Morgunblaðið - 18.01.2005, Blaðsíða 26

26 ÞRIÐJUDAGUR 18. JANÚAR 2005 MORGUNBLAÐIÐ
Hallgrímur B. Geirsson.
Styrmir Gunnarsson.
Framkvæmdastjóri:
Ritstjóri:
STOFNAÐ 1913
Útgefandi: Árvakur hf., Reykjavík.
Aðstoðarritstjórar:
Karl Blöndal, Ólafur Þ. Stephensen.
Fréttaritstjóri:
Björn Vignir Sigurpálsson.
S
igurður, forstjóri Flugleiða í 20 ár og
við störf hjá félaginu í yfir 30 ár. Þú
hefur kynnst tímunum tvennum, ekki
satt?
„Jú, það er rétt. Ég hef verið for-
stjóri í 20 ár, eins og þú segir, og þar með hef ég
líklega setið í slíku starfi lengur en nokkur annar í
dag. Á þessum tíma hafa held ég verið fjórir for-
stjórar hjá SAS, fjórir hjá Lufthansa og að með-
altali held ég að forstjórar hjá gríska flugfélaginu
Olympic Airlines hafi setið í um níu mánuði. Ég
get því vel við unað.
Starf forstjóra í fyrirtæki eins og Flugleiðum er
mikið starf, sem krefst eiginlega fullrar athygli
dag og nótt, ef vel á að vera.
Þegar ég tók við starfi forstjóra Flugleiða, 1.
júní 1985, þá var fyrirtækið með neikvæða eigin-
fjárstöðu, úreltan flugvélakost og útbúnað. Við
tókum þá ákvörðun að endurnýja allan flugflota
félagsins og sú endurnýjun hófst 1987. Sömuleiðis
flugskýli félagsins, bíla og hótel. Við fórum sem
sagt í gífurlegar fjárfestingar og þá voru nú ýmsir
sem töldu að við værum á rosalegu fjárfestingar-
fylleríi, sem við myndum ekki rísa undir. En við
náðum að endurnýja félagið og byggja upp þetta
leiðakerfi okkar í Keflavík, sem skiptir gríðarlega
miklu máli fyrir afkomu félagsins.
Við fórum í þá uppbyggingu um leið og nýja
flugstöðin í Keflavík var opnuð 1988. Það má segja
að fyrst á þeim tíma hafi sameining leiðakerfa
Loftleiða og Flugfélags Íslands komist í gegn.
Þá byrjuðum við að nota Keflavík sem skipti-
stöð í tengifluginu yfir hafið, milli Ameríku og
Evrópu.
Við sáum fljótt að það gekk vel og smám saman
jukum við flugvélakost okkar og keyptum alltaf
vélarnar.
Mörgum fannst það mjög djarft, að við skyldum
alltaf kaupa vélarnar, ekki leigja þær, en stað-
reynd málsins er sú, að þetta voru réttar ákvarð-
anir. Við náðum mjög góðum samningum við
Boeing og aðra sem við áttum í viðskiptum við.
Auðvitað var þetta mikil skuldsetning, en við
byggðum upp miklar eignir, þannig að þetta gekk
ágætlega upp þótt skuldsetningin væri meiri en
velta félagsins um nokkurra ára skeið.“
Varð fyrirtæki í ferðaþjónustu 1995
Sigurður segir að strax upp úr 1990, þegar hið
nýja flutningakerfi var komið í rekstur, hafi ferða-
mannastraumurinn til landsins farið að vaxa.
„Hann bara óx í hlutfalli við fjölgun véla og ferða
hjá okkur til og frá landinu og nýjum áfangastöð-
um. Á milli 1990 og 2000 óx ferðamannastraum-
urinn til landsins um 10% á ári að meðaltali, meira
en í nokkru Evrópulandi, en það var sama hlutfall
og framboðsaukning ferða hjá okkur óx frá ári til
árs,“ segir Sigurður.
