Tíminn - 07.05.1975, Blaðsíða 8

TÍMINN
Miðvikudagur 7. mai 1975.
Mi&vikudagur 7. mai 1975.
ItMINN
FRAMTIÐARFLUGVOLLUR REYKJAVIKURSVÆÐISINS
Á FYLLINGU VIÐ LÖNGUSKER í SKERJAFIRÐI ?
Eins og fram hefur komið, lögðu þeir Guð-
mundur G. Þórarinsson (F) og Steingrimur
Hermannsson (F) fram þingsályktunartii-
lögu þess efnis, að kannaðir yrðu möguleikar
á gerð nýs flugvallar fyrir Reykjavikur-
svæðið á fyllingu við Löngusker i Skerjafirði.
Er óhætt að fullyrða, að þessi tillaga hafi
vakið mikla athygli. Hér á eftir fer framsögu
ræða Guðmundar G. Þórarinssonar fyrir
þessari tillögu i sameinuðu þingi, en það var
jafnframt jómfrúræða á Alþingi.
Flugumferö hefur aukizt gifur-
lega á fslandi á undanförnum ár-
um og áratugum. Flugsamgöng-
ur eru nú orðnar einn veigamesti
þátturinn i samgöngumálum okk-
ar og fara vaxandi. Fer þar sam-
an mikil aukning bæöi farþega og
vöruflutninga, hvort heldur um er
að ræða millilanda- eða innan-
landsflug.
Reykjavíkurflugvöilur, sem
gerður var á árunum 1940-’44, var
um tima miðstöð ails flugs fs-
lendinga, en á árunum 1962-’64
flutti Loftleiðir h/f starfsemi sina
til Keflavikur og 1967 flutti Flug-
félag fslands h/f millilandaflug
sitt þangað.
Siðan hefur Reykjavikurflug-
völlur verið miðstöð innanlands-
flugsins, og eru það augljósir
hagsmunir landsmanna allra, að
slikur flugvöllur sé sem næst
þungamiðju byggðar á 'höfuð-
borgarsvæðinu, þótt þvi fylgi að
sjálfsögðu nokkir ókostir einnig.
Á árinu 1974 fóru um Reykja-
víkurflugvöll 225.127 farþegar i
innanlandsflugi og 8.621 i milli-
landaflugi. Eru þá ekki taldir
með þeir, sem taka langferðabil
til Keflavikurflugvallar.
Samtals fóru þvi um 234 þús.
farþegar um Reykjavikurflugvöll
á siðast liðnu ári.
Samkvæmt spám, sem flug-
vallarstjóri annars vegar og
Flugfélag Islands hins vegar hafa
látið gera, má telja að farþega-
fjöldinn um Reykjavikurflugvöll
verði:
árið 1980 um 360 þúsund og
árið 1990 um 900 þúsund,
það er að segja, að á næstu 5 ár-
um mun farþegafjöldi um völlinn
aukast um rúm 50%, en nær
fjórfaldast á næstu 15 árum.
Fjöldi flugtaka var á árinu 1974
17.509 og mun á næstu árum auk-
ast I svipuðum mæli og farþega-
fjöldinn, nema til komi stærri
flugvélar en nú eru i notkun i
innanlandsflugi.
1 ljósi þessara staðreynda fer
þeim fjölgandi, sem telja að
Reykjavikurflugvöliur i núver-
andi mynd muni ekki geta veriö
miðstöð innanlandsflugsins til
frambúðar.
Veldur þar margt s.s. öryggi,
bæði flugfarenda og ibúa þétt-
býlissvæðanna við flugvöllinn,
hljóðmengun og loftmengun, sem
fara vaxandi með auknum fjölda
flugtaka, burðarþol og annað
ástand vallarins ásamt þeirri
saðreynd, að stöðugt hefur verið
þrengt að flugvellinum á undan-
förnum árum með byggingum og
vegagerð, og er enn i ráði að
þrengja að honum meö færslu
Hringbrautar og lagningu hrað-
brautar vestan öskjuhliðar.
Þannig mætti lengi telja.
Eðlilegt hlýtur að vera að setja
þær kröfur að flugvöllur, sem er
miðstöð innanlandsflugsins og
jafnframt staösettur inni i
þéttbýli höfuöborgarsvæðisins
uppfylli kröfur Alþjóðaflugmála-
stofnunarinnar (ICAO) um
öryggi og ástand.
