Tíminn - 27.05.1975, Blaðsíða 8

8
TÍMINN
Þriðjudagur 27. mai 1975
Björn ólafsson Kópavogi skrif-
ar grein er birtist I Tímanum 30.
f.m. undir fyrirsögninni:
„Þungaflutningar á sjó og landi,”
og er grein þessari ætlað að vera
svar við grein undirritaðs I Tlm-
anum hinn 2. s.m. „Um strand-
siglingaþjónustu o.fl.”.
I upphafi nefndrar greinar seg-
ir höfundur m.a.: „.... fyrst ætla
ég að eyða nokkrum orðum I það,
sem Guðjón telur eitt aðalmein I
rekstri rfkisskipa, en það eru of
lág flutningsgjöld með strand-
ferðaskipunum.”
Hvernig fær greinarhöfundur
þetta Ut úr grein minni I Tfman-
um 2. aprfl? Þar er bent á, að
millilandafarmgjöld hafi eftir
löndum og myntum hækkað um
67—193% umfram strandferða-
farmgjöld miðað við hlutfall I
mörg ár fyrir slðari heimsstyrj-
öld, en hvergi er látin I ljós fyrir-
ætlun eða ósk um að hækka
strandferðafarmgjöldin til sam-
ræmis, enda tel ég að slíkt komi
ekki til greina án hliðarráðstaf-
ana og verðjöfnunar, sem vissu-
lega er tlmabær, því að á slðustu
10—15 árum hefur verið þrengt
mjög að fólki vlða um land I sam-
bandi við aukaflutningskostnað
fyrir nauðsynlegar rekstrar- og
neyzluvörur.
Þótt B.Ó. fari sumpart viður-
kennandi orðum um nauðsyn
þeirrar þjónustu, sem Skipaút-
gerðrikisins hefur með höndum,
virðist skilningurinn samt mjög
takmarkaður og andúð hans á
stofnuninni augljós. Kemur þetta
fram á margan hátt I gloppóttum
málaflutningi, og skal I eftir-
greindum liðum rætt nokkru nán-
ar um málið.
1. Með tilvisun til áður nefndrar
greinar minnar má áætla, að
hækka mætti núgildandi flutn-
ingataxta strandferðaskipa um
að meðaltali 140—150% til þess að
ná fyrra hlutfalli miðað við milli-
landafarmgjöld, en héldist magn
viðskipta með þeirri hækkun,
væri orðinn nokkur hagnaður á
strandsiglingunum I stað veru-
legs taps áður, I fyrri viðmiðun.
Ætti þetta ekki að benda til
sleifarlags I rekstri strandferða-
skipanna umfram það, sem tlðk-
ast kann hjá öðrum, og slzt er á
það er litið, að skip I utanlands-
siglingum geta keypt brennslu-
ollu (næst hæsti gjaldaliður út-
gerðar) á svo nefndu „bunker-
veröi” erlendis, með u.þ.b. 40%
lægra verði en gildir I verðjöfnun
hér, og sömu skip eiga yfirleitt
einnig völ á meiri samkeppni I til-
boöið um viðgerðir.
2. Það er orðið ákaflega munn-
tamt I almennri gagnrýni á hvers
konar rekstur að tala um yfir-
stjórnar- og skrifstofubákn, og
vissulega er það viða of mikið.
Telur þvi B.Ó., að rétt hljóti að
vera og vinsælt að beina ásökun-
um gegn Skipaútgerðinni um
þetta, en af þvl tilefni skal upp-
lýst, að samkvæmt áætlun til und-
irbúnings fjárlaga fyrir 1975 var
gert ráð fyrir rekstrarumsetn-
ingu strandferðadeildar sem hér
greinir:
A. Rekstrargjöld
3ja skipa og
vöruafgreiðslu 237 millj.kr.
B. Flutningatekjur
(með hækkun
taxta 133 millj. kr.
C. 375 millj. kr.
D. Skrifstofukostnaður,
tilheyrandi strandferðum
(tæplega3%) lOmillj.kr.
Bendir liður A til þess, að aðrir
myndu reka strandferðaskipin á
hagstæðari hátt en Skipaútgerðin,
eða bendir liður D til þess, að
einkaaðilar myndu annast yfir-
stjórn og umsjón rekstrar fyrir
minna?
Hvaða álagning tlðkast t.d. I
heildsöluþjónustu, sem gæti talizt
sambærileg? En strandsiglinga-
þjónustan er erilsamari og vinnu-
frekari en ókunnugir munu al-
mennt gera sér grein fyrir.
