Tíminn - 05.07.1972, Blaðsíða 5

Miðvikudagur 5. júli 1972
TÍMINN
5
I öðru tilfelli var 10 kg pakki
sendur á sama hátt til Flateyrar
með bifreið og endursendur til
Reykjavikur með m/s Esju.
Fyrir þann flutning var greitt:
Með m/s Esju
flutningsgjald kr 36.00
eftirkr. (útsk.) kr 36.00
uppskipun kr 30.00
vörugjald kr 10.00
Samtals kr 112.00
Með bifreið kr 50.00
Flutningsgjald hærra
meðskipi kr 62.00
eða 12,4%
1 báöum dæmunum er það,
sem á reikningum Skipaútgerö-
arinnar heitir „flutningsgjald”,
aö visu lægra en flutningsgjald-
ið með bifreiöunum, en Land-
vari heldur þvi fram, að það
skipti flutningskaupandann
mestu máli, hve mikið hann
greiöir fyrir flutninginn, en ekki
i hve marga staði greiðslan
skiptist eða hvaö einstakir liðir
heita. M.a. af þessari ástæðu er
greiðsla fyrir bifreiðaflutning
ávallt reiknuö i einu lagi.
Stefna yfirvalda
Sé litið i f járlög yfirstandandi
árs og gerður samanburður á
fjárframlögum til reksturs og
fjárfestingar i samgöngutækj-
um á sjó annars vegar og á landi
hins vegar, þá kemur eftirfar-
andi i ljós:
Steandferöir:
Skipaútg. rik. 73.5 miilj. kr.
Flóabátar 20.5 millj. kr.
Samtals 94.0 millj. kr.
Landflutningar:
Snjóbifreiðar, vatnadreki
ofl. 4.0 millj. kr.
Af yfirliti þessu sést, aö
rekstrarframlög til samgöngu-
tækja á sjó eru allveruleg, en
framlög til samgöngutækja á
landi óveruleg. Mætti ætla, að
rikiö ivilnaöi samgöngutækjum
á landi á einhvern annan hátt,
s.s. með skatta- eða tollaundan-
þágum af samgöngutækjum, en
svo er ekki. Hiö opinbera leggur
æ þyngri álögur á þau tæki og nú
er svo komið, að vart veröur
lengra gengiö. Þessu til árétt-
ingar má nefna, aö á sama tima
og framlag til rikisskipa og flóa-
báta er aukið um tugi milljóna,
þá er innheimtufyrirkomulagi
þungaskatts breytt, þannig að
hjá vöruflutningabifreiðum á
langleiðum hækkar skatturinn
að meðaltali um 300%, oliuverð
er hækkað, nýir aukatollar lagð-
ir á bifreiðainnflutning og lög-
skipaöar kauphækkanir i formi
vinnutimastyttingar og orlofs-
lengingar. Verölagsyfirvöld
neita siöan flutningabifreiðum
um eðlilega hækkun á töxtum,
og valda meö þvi rekstrar-
örðugleikum og hættu á skertri
þjónustu flutningabifreiða viö
landsbyggðina.
Rökrétt virðist að álykta, að
yfirvöld séu á þennan vafasama
hátt að reyna að auka verkefni
rikisskipanna með þvi að drepa
niður þá aðila, er séö hafa um
flutninginn á landi. Það hættu-
legasta við þessa stefnu er þó
það, að skert þjónusta
flutningabifreiða við hin hafn-
lausu byggðarlög (t.d. Suður-
land) þýðir ekki hið sama og
aukin þjónusta skipanna. Það
viröist of oft gleymzt, að skipum
er ætlaö aö athafna sig á legi en
ekki láði.
Stelan Pálsson:
Flutningar á sjó og landi
Dagana 7. til 10. júni s.l. birt-
ust hér i Timanum þrjár greinar
eftir Guðjón Teitsson, forstjóra
Skipaútgerðar rikisins, undir
ofangreindri fyrirsögn. Grein-
arnar fjalla á kurteisan hátt um
strandferðir Skipaútgerðarinn-
ar og fólks- og vöruflutninga á
landi. Viða er vitnað i greinar-
gerð, er Landvari, landsfélag
vörubifreiðaeigenda á flutn-
ingaleiðum, fékk birta i dag-
blöðum, og er lagt út af tilvitn-
unum úr þeirri grein. Landvari
sér eigi ástæðu til þess að taka
upp blaðastælur við fyrirsvars-
menn Skipaútgerðar rikisins, en
félagiö vill þó koma að fáeinum
athugasemdum og reyna um
leið að leggja fram sinn skerf til
eflingar umræðu um samgöngu-
mál landsins i þeirri von, að
augu yfirvalda opnist fyrir
mikilvægi allra þátta þeirra.