Hér verður þess freistað að
draga fram helztu rök, er liggja
að baki þessari þingsályktunar-
tillögu og jafnframt skýra það,
hvers vegna Reykjavikurflugvelli
mun i framtiöinni reynast örðugt
að risa undir hlutverki sinu.
1 fyrsta lagi öryggissjónarmið:
Eölilegt og nauðsynlegt er að
leggja til grundvallar reglur
Alþjóðaflugmálastofnunarinnar
um aðflug en þær helztu eru þess-
ar:
a) Engar hindranir mega vera i
fluglinu að og frá brautarend-
um. Mega þær ekki risa upp
fyrir hallandi flöt frá brautar-
enda með hallanum um 1:50 frá
aðalbrautum og 1:40 frá þver-
brautum.
b) Engar hindranir mega gnæfa
upp yfir láréttan flöt (öryggis-
flötur) 45 m ofan flugvallar inn-
an 4000 m fjarlægðar frá miðju
hans (þ.e. skurðpunkti brauta).
c) Utan við hverja flugbraut
verða að vera hindranalaus
Jómfrúræða Guðmundar G. Þórarinssonar á Alþingi
Guðmundur G. Þórarinsson.
öryggissvæði og séu þau i sömu
hæð og flugbrautin. Burðarþol
öryggissvæða skal vera þannig,
að sem minnstur skaði verði á
loftfari, sem fer út af brautinni.
öryggissvæði þetta skal ná 60
m út fyrir hvorn brautarenda
og 75 m sin hvoru megin við
miðlinu flugbrautar, ef um
venjulega flugbrauter að ræða,
en 150 m ef um er að ræða
blindflugsbraut fyrir ILS
(Instrument landing system)
og PAR (precicion apporach
radarsyste'm).
d) Völlurinn þarf að vera opinn i
95% af hámarksnotkunartima
miðað við veðurástæður.
Opnunin miðast þá við leyfi-
legan þvervind af ákveðnum
hnútafjölda.
A Reykjavikurflugvelli er
öryggi flugs ekki í samræmi við
þessar kröfur. Miklar tálmanir
eru af hæðum og byggingum I
nágrenni vallarins. Þetta tak-
markar notkun vallarins sérstak-
lega i lágskýjuðu.
A fylgiskjali nr. I með þings-
ályktunartillögunni eru sýndar
þær hindranir sem standa upp úr
öryggisfleti (inner horizontal
surface) Reykjavikurflugvallar.
Helztu hindranir eru:
Sjómannaskólinn (86 m)
Borgarsjúkrahús (85 m)
Digranessháls (84 m)
Reykháfur á Kletti (83 m)
Háaleitishverfi, (71 m)
öskjuhlið (69 m)
Laugaráshverfi (79 m)
Langholtshverfi (75 m)
Hallgrimskirkja (110 m)
Fylgiskjöí III og IV sýna
hindranir i brautarstefnur.
Fylgiskjöl þessi miða við hall-
ann 1:40, sem ætti að vera 1:50
miðaö við aðalbrautir.
Verstu hindranir i flugtaks- og
aðflugsfleti eru á NS braut tvö
hús við Sóleyjargötu (1:23 og
1:25) og Frikirkjan (1:32).
Hér er þó ekki allt taliö, og
mætti nefna að fjölbýlishús i efra
Breiðholti virðast koma inn i að-
flugsflötinn.
Kröfur um hindranalaus
öryggisbelti er ekki unnt að upp-
fylla nema fjarlægðar veröi
byggingar og er þar um mjög
kostnaðarsamt verk aö ræða.
Til þess að uppfylla kröfuna um
95% opnun vallarins, þarf að
reikna með NA-SV brautinni, sem
er stutt. og litið hefur verið hald-
ið við.
Það er ljóst að sumar af nefnd-
um kröfum er unnt að uppfylla
með ærnum tilkostnaði en aðrar
verða ekki uppfylltar.
Með aukinni flugumferð verður
það alvarlegra, að ekki er unnt að
fylgja nefndum öryggisreglum.
Auk öryggis flugfarenda er
öryggi þeirra Ibúa, er i nágrenni
vallarins búa, nátengt þessum at-
riðum.
II. Hávaðamengun og loft-
mengun
Ibúar Reykjavikur og nágrenn-
is verða fyrir verulegu ónæði af
hávaða vegna flugvallarins. Á
fylgiskjali V. er sýndur hávaða-
flötur vallarins. Hávaðafletir eru
verstir yfir miðborg Reykjavikur
og Kársnesi. Stærð hávaðaflatar
stendur i nánu sambandi við
fjölda flugtaka og munu þvi
óþægindi af þessum sökum auk-
ast með aukinni flugumferð.
