Tíminn - 10.06.1972, Blaðsíða 8

8
TÍMINN
Laugardagur 10. júni 1972/
.
Guðjón Teitsson, forstjóri Skipaútgerðar ríkisins: Flutningar á sj o ó og landi
Skert hlutverk
strandferðaskipa
Hér aö framan hefir fyrst og
fremst verið rælt um vöruflutn-
inga langleiðabila og þá vöru-
flutningaþjónustu, sem rikið
heidur uppi með skipulögðum
strandsiglingum, en ekki skal svo
skilið við þetta mál, að minnast
ekki nánar á farþegafiutninga
innanlands. Var þjónusta á þvi
sviði snar þáttur i strandsigling-
um rikisins frá upphafi, en á sið-
ari árum hefir orðið mikið skarð
fyrir skildi.
Á árunum 1947/’48 eignaðist
rikið li ný strandferðaskip með
larþegarými, sem hér greinir:
Iiekla
llerðubreið
Skjaldbreið
en lyrir var
Ksja (l'rá 1939)
1959 bættist svo
Iierjólfur við
farþ.sveínr.
með 158—166
12
12
— 142—148
— 21— 33
En á árunum 1966—’69 voru tvö
aðalfarþegaskipin seld, ásamt
Skjaldbreið, og nú eru, auk
Herjólfs, i meiri háttar strand-
ferðum aðeins tvö skip, Esja og
llekla, með 12 farþ.svefnrúmum
hvor. Hér heíir þvi orðið mikil
breyting, og virðist óhjákvæmi-
legt að leiða hugann að þvi, hvort
hún er raunverulega eðlileg og
heilbrigð.
Aðalorsök þess, að meiri hattar
farþegal'lutningar með strand-
ferðaskipunum milli innlendra
hafna minnkuðu svo mjög með
farþegaskipunum, Heklu og Esju,
á árunum 1950—’60, var sú, að
nefndum skipum var jafnhliða
farþegaflutningunum ætlað að
vera aðalvöruflutningaskip á
ströndinni. IOn við hlið annarra
samgangna i hraðri framþróun,
gat slikt auðvitað ekki samrýmzt
þörfum og hagsmunum þeirra,
sem aðallega ferðuðust vegna at-
vinnu eða búsetu. Timaeyðsla við
vöruflutningana hlaut að eyði-
leggja farþegaflutningsþjónust-
una.
H.egar á árinu 1960 hafði undir-
rilaður gert sér fulla grein fyrir
þvi, að breyta yrði um skipakost i
strandferðum rikisins og aðskilja
að mestu leyti vöruflulning og
farþegaflutning á langleiðum.
Var þessi skoðun undirritaðs orð-
in svo fastmótuð i kringum 1960,
að hann tók þá, án hvatningar frá
Alþingí eða rikisstjórn, að leita
álits á erlendum vettvangi um
fáanlegt verð l'yrir öll strandskip-
in, Heklu, Esju, Herðubreið og
Skjaldbreið, til þess að auðveld-
ara yrði að áætla, hvað nauðsyn-
leg breyting á skipastól myndi
kosta, þegar skilningur æðstu
ráðamanna hefði vaknað, en i
þessu sambandi virtist mun tor-
veldara að áætla fáanlegt verð
fyrir hin gömlu skip en smiðaverð
nýrra.
Dráttur varð samt á, að nægt
fylgi rikisstjórnarinnar fengist til
breytinga á skipakosti strand-
ferðanna, en i nóv. 1966 ákvað þó
rikisstjórnin, eftir sölu Skjald-
breiðar og undirbúningssamning
um sölu Heklu, að láta smiða eitt
eða 2 hentug vöruflutningaskip
með 12 svefnrúmum fyrir far-
þega, og var i þessu fallizt á til-
lögu undirritaðs um gerð vöru-
flutningaskipa til strandferða,
miðað við að mestu leyti aðskiln-
að farþega- og vöruflutnings i
slikum skipum i hinum lengri
strandferðum. Enn fremur var
falliztá það, að strandferðaskipin
Esja (b. 1939) og Hekla (b. 1948)
væru ekki lengur heppileg i sinni
samsettu gerð sem farþega- og
vöruskip, en af þvi að vöruflutn-
ingur þeirra skipa hafði, ásamt
öðru, dregið svo mjög úr farþega-
flutningi með þeim, þá virtist rik
tilhneiging meðal helztu ráða-
manna að álita, að ekki væri
framvegis grundvöllur fyrir
rekstri farþegaskips til strand-
ferða á langleiðum hér við land,
og á þessum forsendum voru far-
þegaskipin (Hekla og Esja) seld
1966— 69.