Sigurður segir að árið 1995 hafi verið ljóst, að
mögulegt væri að stækka félagið enn frekar, með
því að fá fleiri ferðamenn til landsins. „Þá tók fé-
lagið markvisst þá ákvörðun að fara meira út í
ferðaþjónustu en áður. Ég man sérstaklega eftir
einum blaðamannafundi, sem við héldum fyrir að-
alfund á Hótel Loftleiðum, þar sem Agnes Braga-
dóttir spurði: „Ætlið þið nú að yfirtaka allt?“!“
segir Sigurður brosleitur, og bætir við: „Þá sögð-
um við á móti: Eruð þið á Morgunblaðinu ekki líka
að færa út kvíarnar, komnir í tímaritaútgáfu og
fleira! Þannig að við fjárfestum í ýmsum greinum
ferðaþjónustunnar, keyptum Ferðaskrifstofu Ís-
lands, Eddu-hótelin og fleira og erlendis fjár-
festum við í auknum mæli í ýmiss konar markaðs-
starfsemi og við það hélt ferðamannastraumurinn
hingað til lands áfram að aukast. Það má því segja
að á síðasta áratug liðinnar aldar höfum við byggt
upp nýja atvinnugrein á Íslandi, sem er ferðaþjón-
usta, sem í dag er næststærsti gjaldeyrisskapandi
atvinnuvegur á Íslandi, á eftir fiskveiðum, og
skapar um 15% af gjaldeyristekjum okkar.
Frá 1995 höfum við skilgreint félagið sem ferða-
þjónustufyrirtæki, en fram til þess tíma vorum við
flugfélag.“
Sigurður segir að við breytta skilgreiningu á fé-
laginu og mikinn vöxt í starfseminni
hafi orðið ljóst að breyta þurfti skipulagi félags-
ins. Teknar hafi verið ákveðnar deildir, sem áður
voru reknar innan Flugleiða, og búin til úr þeim
sjálfstæð félög, með sjálfstæðan rekstur, sjálf-
stæðum stjórnum og framkvæmdastjórum. Þetta
v
hafi skapað miklu betri fókus á rekstrarafkomu í
öllum þáttum starfseminnar og átt mikinn þátt í
að gera Flugleiðir að einhverju arðbærasta flug-
og ferðaþjónustufyrirtæki á Vesturlöndum. Jafn-
framt þessu hafi áfram verið unnið að stækkun á
flugrekstri félagsins og upp úr 2000 hafi eftir-
spurn á flestum leiðum verið orðin það mikil að fé-
lagið hafi getað hætt rekstri minni þotna og náð
markmiði sínu um að vera bara með eina gerð af
farþegaþotum, B757, í rekstri í millilandafluginu.
Þetta hafi skapað mikla hagræðingu. „Svo náðum
við líka þeim árangri í samningum við Félag ís-
lenskra atvinnuflugmanna að aðskilja starfsald-
urslista Flugfélags Íslands og Flugleiða og þá
varð til svigrúm fyrir okkur til þess að stækka
millilandaflugreksturinn á ákveðnum sviðum og
draga síðan saman þegar eftirspurn breyttist án
þess að það kostaði stöðuga tilflutninga flug-
manna milli innanlandsflugs og millilandaflugs.
Það má segja að þannig hafi verið lagður grund-
völlur að því að félagið gat hafið ákveðna útrás í
fraktflutningum og leiguflugi, auk þess sem við
gátum brugðist mjög hratt við utanaðkomandi að-
stæðum, eins og afleiðingunum af 11. september.
Eftir á að hyggja, vorum við líklega fyrsta flug-
félagið sem tók við sér í kjölfar hörmunganna 11.
september og brást við þessu mikla hruni sem
varð, vegna minnkandi eftirspurnar. Strax þá náð-
um við mjög góðum árangri og árið 2002 er besta
rekstrarárið sem við höfum náð fram að þessu.
