Tíminn - 08.06.1972, Blaðsíða 8

8
TÍMINN
Fimmtudagur 8. júní 1972.
Guðjón Teitsson, forstjóri Skipaútgerðar ríkisins:
Flutningar á sjó og landi
Rekstrarhalli og
flutningskostnaður
I umræddri ritgerð Landvara
er réttilega vikið að þvi, að flutn-
ingskostnaður, sem viðskipta-
menn Skipaútgerðarinnar greiða,
sé ekki endanlegur flutnings-
kostnaður, heldur verði að bæta
við rekstrarframlagi rikisins,
sem Landvari telur samsvara ca.
kr. 1000.- á tonn eða 40 millj. kr.,
og álika fjárfestingarframlagi til
skipasmiða, eða hvort tveggja
samsvarandi kr. 2000 á tonn og
samtals i heild á ári 80 millj. kr.
Itétt er það, að rekstrarhalli
strandferða á siðast liðnu ári mun
verða i kringum 40 millj. kr., en
hefðu flutningsgjöld ásamt upp-
og útskipunargjöldum verið 15%
hærri, eins og reiknað er með i
samanburðarskýrslunni hér að
framan.myndu tekjur hafa oröið
ca. 7.5 millj. kr. hærri og
rekstrarhalli ca. 32.5 millj. kr. á
35124 tonn, samsvarandi 925 kr. á
tonn.
Árlegt fjárfestingarframlag til
skipasmiða, sem Landvari reikn-
ar með, sýnist verulega oftalið,
þvi að þar er reiknað með
skammtimagreiðslu á andvirði
tveggja skipa, sem smiðuð voru
hérlendis, en samkvæmt fyrri
reynslu hafa ný skip keypt til
strandferða, verið notuð i 20 og
jafnvel 30 ár, svo sem Esja, seld
til Bahamaeyja.
Strandferðaskip smiöuð á
Akureyri, annað afgr. i jan. 1970,
hitt i mai 1971, samkvæmt tilboði
14. nóv. 1907, munu kosta rikið
með vöxtum og kostnaði 217 millj.
kr., en liklegt er, að skipin hefðu
ekki kostað nema 150 millj. kr., ef
erlendu lilboði á föstu verði í
heimsmarkaðssamkeppni hefði
verið tekiö og skipin þá væntan-
lega hæði afgreidd á fyrrihluta
árs 1909. Sýnist ekki eðlilegt, að
Skipaútgerðin sé i umræddum út-
reikning auk annars látin bera
aukakostnað af meintri atvinnu-
aukningu og æfingu iðnaöar-
manna i skipasmiðum hér á
landi.
Sanngjarnt virðisl þvi, að 3 nú-
verandi strandferðaskip Skipaút-
gerðarinnar og önnur fjárfesting
sé, miðað við núverandi ástand,
reiknuð á svo sem 200 millj. kr.
með 8% vöxtum til fyrningar á 20
árum, og koma þá út:
Vextirafhöfuðstól 10 millj. kr.
Afskriftaf höfuðstól 10 millj. kr.
Samtals 20 millj. kr.
Með núgildandi bilafarmgjöld-
um hefðu strandl'erðaskip Skipa-
útgerðarinnar á siðast liðnu ári
átt að hafa ca 78.5 millj. kr. meiri
tekjur og koma þannig út með 20
millj. kr. hagnað i staðinn fyrir
32.5 + 20*58.5 millj. kr. halla.
Þetta er að visu óraunhæfur út-
reikningur, þvi að auðvitað hefði
fólk t.d. á Austur- og Vesturlandi
orðið að útvega sér önnur skip til
flutninga, ef rikið hefði ekki tekið
á sig þá skyldu að halda uppi
strandsiglingaþjónustu, en með
þvi hefði vissulega verið kreppt
að lifskjörum margra, og liklegt,
að skortur hæfra strandferða-
skipa með skipulögðum ferðum
til viðtækrar tengingar byggða,
hefði orðið verulega skaðlegur
þjóðarbúinu.
Inneign hjó rikinu
Landvari heldur þvi fram, að
bifreiðaeigendur eigi i raun og
veru stórlega inni hjá rikinu
vegna þess að einungis 42% opin-
berra gjalda(lagðra á bifreiðar og
rekstur þeirra, sé ráðstafaö bein
linis i þágu umferðarinnar. Skal
ekki lagður dómur á þetta, en að-
eins bent á, að tekjuöflun rikisins
er með ýmsu móti, og með hlið-
stæðum rökum má segja, að not-
endur tóbaks og áfengis eigi all-
mikið inni hjá rikinu.