Viða erlendis hafa verið ákveð-
in mestu leyfilegu hávaðamörk
innan ibúðasvæða. Kröfurnar eru
yfirleitt þeim mun strangari sem
tiðni flugtaka og lendinga er
meiri.
t Sviþjóð er t.d. miðað við eftir-
farandi:
Flugtökáári ‘ Hávaðamörk db.
150-500 ‘ 95
500-1500 90
1500-5000 85
5000-15000 80
Rétt er að geta þess, að hávaði
eða nánar tiltekið hávaða-
þrýstingur er mældur i decibel
eins og fram kemur hér að fram-
an. Ókosturinn við þessa mæliein-
ingu er, að sami hávaðaþrýsting-
ur getur haft mismunandi áhrif á
mannlegt eyra eftir tiðni tónsins.
Þvi hefur verið tekin upp ný
mælieining ,,the preceiced noise
level” skrifað PN db, sem mælir
áhrif mismunandi tiðnissviða á
eyrað.
Loftmengun fylgir að mestu
hávaðaflötunum, og er hún ekki
óveruleg þar sem flugumferð er
mikil.
III. Burðarþol
Reykjavikurflugvöllur er, sem
áður segir, gerður á árunum 1940-
’44. Völlurinn er að mestu gerður
á mýrlendi, en að hluta á mel-
hrygg, sem teygði sig frá öskju-
hlíðinni inn í mýrina. Hryggur
þessi var jafnaður undir brautir
það sem hann náði, en þunnt
rauðamalarlag 40-70 sm var lagt
yfir mýrina.
Veldur þetta þvi, að burðarþol
brauta er mismunandi frá stað til
staðar, og einnig eftir árstiðum.
Aukin flugumferð veldur að
sjálfsögðu auknu álagi á braut-
irnar.
IV. Skipulagsástæður
Svo sem áður segir, hefur verið
verulega þrengt að Reykjavikur-
flugvelli á undanförnum árum
með byggð og vegagerð og eru nú
uppi áform um að þrengja enn að
honum. Full ástæða er til að ætla,
að þar komi að völlurinn verði að
vikja, en byggingarland
Reykjavikur er senn á þrotum.
Völlurinn takmarkar mjög hæð
bygginga i borginni og þar með
nýtingu lóða og mun i framtiðinni
rekast á byggingaráform Háskól-
ans og Landspitalans, svo nokkuð
sé nefnt..
Áform eru uppi um færslu
Hringbrautar til suðurs og liklegt
er að innan tiðar verði að koma á
gatnamótum Hringbrautar og
Sóleyjargötu umferðarmannvirki
á tveim hæðum. Við lausn þess
verða augljósir erfiðleikar vegna
flugvallarins.
Núverandi lega flugvallarins
eykur mjög umferðarálag á
Hafnarfjarðarvegi og standist
spár um farþegafjölda 900 þús.
auk innlendra millilandaflugs-
farþega, er fara frá vellinum til
Keflavikur, verður álag á
umferðarkerfi kringum völlinn
mikið.
Reykjavikurflugvöllur hefur
mjög takmarkaða stækkunar-
möguleika, en sjálfsagt má auka
nokkuð efri mörk þeirrar umferð-
ar, sem völlurinn getur tekið við
með ýmsum aðferðum t.d. gerð
sérstakra akstursbrauta (taxi-
ways), flutningi æfingaflugs upp
á Sandskeið o.s.frv.
Flugmálastjórn hefur nú á
prjónunum áform um úrbætur á
Reykjavikurflugvelli. Er þar
aðallega um þrjá kosti að ræða:
þ.e.:
1) Lenging nýverandi AV brautar
út I sjó i 1800 m.
2) Gerð nýrrar AV brautar 1800
metra langrar sunnan við þá sem
nú er.
3) Gerö nýrrar AV brautar i
fjöruborðinu.
Hvort sem tekinn yrði valkost-
ur 1 eða 2, yrði kostnaður liklega
ekki undir 500-600 millj. kr. Vai-
kostur 3 yrði sennilega enn dýr-
ari.
Hér er þó ekki tekiö tillit til
ýmissa annarra atriöa sem
kostnaðarsöm yrðu, ef fullnægja
ætti s.s. rif húsa og bygginga til’
þess að ná fullri breidd öryggis-
belta, endurbygging NA-SV
brautar til þess að fullnægja kröf-
um um 95% opnun vallarins.