Við náðum einnig ágætum rekstrarárangri árið
2003 og okkur sýnist sem árið 2004 verði einnig
ágætt og jafnvel betra en árið 2003.“
Hann bendir á að fyrsta útrásarfélagið á sínum
tíma hafi verið Loftleiðir og það að stjórnendur
Flugleiða hafi ákveðið að byggja á þeim grunni og
útvíkka, með því að fjölga eggjunum í körfunni og
breyta félaginu úr flugfélagi í alhliða ferðaþjón-
ustufyrirtæki hafi verið hárrétt. Fyrir um 10 árum
hafi alþjóðaflugið vegið um 90% af tekjum félags-
ins, en í dag sé það í kringum 50%. Þessi dreifing
sé af hinu góða og dragi úr þeim sveiflum sem ella
gætu orðið í rekstri félagsins. „Loftleiðir á milli
Sigurður Helgason forstjóri Flugleiða tilkyn
Félagið hefur ald
Forstjórinn: Sigurður Helgason, fráfarandi forstjór
Sigurður Helgason forstjóri
Flugleiða kynnti þá ákvörðun
sína á stjórnarfundi Flugleiða í
gær, að hann hygðist hætta.
Agnes Bragadóttir ræddi við
Sigurð um forstjóratíð hans
undanfarin 20 ár og sýn hans á
það fyrirtæki sem hann hefur
leitt í gegnum súrt og sætt.
HANNES Smára
ekki liggi fyrir h
stólnum. „Stjórn
tækið til framtíð
þess. Við höfum
urður hættir.“
Hannes vill ek
í vændum eru, o
Hann segir að
langan aðdragan
inn til að kveðja. Það varð að samkomulagi að gera
stjóri hjá félaginu í 20 ár og við höfum fullan skilnin
gengur þetta vel. Það má segja að hann hætti á topp
Flugleiða muni áfram njóta sérþekkingar og ráðgja
komulagi sem gert hefur verið. „Sigurður hefur ve
leiðir. Hann hefur leitt uppbyggingu og endurnýjun
sem Flugleiðir hafa í dag til frekari útrásar á nýja m
Sjálfur er Hannes frá gærdeginum starfandi stjó
að einbeita sér að útrás og viðskiptaþróun félagsins
„Hættir á to
Fyrirtækið skipulagt til fr
Hannes Smárason, stjórna
BREYTINGAR
HJÁ FLUGLEIÐUM
Það eru mikil tíðindi, að Sig-urður Helgason hefurákveðið að láta af starfi
forstjóra Flugleiða. Því starfi
hefur hann gegnt í tvo áratugi
með miklum sóma. Í forstjóratíð
hans hefur skapazt festa í rekstri
félagsins, sem ekki var til staðar
áður.
Flugrekstur á Íslandi gekk
misjafnlega framan af og fjár-
hagslegur grundvöllur undir
rekstri flugfélaganna hér var
lengi ótraustur.
Á tímabili gekk rekstur Loft-
leiða mjög vel en snemma á átt-
unda áratugnum hafði Hannibal
Valdimarsson, þáverandi sam-
gönguráðherra, forystu um sam-
einingu Flugfélags Íslands og
Loftleiða. Þá hafði harðnað á
dalnum í rekstri beggja félag-
anna. Flugleiðir urðu til.
Á ýmsu gekk í rekstri Flug-
leiða fyrstu árin en gömlum for-
ystumönnum félaganna beggja,
Erni Johnson, Alfreð Elíassyni
og Sigurði Helgasyni eldra, tókst
að leiða félagið í gegnum mestu
erfiðleikana fyrstu árin.
Síðustu 20 árin, einmitt það
tímabil sem Sigurður Helgason,
yngri, hefur gegnt starfi for-
stjóra Flugleiða, hafa hins vegar
skipt sköpum. Snemma á for-
stjóraferli Sigurðar voru teknar
grundvallarákvarðanir, sem hafa
ráðið úrslitum um vegferð fé-
lagsins síðan. Flugvélafloti Flug-
leiða var endurnýjaður með
glæsilegum hætti og þótti mörg-
um nóg um og smátt og smátt
tókst nýjum stjórnendum að ná
góðum tökum á rekstrinum.
