tengingu í bæinn. Allt í allt gríð-
arlega margir kílómetrar, og má
því ætla að stofnkostnaðurinn
yrði einhvers staðar á bilinu 200
milljarðar til um 1.000 milljarðar
króna.
Leysa ekki vandann
Í ofannefndum tölum er ein-
ungis stofnkostnaður vegna bygg-
ingarframkvæmda. Ekki er reikn-
að með kaupum á lestum eða
með rekstri kerfisins.
Ekki má heldur ætla að létt-
lestar eða metrólestar leysi allan
samgönguvanda á höfuðborgar-
svæðinu. Eðli sínu samkvæmt
verður mun lengra á biðstöðina
fyrir langflesta notendur kerfisins,
og reynslan erlendis sýnir að lest-
arkerfin eru einungis einn af val-
möguleikunum á ferðahætti fyrir
þá sem eru á ferðinni. Ljóst er að
til að komast „dýpra“ inn í hverf-
in þarf strætisvagna, og það gildir
um nánast öll úthverfi Reykjavík-
ur, auk nágrannasveitarfélaganna.
Ef trúin er sú að léttlestar eða
metrólestar leysi strætisvagna af,
þá er reyndin önnur.
Hver vagn kostar 30 milljónir í
rekstri
Rekstur Strætó bs., sem sér um
almenningssamgöngur á höfuð-
borgarsvæðinu, kostar um 3 millj-
arða á ári. Um 700 milljónir koma
inn í fyrirtækið sem farmiðatekjur
en mismunurinn sem eru 2,3
milljarðar kr. kemur sem framlag
frá aðildarsveitarfélögunum á höf-
uðborgarsvæðinu, sem jafnframt
eru eigendur Strætó bs. Sveitar-
félögin eru: Reykjavík, Kópavogur,
Garðabær, Hafnarfjörður, Mos-
fellsbær, Seltjarnarnes og Álftanes.
Heildarvagnafjöldi sem Strætó bs.
hefur til ráðstöfunar eru um 100
vagnar og þess vegna má gróft
áætlað að hver vagn kosti um 30
milljónir króna í rekstri. Rekstr-
artölur lestarkerfis yrðu margfalt
hærri.
Strætó bs. keppir við mjög lé-
lega ímynd, sem er óréttmæt að
mörgu leyti. Hér á landi er mjög
óvenjulegt að ung skólabörn taki
strætisvagn til og frá skóla. Sum
Mikið hefur verið rætt og skrif-
að um „nýjustu tískuna“ innan al-
menningssamgangna á höfuð-
borgarsvæðinu – léttlestar. Núna
er umræðan að snúast í hvort við
eigum ekki að fá metró í staðinn,
það trufli ekki umferðina. „Sér-
fræðingahópur um jarðlestasam-
göngur“ hefur skilað sinni um-
sögn vegna þingsályktunartillögu
um athugun á hagkvæmni lest-
arsamgangna á höfuðborgarsvæð-
inu. Í 24 stundum hinn 26. júní
2008 stóð í grein um metró í
Reykjavík, „Í umsögninni kemur
fram sú skoðun sérfræðinganna
að svokallað metrókerfi sé „það
eina“ sem lítur út fyrir að vera vit
í og því ber að kanna þann kost til
þrautar miðað við íslenskar að-
stæður og sérkenni“. Þeir vilja því
að athugunin á hagkvæmni lest-
arsamgangna verði einnig látin ná
til metrókerfisins og að framtíð-
arlausnir í almenningssamgöng-
um verði mótaðar eftir því.
Efast um kostnaðartölur
Ég ætla ekki að deila um sér-
fræðiþekkingu þessara manna, en
hins vegar leyfi ég mér að efast
stórlega um kostnaðartölurnar
sem eru settar fram í þessari
grein. Það kemur fram að „hver
kílómetri í lagningu kerfisins
myndi líklega kosta um þrjá millj-
arða króna auk þess sem hver lest-
arstöð ætti að kosta um einn
milljarð.“
Framkvæmdir við 4. áfanga
metrókerfisins í Kaupmannahöfn
eru að hefjast, eða svokölluðum
„City-hring“, sem er 15,5 km
langur. Fyrirtækið COWI, sem í
eru mjög virtir ráðgjafar og verk-
fræðingar, hafa eftirlit með þessari
framkvæmd. Þeir upplýsa að þeg-
ar kostnaðaráætlunin var gerð ár-
ið 2005 var hún 15 milljarðar
danskra króna. Preben Juul Mikk-
elsen hjá COWI upplýsir að þess-
ar kostnaðartölur hafi hækkað um
15% vegna verðlagsþróunar frá
þeim tíma og séu þess vegna
komnar í 17 milljarða og 250
milljónir í dag. Hver kílómetri
kostar þess vegna um
1.112.903.225 DKK eða sem svar-
ar tæpum 14 milljörðum ÍSK
miðað við að danska krónan sé
12,50 kr. (miðast við verðlag
2005).