Ljóst er þvi, að i ráði eru
viðamiklar og kostnaðarsamar
framkvæmdir á Reykjavikur-
flugvelli, sem þó muni ekki ná að
bæta að fullu öryggisskilyrði.
Jafnframt eru á flugvallar-
svæðinu áformaðar byggingar
s.s. flugstöðvarbygging, og hlýt-
ur þetta að vekja menn til nokk-
urrar umhugsunar, þegar flestir
eru þeirrar skoðunar að flugvöll-
ur þarna eigi aðeins takmarkaða
framtið e.t.v. mest 25 ár og þá
með verulegum endurbótum.
Jafmframt verða menn að gera
sér ljóst, að Reykjavikurflugvöll-
ur er ekki aðeins innanlandsflug-
völlur. Iscargo með tvær Dc GB
fjögurra hreyfla skrúfuvélar hef-
ur völlinn sem heimavöll og völl-
urinn er skráður sem alþjóðlegur
völlur.
Mikið einkaflug og ferjuflug er
yfir hafið og millilenda þeir flug-
menn á Reykjavikurflugvelli.
Lendingar vegna ferjuflugs voru
680 á sl. ári og fara fjölgandi.
Ég veit ekki, hvort menn hafa
hugsað þá hugsun til enda, ef
erlendri vél, sem millilenti hér á
skráðum alþjóðlegum flugvelli,
hlekktist á vegna þess, að
öryggisatriði eru ekki eins og
reglur Alþjóðaflugmála-
stofnunarinnar segja til um. Ég
veit ekki, hvaða augum fram-
leiðendur og tryggingafélög
kynnu að lita á það. Gæti islenzka
rikið orðið skaðabótaskylt i slfku
tilfelli?
Reykjavikurflugvöllur er vara-
völlur fyrir þotur F.I. I milli-
landaflugi, og nokkuð eru þoturn-
ar notaðar i innanlandsfluti t.d.
sex ferðir milli Reykjavikur og
Akureyrar um siðustu páska.
Allt hljóta þetta að vera um-
hugsunaratriði.
Sú óvissa, sem rikir um framtið
flugvallarins veldur og augljós-
um erfiöleikum i áætlanagerð
þeirra fyrirtækja, sem starfa i
tengslum við völlinn. Það er ekk-
ert grin að fjárfesta i dýrum
mannvirkjun við völl, sem enginn
veit, hvaða framtið á eða gera
áætlanir um framtiðina við slikar
aðstæður.
Mikið hefur verið um þessi mál
fjallað, þótt niðurstaðan hafi
engin orðið enn.
Árið 1967 skilaði flugvallar-
nefnd Itarlegu nefndaráliti, en
þar var að mestu fjallað um gerö
nýs flugvallar, er tæki millilanda-
flug lika. Var þar tekin fyrir
hugsanleg flugvallargerð á Alfta-
nesi og i Kapelluhrauni. Ákvörð-
un var sem fyrr segir, aldrei tekin
á grundvelli þessa nefndarálits og
mun margt hafa valdiö.
Ef til vill ekki hvað sizt, að
lslendingar hafa talið það sér of-
viða, að gera nýjan alþjóðlegan
flugvöll.
Nýr flugvöllur
Nýlega hefur ungur arkitekt,
Trausti Valsson, varpað fram
þeirri hugmynd, að gerður veröi
nýr flugvöllur fyrir Reykjavikur-
svæöið á fyllingu við Löngusker I
Skerjafirði.
Þótt hugmyndin sé einföld og
liggi nokkuð beint við, mun hún
ekki hafa komið fram áöur.
• Hugmynd þessi hefur i för með
sér verulega kosti umfram aðrar
hugmyndir, sem fram hafa komið
um flugvallargerð á svæðinu.
Mun ég nú freista þess, að gera
grein fyrir nokkrum þeirra.
Fylgiskjal VI. sýnir legu flug-
vallar samkvæmt þessari hug-
mynd.
I. öryggi
öryggi er augljóslega til muna
meira en á núverandi flugvelli.
Hindranir i „öryggisfleti” og að-
flugs- og flugtaksflötum núver-
andi vallar hafa nær engin áhrif
við þessa staðsetningu. Sjá fylgi-
skjöl I og II.
Nauðsynlegt er þó að
framkvæma á þessu athugun.
Flug er mun minna yfir byggð.
II. Hljóðmengun og loftmengun
Fylgiskjal V sýnir hávaðafleti
þessarar staðsetningar og þar
með augljósa kosti hennar fram
yfir núverandi völl.