3. B.Ó. talar af nokkurri gremju
um „ruglingslega taxta Rikis-
skips”, og ,,,... I dag freista menn
þess enn að senda þungavöru
ýmsa og sekkjavöru með Rikis-
skip vegna hinna óeðlil. farm-
gjalda.” Með öðrum orðum telur
B.Ó. það óeðlilegt, að áburður og
sement skuli á kostnað verk-
smiöju og móttakenda veröa flutt
til fólks á Austur- og Vesturlandi
með skipum fyrir samtals u.þ.b.
2.500—3.000 kr. á tónn með af-
greiðslu- og hafnagjöldum, korn
og fóðurvara fyrir u.þ.b. 3.500 kr.,
og fjöldi annarra vara fyrir
4.000—5.000 kr. á tonn, I stað hins
einfalda taxta vörubílanna, sem
er nú um eða yfir 12.000 kr. á tonn
til nefndra landsvæða.
Hér með fylgir nokkru nánari
samanburður flutningskostnaðar
fyrir 1000 kg ýmissa vörutegunda
milli Reykjavíkur og tiltekinna
staða á sjó, landi og I lofti, og er
sjóleiðaflutningur miðaður við
taxta rikisskipa, að meðaltaldri
út- og uppskipun og gjöldum til
hafna, en landleiða og flugleiða
flutningur með farm- og af-
greiðslugjöldum, án tillits til
vörutegunda, samkv. töxtum
þeirra aðila, sem helzt eru þekkt-
ir.
A. Sjóleiðaflutningur:
(eftir 40% hækkun farmgjalda
10/3 ’75)
1. Komvörur, fóðurvörur o.fl.
ísafjörður kr. 3658.—
Akureyri kr. 3558,—
Reyðarfjörður kr. 3419.—
Hornafjörður kr. 3415.—
/■—'"ln '■
unum, þá væri það yfirleitt aðeins
á kostnað almennings.
Þessari athugasemd hyggst
B.Ó. eyða með þvi að segja, að
aki bilar á hús, þá sé það bóta-
skyld, en „skitt með vegina”,
sem ásiðastliðnu ári kostuðu rikið
3354 millj. kr., og skorti þó
ailmikið á að nóg væri, samanber
deiiuna um Þorlákshafnarveg.
1 samanburði viö þetta verður
þvl lltið úr hinu gómsæta yfir-
stjórnarbákni Skipaútgerðarinn-
ar eða þvl, hvort sú samgöngu-
miðstöð fyrir allt landið fær við-
unandi húsakynni I staðinn fyrir
lélegar, sundurslitnar og ó-
fullnægjandi bárujárnsskemmur
frá styrjaldartimanum, þar sem
umferðaröngþveiti ríkir, m.a. af-
þvl að fluttir hafa verið inn nærri
20.000 bllar á siðast liðnum 2
árum, 1973/74, þótt aðstaða sé ó-
víða til góðrar geymslu heima
fyrir og þvl slður I verzlunarer-
indum eða á vinnustöðum, án
mikilla vandræða og daglegs
vinnutaps.
3.354 millj. kr. á árinu 1974, þar af
viðhald og snjómokstur reiknað
726 millj. kr., en með þátttöku I
vöxtum llklega kringum 800 millj.
kr.
Sumir af þeim ofangreindu bíl-
um, sem þó greiddu einna hæstan
þungaskatt yfir árið, voru ekki
með mældan akstur mánuðum
saman að vetri 1974, án þess vitað
sé að snjóteppa hafi valdið nema
aö hluta, og virðist þvl orsökin
meöfram sú,að bllaeigendur hafi
viljað spara sér úthaldskostnað á
dýrasta tlma. Er afstaða bilaeig-
enda skiljanleg í þessu sambandi,
en á hitt ber að llta, að ekki er
hægt að halda uppi farsælu at-
vinnu- og menningarllfi I byggð-
um landsins með þvi að samgöng-
ur leggist að mestu eða öllu leyti
niður, jafnvel mánuðum saman,
með óreglulegum og aðmestu ó-
fyrirsjáanlegum hætti á ári
hverju.
Kemur hér að hinu ómissandi
kjölfestuöryggi, sem fólgið er I
áætlunarbundnum strandsigling-
Guðjón F. Teitsson:
Samgöngur
og stjórnmál
2. Sykur, vatnsrör, steypustyrkt-
arjárn o.fl.
Isafjörður kr. 4430.—
Akureyri kr. 4550.—
Reyðarfjörður kr. 4036.—
Hornafjörður kr. 4125.—
3. Avextir, kaffi, málning, timb-
ur, rúðugler, salerni, handlaugar
o.fl.