Dýrara en í Danmörku
Í fljótu bragði sé ég persónu-
lega enga ástæðu fyrir því að við
Íslendingar getum gert þetta
ódýrara en Danir, og má því ætla
að kostnaðurinn sé mun hærri en
gefið er upp í ofannefndri um-
sögn. Þess má og geta að í dönsku
tölunum eru einnig 15 nýjar lest-
arstöðvar.
Gróflega má ætla að vegalengd-
in frá Spöng og til miðbæjarins,
séu um 12 km í vegalengd, sem
yrðu ekki mikið styttri í „lest-
arvegalengd“. Miðað við þær
kostnaðartölur sem eru hjá Dön-
unum, þá yrði heildarkostnaður
vegna þessa um 204 milljarðar
króna en miðað við tölurnar í
umsögninni mætti ætla að þeirra
kostnaður yrði um 36 milljarðar
fyrir lestarsporin og 12 milljarðar
fyrir lestarstöðvar, eða samtals 48
milljarðar fyrir byggingu kerfisins.
Grafarholtið og Árbær þurfa
auðvitað að tengjast þessum létt-
lestum. Einnig þyrfti að koma
annað spor frá Breiðholti í
Mjódd, eftir Bústaðavegi í bæinn.
bæjarfélög eru að nota tugi millj-
óna króna í skólavagna, sem í
raun og veru er „lokað almenn-
ingssamgöngukerfi“. Með því að
gera þetta á þennan hátt, þá för-
um við algjörlega framhjá því
uppeldi að nota strætó sem er
mjög mikilvægt seinna meir í líf-
inu. Af þessum sökum verður
heildarnotkunin á strætisvögnun-
um minni, og þar með fellur
þörfin á aukinni þjónustu niður.
Dýrt kerfi
Um gæði leiðakerfis Strætó bs.
er hægt að deila endalaust. Stað-
reyndin er hins vegar sú að við
höfum bara ákveðinn fjölda af
strætisvögnum til ráðstöfunar. Til
rekstursins fáum við svo framlag
frá sveitarfélögunum. Miðað við
þessa upphæð og þann fjölda af
vögnum sem við höfum til ráð-
stöfunar reynum við svo að gera
það leiðakerfi sem uppfyllir sem
flestar kröfur notenda. Staðreynd-
in er hins vegar sú að ef bara lítið
brot af þessum stofnkostnaði og
þeim rekstrarkostnaði sem fylgir
lestarkerfunum yrði flutt yfir á
strætisvagnakerfið, yrði hægt að
gera leiðakerfi sem myndi nánast
svara öllum kröfum notenda.
Tökum sem dæmi. Kostnaður
vegna innkaupa á nýjum vögnum
eru um 30 milljónir krónur. Fyrir
um 3 milljarða væri þá hægt að
endurnýja allan vagnaflota Strætó
bs. í vistvæna strætisvagna eða
hreinlega bæta vögnunum við nú-
verandi leiðakerfi, og þar með
margfalda núverandi þjónustu. Ef
ákveðið yrði að tvöfalda vagna-
fjöldann má ætla að það þyrfti að
byggja nýtt verkstæði og aðstöðu
fyrir vagna og vagnstjóra fyrir um
1 milljarð.
Fleiri strætóakreinar
Einnig væri hægt að gera fleiri
sérstakar strætóakreinar til að
flýta fyrir för strætisvagnana og
gera þá þar með að enn sam-
keppnishæfari ferðahætti. Kostn-
aður vegna strætóakreinarinnar
sem er verið að gera núna á
Miklubraut er 160 milljónir kr.
fyrir 1.200 metra kafla. Miðað við
þessar tölur væri hægt að byggja
um 22,5 km af sérstökum stræ-
tóakreinum.