Núverandi rikisstjórn tók upp i
starfssamning sinn ákvæði um.aö
stefnt skyldi að þvi að taka upp á
ný farþegaflutning með ströndum
l'ram i rikara mæli en nú, og má
þvi segja, að málið iiafi ekki verið
endanlega svæft, enda hefir verið
gerð nokkur frumkönnun varð-
andi nýtizku farþegaskip til
strandferða.
Virðist undarlegt, ef ekki getur
verið grundvöllur lyrir rekstri á
einu sliku skipi með svefnrúmum
fyrir svo sem 150 farþega til
strandferða hér við land árið um
kring.
Varla leikur vafi á þvi, að góð
nýting ætti að geta orðið á um-
ræddu farþegaskipi i 3—4 mánuði
hvert sumar, og væri sennilega
auðvelt að l'ylla skipið eingöngu
af útlendingum á þeim tima, m.a.
til ávinnings fyrir hin íslenzku
flugfélög, enda myndu margir er-
lendir ferðamenn koma hingað
eingöngu vegna þeirra mögu-
leika, sem byðust i sambandi við
skipið.
l>á má telja undarlegt, ef um-
rætt skip með 60—80% veltuvörn
og að l'lestu leyti nýtizku hótelað-
búnaði fengi ekki frá október til
mai ár hvert allveruleg viðskipti i
reglubundnum hröðum ferðum
milli Rvikur annars vegar og
Austfjarða og Vestfjarða hins
vegar, en annað fyrirkomulag
sigíinga gæti einnig komið til
greina. A allan hátt er auðveldara
að skipuleggja feröir einhliða far-
þegaskips fyrir hvers konar far-
þega en ferðir skips, sem er að
verulegu leyti bundið af óskyldri
þjónustustarfsemi.
Hagsmunasamtok i
dreifbýlinu.
Sú stefna hefir vaxandi fylgi á
siðari árum að efla beri margs
konar atvinnu- og menningar-
tengsl innan landsfjórðunganna
eða byggða, sem bezt liggja til
samvinnu, og tekur þetta einkum
til skólahalds og heilbrigðisþjón-
ustu, en einnig til iðnaðar og
hvers konar framleiðslustarfsemi
til lands og sjávar, verzlunar- og
bankastarfsemi.
Eru margir þeirrar skoðunar,
að samgöngur i lofti og á landi til
fólksflutninga séu vikum og mán-
uðum saman ár hvert of ótryggar
fyrir fólk t.d. á Austur- og Vest-
urlandi, og væri þvi heppilegt að
hafa góðar farþegaflutningssam-
göngur á sjó við hliðina og til upp-
bótar. Mikilvægi flugferðaþjón-
ustu er almennt viðurkennd, en
slik þjónusta hefir þó sinar aug-
ljósu takmarkanir, sem vega-
samgöngur hafa ekki getað bætt
úr nema að nokkru leyti, og er þar
1930/59
1972
keppa við strandferðaskipin um
vöruflutning, ættu óeðlilega mik-
irin þátt i vegakostnaði rikisins.
En þungir fólksflutningabilar,
sem e.t.v. er talið óhjákvæmilegt
að hafa i langleiðaakstri, m.a.
vegna skorts farþegaskips eða
skipa til flutninga á sjó, verða
auðvitað ekki undanskildir i sam-
bandi við mikinn vegakostnað.