Landvari segir i greinargerð
sinni:,,.....greiðsla flutnings
kaupanda fyrir flutning meö bif-
reið er hin eina og endanlega
greiðsla, sem flytjandinn fær.
Ilekha
Engir styrkir, engar ivilnanir”.
En þessi ummæli þurfa vissu-
lega viðtækari athugun.
Samkvæmt nýútgefinni vega-
áætlun fyrir árin 1972—’75 er m.a.
gert ráð fyrir, að rikiö leggi 1790
millj. kr. til vega á þessu ári,
1972, en þar af 300 millj. kr. til
viðhalds þjóðvega, snjókomsturs
o.fl., en siöar nefnda upphæðin
má væntanlega hækka i 400 millj.
kr. með réttri hlutdeild i yfir-
stjórn, framlögum til sýsluvega
og vega i kaupstöðum og kaup-
túnum, vegna áhaldakaupa og
halla á fyrri vegaáætlun.
Skýrsla um vegaviðhald á árinu
1970 sýnist gera liklegt, að nálægt
70% þess komi á landssvæði ein-
mitt þar sem flutningabilar valda
mestum árlegum sveiflum i verk-
efnum strandferðaskipa, og ætti
hlutdeild þessara landssvæða i
vegaviðhaldi á þessu ári sam-
kvæmt þvi að verða nálægt 280
millj. kr.
Samkvæmt spá, er fylgir um-
ræddri nýrri vegaáætlun ec gert
ráð fyrir, að einungis 25 almenn-
ings-fólksbilar á öllu landinu
verði 9—9.9 tonn að eigin þunga,
og þá með fullri hleðslu væntan-
lega mest 13—14 tonn. En sama
spá gerir ráð fyrir 210 vörubilum,
sem séu 9—10 tonn eða nieira að
eigin þunga, en kunnugt er, að
slikir vörubilar mega vera allt að
22.000 kg með farmi. Er það þekkt
á sviði verkfræði, að frá sjónar-
miði leikmanna skemma hin
þyngstu ökutæki vegi með ótrú-
legri margfeldni miðað við sama
þunga i léttum ökutækjum.
Nú er það vitað, að hinum
þungu og burðarmiklu vörubilum
er mjög beitt i langferðaflutn-'
inga, og munu þvi slikir bilar eiga
stóran þátt i þvi vegaviðhaldi,
sem hér að framan er áætlað 280
millj. kr. á árinu 1972 fyrir þau
landssvæði þar sem fram koma
mestar sveiflur i verkefnum
strandferðaskipa.
Vegaskattur
qg vegaviöhald
Það er kunnugt, að æskilegt er
að nota dýr vinnutæki timalega
sem allra bezt, og helzt með
vaktaskiptum stjórnenda, þvi að
flest tæki fyrnast þótt þau séu
ekki i notkun, og er frá þessu
sjónarmiði rétt að gera nokkurn
samanburö á timalegri nýtingu
þeirra samgöngutækja, skipa og
bila, sem hér eru einkum til um-
ræðu. .
1 samanburði sinum nefnir
Landvari bila, sem flytja á leið-
inni Akureyri — Rvik. —
Akureyri, og er þvi fróðlegt að
lita nánar á timalega nýtingu
þessara bila sem samgöngu-
tækja. Hafa upplýsingar fengizt
Annar hluti
um akstur nokkurra þessara bila
og þann vegaskatt, sem á þá féll á
siðast liðnu ári og er i fáum tilvik-
um yfir 100 þús. kr. á bil. Skal hér
tekið dæmi af einum, sem telja
má einkennandi fyrir þunga flr
bila, i meira lagi notaða á
nefndri slóð. Bill þessi, sem talinn
er að eigin þunga milli 8000 og
9000 kg, og má væntanlega vega
með farmi allt að 22000 kg. er tal-
inn hafa ekið 60.560 km og greitt
vegaskatt að fjárhæð kr. 128.000.
Sé reiknað með að meðaltali 50
km ökuhraða á klst, fyrir slikan
langleiðabil, kemur út ökutimi
1211 klst., samsvarandi 50.5
sólarhringum eða 14% árstimans.
Vegalengd, sém skattur er
greiddur af, samsvarar þvi, að
keyrðar hafi verið 67 ferðir Akur-
eyri — Rvik — Akureyri á árinu
1971, og sé reiknað með 13 tonna
burðarþoli hvora leið og meðal
nýtingu 60%, ætti billinn að hafa
flutt samtals 1045 tonn i 67 ferðum
fyrir farmgjald að upphæð kr.