Gildandi
hagstjórnarfyrirkomu-
lag
1 áðurnefndum greinarflokki
segir orðrétt: „Það er svo ekki
skipunum sjálfum að kenna, að
þau eru ekki nýtt sem skyldi i
þjónustusiglingum sinum um
hafnir landsins, heldur er
aðalorsökina, að finna i gildandi
hagstjórnarreglum og gildandi
hagstjórnarfyrirkomulagi.”
Hér hlýtur að vera átt við þaö
fyrirkomulag að láta flutnings-
kaupanda ráða þvi, á hvern hátt
hann sendir vörur sinar. Flutn-
ingskaupendur hafa nefnilega
sýnt það i verki, að þeir taka
hraða og lipra þjónustu flutn-
ingabifreiðanna fram yfir þjón-
ustu rikisskipanna, og eigi að
breyta þvi ástandi, þá þarf ann-
aö tveggja til: Annaðhvort að
Skipaútgerð rikisins bæti svo
þjónustu sina, að hún geti keppt
við bifreiðarnar á jafnréttis-
grundvelli eða að yfirvaldsboð
komi til, er skyldi flutnings-
kaupendur til þess að skipta við
Skipaútgerðina og þvingi um
leið flutningabifreiðar til þess
að draga saman seglin.
Guðjón Teitsson virðist að-
hyllast siðari kostinn, þvi meðal
þeirra leiða til úrbóta á lélegri
nýtingu strandferðaskipanna,
sem hann nefnir, beinast tvær af
þremur beint gegn bifreiðunum.
önnur er sú að auka vegaskatt
af þungum bilum, en hin ,,..að.
banna langleiðaflutning tiltek-
ins þungavarnings um þjóðvegi
landsins eða láta slikan flutning
vera háðan leyfisveitingu.”
Hvorug þessara tillagna er til
þess fallin að bæta þjónustu við
byggðarlögin, heldur miöast
þær eingöngu við lausn á vanda-
máli Skipaútgerðarinnar;
vandamáli, sem að vissu leyti er
heimatilbúið. Vandamálið er
nefnt heimatilbúið vegna þess,
aö þegar bygging nýju strand-
ferðaskipanna var áætluð, var
þeim ekki einungis ætlaö að
bæta samgöngur við afskekkt
byggðarlög með ströndum
fram, heldur áttu þau að taka til
sin stóran hluta af þeirri þjón-
ustu, er bifreiðar veita öðrum
byggðarlögum. Nú eru skipin
komin i gagnið, en hafa eigi
staðizt samkeppnina við flutn-
ingabifreiðarnar og eru þvi illa
nýtt.
Ekki er ljóst, hvort verið er að
búa til nýtt vandamál handa
rikinu, en forstjóri Skipaútgerð-
arinnar segir, að sér virðist
undarlegt, ef ekki geti verið
grundvöllur á einu farþegaskipi
með svefnrúmum fyrir 150 far-
þega til strandferða hér við land
árið um kring. Komi slikt skip
og reynist illa nýtt, hvað á þá að
gera? A að leggja skatt á þá,
sem fljúga til Akureyrar, i
þeirri von aðmenn velji þá frek-
ar þann kostinn að sigla sömu
leið? Nei. Stuðningur hins opin-
bera við afskekktar byggðir
landsins er nauðsynlegur, en
rikið á ekki að ráðast á þýð-
ingarmiklar atvinnugreinar i
þvi skyni að þröngva upp á
menn óumbeðinni þjónustu.
Hagstjórnarreglur rikisins
Vöruflutningabifreiö frá Pétri og Valdimar úti á þjóðvegi aö vorlagi.
ættu því að beinast að þvi aö
veita þeim byggðarlögum upp-
byggjandi aðstoö i samgöngu-
málum, sem þess þurfa meö, en
varast að bregða um leiö fæti
fyrir eðlilega þróun annarra
samgöngugreina.
Nýting bifreiða
og strandferðaskipa
Eftir langan talnaútreikning
kemst Guðjón að þeirri niður-
stöðu i greinaflokki sinum, að
flutningabifreið sé i akstri 10-
14% árstimans, og að siglinga-
timi strandferðaskipanna sé 35-
37% árstimans. Af þessu dregur
hann siðan þá ályktun, að tima-
nýting fjármuna i strand-
ferðaskipum sé mun meiri, en i
flutningabifreiðum á langleið-
um. Hvað sem um réttmæti út-
reikninganna má segja, þá er
vafasamt, hvaða gildi hugtakið
„timanýting fjármuna” hefur i
þessari merkingu. Ef skjald-
baka er einn sólarhring aö fara
sömu vegalengd og héri fer á
einni klukkustund, þá ætti sam-
kvæmt þessari timanýtingar-
kenningu að vera mun betri
fjárfesting i skjaldbökunni til
sendiferða, þvi miðað við sólar-
hringinn er timanýting hennar
100% en timanýting hérans er
ekki nema rúm 4%.
2% til eilifðar?