Fylgiskjal V. sýnir einnig sam-
svarandi hávaðafleti fyrir flug-
velli á Alftanesi og i Kapellu-
hrauni.
Loftmengun verður mun minni
en nú er, enda fylgir hún að mestu
hávaðaflötum.
III. Skipulag
Svo sem fram kemur hér á und-
an, gerir hugmyndin ráð fyrir að
flugvöllurinn sé gerður á fyllingu.
Staðsetningin hefur þá augljósu
kosti fram yfir staðsetningu á
Álftanesi og i Kapelluhrauni, að
hún liggur mun nær þungamiðju
byggðarinnar, og er þvi hagstæð-
ari frá flutningalegum sjónarhól
séð.
Vegagerð að vellinum yrði að
visu dýr.en hraðbraut þarna yrði
til mikilla hagsbóta fyrir
umferðarkerfið, og er spurning,
hvort hraðbraut i þessari mynd
verður ekki að koma I framtið-
inni. Hún mundi að sjálfsögðu
létta mjög á umferðaræðinni
gegnum Kópavog og auðvelda
umferð innan höfuðborgarsvæð-
isins.
Vegagerð sem þessi mundi
leysa hið mikla Hafnarfjarðar-
vegsvandamál, sem stöðugt
verður alvarlegra.
Rétt er og að benda á i þessu
sambandi, að á Alftanesi gæti
orðið um 30-40 þúsund manna
byggð. Vegalengd þangað er um
15 km, en um 5 km eftir vegi yfir
fjörðinn.
Fylgiskjal VII. sýnir hugsan-
lega gerð umferðarnets með
þessa lausn fyrir augum.
Annar veigamikill kostur við
þessa staðsetningu framtiðar-
flugvallar er sá, að núverandi
byggingar á flugvallarsvæðinu
er flestar auðvelt að reka I
tengslum við flugvöll i Skerja-
firði.
Þetta auðveldar uppbyggingu I
áföngum, og er hér um verulega
fjármuni að ræða.
Endanleg ákvörðun um að
stefnt væri að flugvelli i Skerja-
firði mundi auðvelda flugfélögun-
um og öðrum fyrirtækjum alla
áætlanagerð, um framtiðaráform
og leysa gifurleg vandamál fyrir
Reykjavikurborg og raunar allt
höfuðborgarsvæðið.
Ljóster, að bæði borgin og flug-
völlurinn hafa mörg vandamál af
nábýlum hvort við annað.
Með tilliti til þeirra gifurlegu
hagsmuna, sem Reykjavikurborg
á i þessu máli, þarf öll athugun og
framkvæmd að fara fram i náinni
samvinnu við hana.
Raunar er ekki alveg ljóst,
hvaöa sveitarfélög ættu beinan
hlut að máli við flugvallargerð I
Skerjafirði. Fer það eftir, hvar
mörk lögsagnarumdæma liggja á
firðinum.
Ekki er óliklegt, að á núverandi
flugvallarsvæði gæti orðið um
12.000,- manna ibúðabyggð, en
jafnframt önnur og betri nýting
Landspitala og Háskóla á svæð-
um, er liggja að flugvellinum,
auk rýmri hæðatakmarkana viöa
i borginni.
Það er ekki litið hagsmunamál
fyrir Reykjavikurborg að geta
reist 12.000 manna byggð á flug-
vallarsvæðinu og með þvi frestað
framkvæmdum i Gufunesi um-
einhvern tima. — Þar er vafa-
laust um gifurlega hagsmuni að
ræða.
Ef áætlað er, að flugvallar-
svæðið sé um 140 ha og verð lands
þarna áætlað ca 1000 kr/ferm. er
verð þessa landssvæðis um 1.400
millj. kr.
Ef gert er ráð fyrir að ríkissjóð-
ur eigi þarna um 60 ha, mætti
meta eignir hans um 600 millj.
krónur.
Vert er og að benda á að lands-
svæðið sem losnar á þennan hátt,
er mjög verðmætt frá náttúrufari
séð. Suðurströnd borgarinnar
sem borgarbúar njóta lftið nú,
yrði aðgengileg og hugsanlega
mætti koma þarna upp upphituð-
um sjóbaðstað með öllum þeim
hugmyndum, sem i sambandi við
það vakna.
Með tilliti til alls þessa væri
ekki óeðlilegt, að borgin tæki þátt
i gerð flugvallar i Skerjafirði.