2.612.500 miðað við taxta kr. 2500
á 1000 kg. Vegaskattur fyrir þenn-
an bil á s.l. ári (kr. 128.000) sam-
svarar tæplega 5% af hinum
áætluðu tekjum, og munu flestir
skilja, að sú fjárhæð muni vera
langt neðan við fulla hlutfallslega
þátttöku i vegakostnaði. 100 þús.
kr. eru fljótar að fara til viðgerða
á langferðaökuleiðum hinna
þyngstu vörubila. Skulu t.d.
nefndar 3 þekktar ökuleiðir:
Akureyri — Rvik — Akureyri
904 km
ísaf jörður — Rvik — Isaf jörður
1098 km
Neskaupst. — Rvik — Neskaupst.
1616 km
Er liklegt, að vegakostnaður
rikisins af einni langferðaökuferð
bils af þyngstu gerð, þegar vegir
eru i viökvæmustu ástandi, geti
stundum numið margföldum
vegaskatti sama bils yfir árið, án
þess bilaeigandi þurfi aö borga
nokkuð aukalega. Ef skip hins
vegar eyðileggur eða skemmir
sin hjálparmannvirki, þó það sé
af 'mjög hliðstæðri ástæðu og bilar
valda mestum skemmdum vega,
þeirri að leitast við að stytta
nytjalausan tima, þá verða skipa-
eigendur yfirleitt að bæta að fullu
þær skemmdir hafnarmann-
virkja, sem skip þeirra valda.
Þótt skip sé vátryggt fyrir
skemmdum hafnarmannvirkja,
þá koma slik tjón oftast á skipa-
eigendur i vátryggingaiðgjöldum,
sem mjög byggjast á tjóna-
reynslu.
Nýting bíla og
strandferðaskipa
Athugaður hefir veriö akstur
vörubila i eigu manna á Austur-
landi, sem taldir eru hafa stundað
verulega flutninga á langleiðum,
og er hæsti vegaskattur á bil á
siðast liðnu ári kr. 107.000.- Meðal
Austurlandsbilanna er t.d. 9
tonna bill að eigin þunga, sem ók
44.555 km og greiddi kr. 101.000 i
vegaskatt á s.l. ári, en með 50 km
meðalökuhraða á klst. ætti þessi
bill að hafa verið i akstri 891 klst.
eða 37 daga, samávarandi rúm-
lega 10% árstimatis.
Arlegur siglingatimi strand
ferðaskipa rikisins hefir auðvitað
af ýmsum ástæöum verið töluvert
mismunandi. Á árunum eftir sið-
ari heimsstyrjöldina og fram til
komu núverandi strandferða-
skipa, Heklu og Esju (1970—’71),
var mjög algengur siglingatimi
þeirra skipa, er önnuðust far-
þega- og stykkjavöruflutninga,
3300—3500klst.á ári, samsvarandi
38—40% árstimans, en gat farið
upp i rúmlega 50%, svo sem t.d.
átti sér stað i sambandi við
Herðubreið 1969, næstsiðasta árið,
sem hún var i siglingum. Sigl-
ingatimi tankskipsins Þyrils gat
hins vegar orðið allt að 65% árs-
timans.
Núverandi strandferðaskip,
Hekla og Esja, eru meiri vöru-
flutningaskip en fyrri strand-
ferðaskip, og er ekki kominn sá
rekspölur á rekstur þeirra, sem
stefnt er að, en með undanförnu
siglingafyrirkomulagi má telja
eðlilegan siglingatima þessara
skipa rúmlega 3000 klst. á ári
samsvarandi 35—37% árstimans.
Timanýting fjármuna i strand-
ferðaskipum við að rekja hafnar-
slóð og tengja byggðir allt i kring-
um land árið um kring, virðast
þvi mun meiri en i þeim langleiða
bilum, sem valda mestum sveifl-
um i verkefnum og þar með tekj-
um strandferðaskipanna.
Það er svo ekki skipunum sjálf-
um að kenna, að þau eru ekki nýtt
sem skyldi i þjónustu-siglingum
sinum um hafnir landsins, heldur
er aðalorsökina að finna i gild-
andi hagstjórnarreglum og hag-
stjórnarfyrirkomulagi.
Samkeppni
og hafnargjöld
Áður hefir verið bent á, að skip,
sem ekki annast að jafnaði
nokkra strandferðaþjónustu, geta
hvenær sem er komið inn til sam-
keppni við strandferðaskip i föst-
um áaitlunarsiglingum, og á þetta
ekki sizt við flutninga milli hinna
þýðingamestu og beztu hafna og
einnig til annarra hafna, ef telj-
andi flutningsmagn er ’fyrir
hendi.