Helzti bakhjarl Sigurðar á þess-
um miklu umbreytingatímum í
sögu Flugleiða hefur verið Hörð-
ur Sigurgestsson, fyrrum for-
stjóri Eimskips og fyrrum
stjórnarformaður Flugleiða, en
hann var einn af þeim ungu
mönnum, sem komu að rekstri
Flugleiða við sameiningu flug-
félaganna tveggja.
Óhætt er að fullyrða, að Sig-
urður Helgason hefur meiri
þekkingu á rekstri flugfélags en
nokkur annar núlifandi Íslend-
ingur og þótt víðar væri leitað.
Þetta hefur skipt íslenzku þjóð-
ina miklu máli. Flugsamgöngur á
milli Íslands og annarra landa
hafa úrslitaþýðingu fyrir íslenzku
þjóðina. Sjálfstætt og traust flug-
félag er í raun einn af meginþátt-
unum í lífi okkar sem sjálfstæðr-
ar þjóðar. Þess vegna má segja,
að Flugleiðir séu eitt af fjöreggj-
um íslenzku þjóðarinnar. Og það
skiptir miklu máli, að það fjöregg
sé í íslenzkum höndum. Það er
ekki hægt að afhenda hverjum
sem er.
Þeir, sem nú hafa tekið við for-
ystu Flugleiða, hafa tekið á sig
mikla ábyrgð. Þeir taka við
merkri arfleifð frumherjanna og
forveranna. Þeim fylgja góðar
óskir um farsæld í vandasömu
verkefni.
NÝIR TÍMAR Í PALESTÍNU
Nýir forystumenn Palestínu-manna hvetja nú mjög ein-
dregið til þess, að herskáir bar-
áttumenn í þeirra röðum láti af
hernaðaraðgerðum gagnvart Ísr-
aelsmönnum. Þær hvatningar eru
vísbending um, að nýir tímar eru
framundan í Palestínu, þótt eng-
um detti í hug, að þeim takist að
ná fram vopnahléi þegar í stað.
Það er augljóst, að þær þjóðir,
sem koma mest við sögu í þessari
deilu líta svo á, að með fráfalli
Arafats og kjöri nýs forseta Pal-
estínumanna hafi opnazt nýtt
tækifæri til að ná sáttum. Bæði
Ísraelsmenn og Palestínumenn
líta þannig á stöðu mála og hið
sama má segja um Bandaríkin og
þær Evrópuþjóðir, sem mest
áhrif hafa á þessu svæði frá gam-
alli tíð, sem eru Bretar og Frakk-
ar.
Þess vegna má gera ráð fyrir að
á næstu mánuðum og misserum
verði gífurleg áherzla lögð á að ná
samningum.
Í þeim viðræðum verður vafa-
laust byggt mjög á þeim áföngum,
sem höfðu náðst. Undir lok for-
setatíðar Clintons voru aðilar
deilunnar hársbreidd frá því að
ná samningum. Sjálfur var Clint-
on þeirrar skoðunar, að Arafat
hefði skort vilja og kjark til þess
að ljúka málinu, þegar kostur var
á. Frá þeim tíma hafa miklar
hörmungar gengið yfir Palestínu-
menn og Ísraelsmenn einnig.
Nú er tækifæri til að stöðva
þessar deilur og koma á friði fyrir
botni Miðjarðarhafs. Friður á
þessum slóðum mun hafa víðtæk
áhrif um öll Miðausturlönd.
Raunar gæti slíkur friður orðið
lykillinn að því að setja niður deil-
ur Vesturlandabúa og múslima
víða um heim. Staða Palestínu-
manna hefur verkað eins og olía á
eld þeirra deilna.
Þess vegna hlýtur fólk um allan
heim að treysta því og trúa, að
þetta tækifæri glatist ekki.
Og þótt mörgum ofbjóði fram-
koma Sharons sýnir fengin
reynsla, að stundum þarf harð-
línumenn eins og hann til að
höggva á hnútinn.