Ef hagkvæmnin er til staðar, þá
er mitt álit að léttlestar eða
metrólestar geti verið mjög gott
val fyrir farþega á höfuðborgar-
svæðinu, og styrking fyrir al-
menningssamgöngur. Þó er vert
að segja að aðeins einn staður í
Danmörku hefur metrólestar og
engar léttlestar, en það er í Kaup-
mannahöfn. Munurinn á milli
Kaupmannahafnar og Reykjavíkur
er hins vegar sá að í Kaupmanna-
höfn voru 503.681 íbúar 1. janúar
2007 á 88 km2 landi. Reykjavík
hafði á sama tíma 116.446 íbúa á
277,1 km2 landi og höfuðborg-
arsvæðið í heild sinni 191.431
íbúa á 775 km2 landi. Þetta þýðir
að það voru 5.723 íbúar á hvern
km2 í Kaupmannahöfn en einung-
is 420 íbúar á hvern km2 í Reykja-
vík og 247 íbúar á hvern km2 á
höfuðborgarsvæðinu. Þetta þýðir
að það er miklu dýrara að byggja
upp almenningssamgöngukerfi í
Reykjavík til að gefa fullnægjandi
þjónustu.
Ekki verri þjónusta
Sex stærstu bæjarfélögin í Dan-
mörku gera samanburðarskýrslu
annað hvert ár um ýmsa kostn-
aðarliði, þar á meðal vegna al-
menningssamgangna. í töflunum
hér í greininni er höfuðborgar-
svæðinu bætt við til samanburðar.
Vert er að nefna að gengið á
dönsku krónunni er reiknað sem
12,50.
Eins og fram kemur í töflunum
er Strætó bs. ekki að veita verri
þjónustu í aksturstíma fyrir hvern
íbúa en gengur og gerist í sveit-
arfélögunum í Danmörku, að
Kaupmannahöfn undanskildari.
Kostnaðurinn við reksturinn er
hins vegar mikill hér á landi mið-
að við Danmörku og fargjalda-
tekjurnar eru mjög lágar miðað
við hin bæjarfélögin.
Það er dýrt að efla almennings-
samgöngurnar hér á höfuðborg-
arsvæðinu þó svo að það sé þörf á
því, en hættan er sú að það sé enn
þá dýrara að efla þær með lestum,
hvort sem það eru léttlestar eða
metrólestar.
Höfundur er sviðsstjóri
þjónustusviðs – Strætó bs.
Almenningssamgöngur á
höfuðborgarsvæðinu
UMRÆÐAN aEinar Kristjánsson
Eins og fram
kemur í töfl-
unum er
Strætó bs.
ekki að veita
verri þjón-
ustu í akst-
urstíma fyrir hvern íbúa
en gengur og gerist í
sveitarfélögunum í Dan-
mörku, að Kaupmanna-
höfn undanskilinni.
Íbúafjöldi, stærð og íbúafjöldi á km2
Höfuðb.svæðið Árósar Óðinsvé Álaborg Esbjerg Randers Kaupmannahöfn
Íbúafjöldi 1. jan. 2007 191.431 294.913 187.626 194.542 114.382 93.054 503.681
Stærð í km2 775 469 304 1.144 743 746 88
Íbúar á km2 247,16 628,81 617,19 170,05 153,95 124,74 5.723,65
Nettókostnaður vegna strætisvagnareksturs 2007
Höfuðb.svæðið Árósar Óðinsvé Álaborg Esbjerg Randers Kaupmannahöfn
Kr. á hvern íbúa 11.176 5.775 4.800 6.875 3.638 3.900 7.100
Gjaldskrá í strætisvagna 1. febrúar 2007
Höfuðb.svæðið Árósar Óðinsvé Álaborg Esbjerg Randers Kaupmannahöfn
30 daga fullorðinskort 5.600 4.000 3.500 4.000 3.750 4.000 3.875
Verð á miða í farmiðaspjaldi 227 137,5 156,25 130 125 137,5 150
Staðgreiðslufargjald, fullorðinn 280,00 225,00 200,00 200,00 225,00 212,50 237,50
Strætisvagnar - ýmsar hagtölur 2007
Höfuðb.svæðið Árósar Óðinsvé Álaborg Esbjerg Randers Kaupmannahöfn
Aksturstímar á íbúa 2,0 2,0 1,2 2,0 1,1 1,4 2,7
Ferðir á hvern aksturstíma 20 77 58 54 38 39 76
Nettókostnaður á hverja ferð 278,0 37,5 68,8 62,5 85,0 72,5 33,8
Nettókostnaður á hvern aksturstíma 5.575 2.888 4.025 3.388 3.213 2.850 2.600
Fargjaldatekjur í prósentum 22,9 66,8 51,3 53,5 47,6 44,0 58,0
Athugasemdir:
• Aksturstími er skilgreindur sem einn tími í akstri með farþega
• Ferðir eru innstig farþega
• Fargjaldatekjurnar eru skilgreindar í prósentum miðað við heildar rekstrargjöld
• Gengi DKK 12,5
24stundir/BMS