Svipað gildir um vöruflutninga-
bila. Eigendur þeirra geta að
vild, þegar vegir eru opnir, haldið
uppi keyrslu i samkeppni við
strandferðaskip, ýmist með föst-
um áætlunarferðum bila á arð-
vænlegustu leiðum eða tækifæris-
ferðum til annarra staða, sem
þeir að öðru leyti ekki veita neina
reglubundna nauðsynlega þjón-
ustu, og þeir geta einnig valið sér
þægilegar og bezt arðgefandi vör-
ur til flutnings og látið hinar
liggja eftir handa strandferða-
skipunum.
Af umræddri greinargerð
Landvara verður helzt skilið, að
engir skattar séu hérlendis lagðir
á vöruflutning á sjó, en þetta er
hinn mesti misskilningur. Strand-
ferðaskip greiða hafnagjöld (sjó-
vegaskatt) á hverri höfn, þar sem
hafnarmannvirki eru notuð, og
hafa t.d. núverandi strandferða-
skip, Esja og Hekla, að undan-
förnu greitt 30—35 þús. kr. i
hafnagjöld i hverri venjulegri
hringferð kringum land, en gjöld
þessi fara auðvitað hækkandi.
En auk hafnagjalda, sem lögð
eru á umrædd skip sjálf, eru önn-
ur hafnagjöld lögð á allar vörur,
sem skipin flytja, og eru þau gjöld
viða mjög handahófskennd og
sums staðar svo há, að þau eru
heinlinis stefnumarkandi gegn
sjóleiðaflutningi.og á þvi ekki við
nema að takmörkuðu leyti áætlað
meðaltal hafnarvörugjalda, sem
reiknað hefir verið með i saman-
burði fyrr i þessari grein. Skulu
nefnd örfá dæmi um há og þó mis-
jöfn vöruhafnagjöld á tveim
meiriháttar höfnum, á báðum
skv. töxtum settum 1969:
Vöruhafnagj. kr.áÍÓÖÖkg.
isafj. Akureyri
Gosdrykkir 160 340
Málning 120 168
Gúmvörur 205 340
Skófatnaður 600 340
Vefnaðarv. 600 500
Tóbakogvin 810 670
Sælgæti 600 500
Búsáhöld 240 340
Rafmagnsv. 600 500
Niðursuðuv. 240 500
A Seyðisfirði hefir allt frá 1962
gilt 1000 kr. hafnargjaldstaxti
fyrir tóbak og áfengi, en að öðru
leyti eru hafnagjöld þar, sem
staðið hafa óbreytt frá nefndu ári
(1962), miklu lægri en þau, sem
gilt hafa á isafirði og Akureyri
frá 1969.
Ihugunarefni er það, að meðan
verið var að smiða strand-
ferðaskipin (Heklu og Esju) á
Akureyri, voru samkvæmt tillögu
hafnar- eða bæjarstjórnar þar
sett hin nefndu, háu vörugjöld,
sem gilda einnig fyrir flutninga
milli innlendra hafna og eru þvi
mjög stefnumarkandi gegn
strandferðaskipunum i sam-
keppni við bila. Virðist einnig
ljóst, að hin háu vörugjöld á
Akureyri hafi átt sinn þátt i að
draga óeðlilega úr viðskiptum
strandferðaskipanna við höfnina.
Alkunna er, að flestum höfnum
landsins er fjár vant, og þjóðar-
nauðsyn er að hlynna að höfn-
unum vegna fiskiskipa og kaup-
skipa, en það er mikill misskiln-
ingur að setja höfnunum svo háa
tekjuöflunartaxta fyrir flutning
milli innlendra staða, að slikt
reynist tekjuiega neikvætt fyrir
hafnirnar sjálfar og þjóðhagslega
skaðlegt i vegakostnaði.
Betri búskaparhættir
Með þvi að auka eðlilega nýt-
ingu strandferðaskipanna og
fjármagns sem i þeim er bundið,
væri væntaníega auðvélt að
minnka rekstrarhalla þeirra um
svo sem 20—25 millj. kr. yfir árið,
en liklegt er, að þeim ávinningi
fyrir rikið gæti fylgt margfalt
meiri sparnaður i vegaviðhaldi,
auk sparnaðar fjárfestingar ein-
staklinga og félaga i bilum til
þungavöruflutnings á langleið-
um.
Framhald á bls. 12