Höfundur greinaflokksins
bregður á öðrum stað á leik með
tölur. Gerir hann þar saman-
burð á rekstrarframlögum til
Skipaútgerðarinnar annarsveg-
ar og kostnaði við vegagerð
hinsvegar og kemst að þeirri
niðurstöðu, að á árunum 1930 -
’59 hafi styrkir til rikisskipanna
verið 2% af heildarútgjöldum
rikisins, en árið 1972 séu þeir
0.42%, og að miðaö vð sömu ár
sé kostnaður við vegagerð 11%
og 10% af rikisútgjöldum. Notar
höfundur siðan þessar niður-
stöður til þess að fjölyröa um
samdrátt i fjárframlögum rikis-
ins til Skipaútgerðarinnar.
Við þennan samanburð verð-
ur i fyrsta lagi að gera þá
athugasemd, að hann sé óraun-
hæfur. Hvernig er hægt að
leggja að jöfnu kostnað við
vegagerö, en fjár til hennar er
aflað með sérsköttum á umferð-
ina, og kostnað rikisins vegna
rekstrarhalla Skipaútgerðar-
innar, og halda þvi siðan fram,
að hlutdeild þessara kostnaðar-
liða i rikisútgjöldunum eigi
alltaf að vera hlutfallslega hin
sama. Er þaö stefna Skipaút-
gerðarinnar aö komast aftur i
rekstrarhalla er nemur 2% af
fjárlögum? Nei, þvi verður vart
trúað, og væri þvi nær aö ræða
um minnkandi hlutfallsframlög
sem merki um batnandi hag
Skipaútgerðarinnar og þess, að
hún geti einhvern tima staöið á
eigin fótum i stað þess að ásaka
rikið fyrir niðurskurð fjárveit-
inga.
1 öðru lagi er athugunarefni,
hvers vegna ekki eru borin sam-
an útgjöld viö vegagerð annars
vegar og útgjöld við hafnargerö
hins vegar eða geröur saman-
burður á styrkjum til reksturs
og fjárfestingar samgöngu-
tækja á sjó annars vegar og á
landi hins vegar, eins og gert
mun verða hér á eftir. Saman-
burður á útgjöldum við vega-
gerð og á styrkjum til viðhalds
og reksturs standferðaskipa er
haldlaus og villandi, sérstak-
lega þegar ekki er haft fyrir þvi
að taka tillit til breytinga á
fjölda bifreiða og skipa. Arið
1961 voru ökutæki á landinu
samtals 23.636.- en árið 1970 eru
þau orðin 47.300 Fjöldi þeirra
hefur þannig tvöfaldazt. A sama
tima fjölgar strandferðaskipum
ekki.
Hafi samanburður á hlutfalls-
tölum i heildarútgjöldum rikis-
ins eitthvert gildi, þá er sýnt, að
það er hlutur bifreiðanna, sem
hefur veriö verulega skertur,
þvi hann lækkar um 1% af heild-
arútgjöldum á sama tima og
fjöldi bifreiðanna tvöfaldast.
Flutnings-
kostnaður
Af hálfu Landvara hefur veriö
sýnt fram á þaö I blaðagreinum,
aö það sé að jafnaði ódýrara og
hagkvæmara fyrir flutnings-
kaupendur að senda vörur sinar
með bifreiðum i stað skipa.
Reynslan hefur einnig leitt i
ljós, að flutningskaupendur
gera sér þetta ljóst. Forstjóri
Skipaútgerðarinnar reynir þó
að halda fram hinu gagnstæða
og bregöur upp i greinaflokki
sinum heljarmiklu töludæmi,
sem sýna á hversu bilataxti er
hærri en skipataxti. Tölurnar
sem dæmið byggist á eru þó all-
ar heldur vafasamar, enda
margar fengnar með þessum
ágizkunum: „...Sé reiknað með
... ætti flutningskostnaður ... að
hafa oröið ..” „... ekki fjarri lagi
að áætla o.s.frv. Rúmsins
vegna eru eigitök á þvi að gagn-
rýna töludæmi forstjórans lið
fyrin lið, en til þess að fá hið
sanna fram, skal hér komiö með
sannar tölur, er styðjast við
greiðslustimplaöa reikninga.
Eldavél og ketill, er samtals
voru 54 teningsfet, voru send
með bifreið frá Reykjavik til
Seyðisfjarðar. Sérstök atvik ollu
þvi, að þessi sömu stykki voru
siðar endursend meö m/s Heklu
til Reykjavikur. Fyrir flutning-
inn var geitt:
Mcð in/s Heklu
Flutningsgjald kr 972.00
eftirkr. (útsk.) kr 432.00
uppskipun kr 432.00
vörugjald kr 54.00
Samtals kr : L.890.00
Með bifreið
54 tenf.á 31.00 kr kr 1 .674.00
Flutningsgjald hærra
meðskipi kr 216.00
eða 12,5%
EmuEi
heyhleðsluvagnar
fyrirliggjandi
Samband isl. tamvinnufélaga
Véladeild

Ármula 3, Rvik. simi 38QOO