Má búast við aukinni ásókn um
fleiri og stærri fólksflutningabila,
eins og nýlegt dæmi sýnir.
Ilerjólfur.
átt við lifræna tenginu samstæðra
byggða árið um kring.
Samgöngum er ætlað svipað
hlutverk og áburði i ræktun jarð-
argróðurs. Allir vita, að áburður
er ekki án kostnaðar, en viturleg
efnasamsetning og magnnotkun
skilar oftast góðum arði.
Fjárveitingar fyrr og
nú.
Leiðir þetta til umhugsunar um
nefndum árum samtals 118.5
millj. kr., samsvarandi að meðal-
tali 1.67% af heildar-umsetningu
rikisgjalda.
Ekki liggur fyrir, hve fjárfest-
ingarframlög rikisins til strand-
ferðaskipa voru mikil á árunum
1930 —‘59, en fljótt á litið sýnist,
að með þeim hefði hlutur strand-
ferðanna orðið kringum 2% af
heildargjöldum rikisins eða sam-
svarandi 18% af vegakostnaði á
sama tima.
Nánara yfirlit til glöggvunar:
Rútukóngurinn
Dagana 17.—18. mai s.l. birtist i
tveim dagblöðum hér frétt um ó-
venjulega stóran bil til fólksflutn-
inga, sem keyptur hafði verið til
landsins frá Þýzkalandi, og nota
skyldi á Grindavikur-Þingvalla-
leið og svo til almennra hópferða
um landið. Var bill þessi i öðru
blaðinu nefndur „risabillinn” og i
hinu blaðinu „nýr rútukóngur” og
sagður hinn þyngsti og stærsti
fólksflutningabill, sem til lands-
ins hefði verið fluttur, 10 tonn að
eigin þyngd, 13 metra langur og
með sætum fyrir 60—70 manns.
Það fylgdi svo fréttinni i öðru
blaðinu, að.áður en bill þessi
skyldi settur I skip til Islands,
hefði hið islenzka umboðsfirma
um innflutning ætlað að bjóða 57
viðskiptavinum sinum i lystiferð i
bilnum um Þýzkaland, þar sem
billinn var framleiddur, en af
þessu gat ekki orðið, sagði blaðið
„þar sem þýzkar reglur leyfa
slika bila lengsta tólf metra, en
hér á landi gilda engar reglur um
hámarkslengd bfla sem þess-
ara.”
Heildarútgjöld rikisins millj. kr. Framlög til strandf. Sk. r. millj. kr. % af I Vegagjöld millj. kr. % af I
7.078 Rekstur 118.5 1.67 778.9 11
Fjárf.ca 23 0;.33
141.5 2
17.360 73.5 0.42 1790 10
það, hvort fjárveitingar rikisins,
sem nú eru áætlaðar til sam-
gangna á landi, i lofti og á sjó séu
i sem heppilegustum hlutföll-
um, þvi þessar samgöngugreinar
hafa,eins og áður hefir veriö bent
á, að meira eða minna leyti hag-
ræn áhrif hver á aðra og á þjóðar-
búskapinn.
Heildarútgjöld rikisins á þessu
ári eru samkv. fjárlögum áætluð
16.550 millj. kr. með vegafé að
fjárhæð 980 millj. kr. en þar sem
hin sérstaka vegaáætlun gerir ráö
fyrir vegakostnaði á árinu að
fjárhæð 1790 millj. kr. að nokkru
leyti með fjármögnun utan
ramma sjálfs fjárlagafrum-
varpsins, þá virðist i samanburði
við liðinn tima þurfa að bæta 810
millj. kr. vegafé við áður nefnda
gjaldaáætlun fjárlaga til að fá
heildarumsetninguna, sem verð-
ur þá 17.360 millj. kr„ þar af
vegafé rúmlega 10% samsvar-
andi kr. 8690. —á hvern landsbúa,
og framlög til rekstrar og fjár-
festingar i strandferðaskipum'
rikisins rúmlega 0.42%, 73.5 millj.
kr., samsvarandi kr. 357. — á
landsbúa.