Hún fær til bygginga lands-
svæði i hjarta borgarinnar,
Landssvæði, sem meta mætti á
um 800 millj. kr., losar ibúa sina
að verulegu 'leyti við hljóð- og
loftmengun vegna flugvallarins.
Fær suðurströndina til notkunar
og minnkar verulega umferðar-
vandamál i borginni. Jafnframt
þýðir flugvöllur i Skerjafirði
framtiðarsetu flugfélaganna i
Reykjavik.
Vert er og að geta þess, að talið
er, að meira en helmingur at-
vinnufyrirtækja borgarinnar liggi
innan reitsins Hringbraut —
Snorrabraut. Þangað sækir fólk
vinnu. Séu borin saman akstur og
umferð að þessu svæði, annars
vegar frá byggð i Gufunesi og
hins vegar frá byggð á flugvallar-
svæðinu, sést að mikið vinnst.
Rétt er að geta þess, að i
Reykjavik einni falla árlega um
160.000 rúmmetrar af uppgreftri,
er nýta mætti til uppfyllingar I
Skerjafirði.
Stækkunarmöguleikar flugvall-
ar i Skerjafirði i framtiðinni eru
nokkrir, þótt dýpi aukist, er utar
dregur.
Fylgiskjal VIII. sýnir hugsan-
lega nýtingu Reykjavikurborgar
á núverandi flugvallarsvæði.
Upprdætti hefur Trausti Valsson
gert.
Kostnaöarathugun
Ljóst er, að fyllingu undir flug-
völl og vegstæði yrði að verja með
brimbrjótum.
Vestanáttin er vafalaust erfið-
ust þarna. A vegum hafnarstjór-
ans i Reykjavik hafa farið fram
nokkrar athuganir á grynningu
vestlægrar öldu og öldusveigju á
Faxaflóa og tilraunir gerðar til að
reikna hættulegustu úthafsöldu.
Fylgiskjöl IX og X sýna öldu-
slóðir á umræddu svæði.
Tvær nærliggjandi ölduslóðir
mynda braut i haffletinum, sem
orka öldunnar berst eftir.
Fjarlægð milli ölduslóða er mæli-
kvarði á orku öldunnar og þar
með ölduhæðina. Fylgiskjölin
gefa möguleika tii að meta
ölduhæðog ölduorku á Skerjafirði
samanborið við nærliggjandi
svæði.
Til hönnunar á brimbrjótum
þyrfti að útfæra þessar athuganir
nánar.
Gera mætti ráð fyrir að
framkvæmdum yrði háttað
þannig, að fyrst yrðu gerðir
varnargarðar, en siðan dælt sandi
inn fyrir þá eða ekið fyllingarefni
sem til fellur.
1 greinargerð með tillögunni er
gert ráð fyrir i kostnaðarathugun,
að unnt sé að dæla nægum sandi
af nærliggjandi botni i firöinum,
eða innan t.d. 1.5 km fjarlægðar,
og tölur miðaðar við mjög auð-
dælanlegt sandmagn i miklum
mæli.
Kostnaður er miðaður við, að
unnt sé að nota pramma og flot-
leiðslu við dælinguna.
Forsenda þessa er að sjálf-
sögðu að nægilegt og nýtanlegt
sandmagn sé á botni fjarðarins.
Bresti þessar forsendur eykst
kostnaður mjög verulega.
Þetta þarf að sjálfsögðu að
kanna nánar.
Ef gert er ráð fyrir að gera tvær
brautir, 1500 m og 2000 m langar,
mætti hugsa sér að fylla i fyrsta
áfanga 100 ha. Siðar mætti auka
þetta svæði i 250-300 ha.
Mjög gróf kostnaöaráætlun i
greinargerð með tillögunni, þar
sem malbikun og endaníegur
frágangur flugvallar er ekki tek-
inn með, bendir til að kostnaður
við landvinninga þarna gæti orðið
um 1800 millj. kr. þ.e. 100 ha +
varnargarður.
Reynist forsendur um sand-
magn i firðinum og aðgengileika
þess rangar, gæti þessi tala hæg-
lega tvöfaldazt.
Vegagerð yfir fjörðinn er ekki
með i þessari áætlun.
Ef litið væri svo, á að sann-
gjarnt væri að reikna hluta af
vegagerðinni sem kostnað við
Frh. á bls. 15
1:10,000
UNA HVEUWÍðr ftKxl NAUTHÓLSVÍK
I TR.AUVH VALSSOk) ARKtT^KT