Til samanburðar við þetta er
fróðlegt að athuga, að heildarút-
gjöld rikisins samkvæmt lands-
reikningum frá 1930 — 1959 nálriu
öll þessi 30 ár aðeins 7078 millj.
kr. eða tölulega tæplega 41% af á-
ætlaðri gjaldaumsetningu rikis-
ins á þessu eina ári, 1972.
A árunum 1930 — '59 námu
heildarútgjöld rikisins til vega
samtals 778.9 millj. kr. eða að
meðaltali 11% af heildarumsetn-
ingu rikisgjalda og rekstrarfjár-
framlög til strandferða rikisins
(Skipaútgerðar rikisins) námu á
Þriðji hluti
Yfirlit þetta sýnir, að mjög
mikill samdráttur hefir orðið i
fjárframlögum rikisins til
strandsiglingaþjónustu á vegum
rikisins miðað við heildarum-
setningu fjárlaga og framlög til
vega, en þau eru nú einnig hlut-
fallstölulega heldur _ minni en
aður, sem ekki mun þó raunveru-
lega svo, ef litið er á stórstigar
tæknilegar framfarir i vegagerð á
siöari árum. Hins vegar
hafa tæknilegar framfarir i
skiparekstri orðið tiltölulega mun
minni, enda sumpart verulega
rýrðar af andstæðum hagstjórn-
araðgerðum og breyttum kjara-
samningum launþega, svo sem
lágmarks útkallstima starfs-
manna, sem veldur strandferða-
skipum I þéttum áætlunarvið-
komum á nótt sem degi, miklu
rekstrarlegu óhagræði. En um
þjóðfélagslegt óhagræði er varla
hægt að tala, þó að menn með
launatöxtum hafnarverkamanna
fái nokkrar launabótaglepsur á
þennan hátt. Þjóðfélagslega virð-
ist það aðalatriði, að dýr tæki og
vinnuafl sé sem hyggilegast nýtt,
en óheilbrigt iðjuleysi og verkföll
eru saman miklir skaðvaldar I
þjóðfelagi.
Hér að framan hefir það eink-
um verið gagnrýnt, að hinir
þungu langleiðabilar, sem mest
Ekki verður séð, að blaða-
manninum hafi fundizt frétt þessi
neitt sérstaklega umtalsverð, en
mörgum lesanda mun hafa þótt
hún mjög athyglisverð og það
með ólikindum, að fluttur skyldi
hingað til lands stærri bill en
leyfður væri á þjóðvegum Þýzka-
lands.
Sennilega verður „rútukóngur-
inn” fullskipaður farþegum með
hóflegum farangri 16—17 tonn að
þyngd, og er þá þegar kominn
þyngri farþegabill en gert er ráð
fyrir i áðurgreindri spá með
vegaáætlun fyrir árin 1972—75.
Hefir þá i þessum kafla veriö
nefnt annað dæmi um ákveðnari
stjórn Vestur-Þjóðverja á tiltekn-
um þáttum samgöngumála en
tiðkast hafa hér á landi, og kemur
þvi til athugunar hvort slikt muni
til nokkurrar fyrirmyndar fyrir
Islendinga eða ekki.
Er i þessu sambandi ekki úr
vegi að hugleiða, að á þeim tima,
sem Islendingar urðu fullvalda
þjóð, voru Þjóðverjar sigruð þjóð
i heimsstyrjöld, með niðurbrotn-
ar borgir, hafnir og iðjuver, en á
þeim árum, sem sfðan eru liðin,
hefir a.m.k. Vestur-Þjóðverjum
tekizt að byggja upp, að þvi er
viröist, eitt hið öruggasta efna-
hagskerfi, sem m.a. er staðfest i
traustu og hækkandi gengi þýzks
gjaldmiðils. A sama tima hafa
hins vegar orðið hroðalegar
gengisfellingar á íslandi, sem
m.a. birtist að nokkru I framan-
greindum upplýsingum um það,
að umsetning fjárlaga á einu ári
er nú orðin meira en helmingi
hærri en samanlagt á 30 árum
1930—59.