ísafjörður kr. 4905.—
Akureyri kr. 5025.—
Reyðarfjörður kr. 4511.—
Hornafjörður kr. 4600.—
4. Búsáhöld, skófatnaður, vefnað-
arvörur, baðker
o.fl.
ísafjörður kr. 5465,—
Akureyri kr. 5585.—
Reyðarfjörður kr. 5071,—
Hornafjðrður kr. 5161,—
5. 01 og gosdrykkir
Isafjörður
Akureyri
Reyðarfjörður
Hornafjörður
kr. 4.790.—
kr. 4960,—
kr. 4216,—
kr. 4305 —
6. Aburður og sement, kostnaður
verksmiðju og móttakenda á
nefndum höfnum leikandi á ca.
Þvl má svo skjóta inn, að mik-
inn skipakost þurfti til að flytja
alla þessa blla til landsins, og svo
bætast við ferjur til að flytja
farartækin milli hafna á sjó með
mjög margföldu verði og tvö-
faldri olíueyðslu, miðað við not-
hæf fyrri skip I góðu standi.
5. B.Ó. telur, að venjulegur stór
vöruflutningabill I umræddum
langleiðaakstri muni greiða
kringum 300 þús. kr. á ári I
þungaskatt, og virðist nefndur
telja það fulla greiðslu fyrir það,
sem telja mætti ámælisverðar
vegaskemmdir, eðlilegt vegaslit
og afnot ásamt snjómoksturs-
fyrirgreiðslu, en augljóst virðist,
að fyrir hina þungu langleiða-
vörublla er nefnd skattgreiðsla,
þótt rétt væri tilgreind, mjög
langtneðan við kostnaðarverð, og
þvl um að ræða mikla meðgjöf af
almannafé.
Hér með fylgir listi yfir vega-
skatt nokkurra þekktustu vöru-
bfla I langleiðaakstri á árinu 1974,
og eru þeir allir yfir 5 tonn að
eigin þunga, og flestir I kringum
10 tonn án farms.
kr. 2500.------3000,-
B. Landleiðaflutningur:
Þungaskattur 1974
(með u.þ.b. 50% hækkun frá 1/10
’74)
(eftir 20% hækkun farmgj. 1. kr. 201.432,—
14/5 ’75) 2. kr. 248.222,—
Isafjörður kr. 11.800,— 3. kr. 199.393.—
Akureyri kr. 7.750,— 4. kr. 202.151,—
Reyðarfjörður kr. 12.200 — 5. kr. 189.388 —
Hornafjörður kr. 8.100.— 6. kr. 224.654.—
7. kr. 132.806.—
C. Flugleiðaflutningur: 8. kr. 109.354.—
(eftir 10—12% hækkun taxta 9. kr. 165.249,—
1/5 ’75) 10. kr. 216.064,—
Isafjöröur kr. 14.200,— 11. kr. 146.694.—
Akureyri kr. 14.200,— 12. kr. 99.045,—
Reyðarfjörður kr. 18.200.— 13. kr. 151.484,—
Hornafjörður kr. 17.200,— 14. kr. 153.547.—
Athygli skal vakin á þvl, að 15. kr. 110.664,—
dæmin um kostnað af landleiða- 16. kr. 139.003,—
flutningi milli Reykjavlkur og 17. kr. 140.106.—
Isafjarðar og Reykjavíkur og 18. kr. 72.537.—
Reyðarfjarðar mun nálgast það 19. kr. 169.892,—
að eiga við um alla norðanverða 20. kr. 93.690.—
Vestfirði og Austur- og Norð- 21. kr. 171.739 —
Austurland. Þetta er þvl ekki 22. kr. 167.985,—
smámál. 23. kr. 92.284,—
24. kr. 118.929.—
4.1 grein minni 2. aprll benti ég 25. kr. 95.563.—
á, að skemmi skip þau hjálpar- mannvirki, sem þeim eru helzt Samt.kr. 3.811.875,—
lögð til, þ.e. bryggjur og bólvirki,
þá væru þau þegar fébótaskyld,
en þótt bllar yllu árlega stórkost-
legum skemmdum á sinum
hjálparmannvirkjum, þjóðveg-
Geta lesendur hugleitt, hvað
þessi greiðsla vegur mikið I vega-
kostnaði, sem mun hafa orðið
um árið um kring með það sjón-
armið I huga m.a. að tengja fjar-
lægarbyggðir á margþættan hátt
og stuðla að þvi, að iðnaður geti
orðið til og þrifizt á hvaða höfn
sem er, og notið landsmarkaðar
án um hleðsluáhættu, umhleðslu-
tafa og umhleðslukostnaðar.
6. B.Ó. telur það rangt i áður
nefndri grein minni, að bilar með
20—30 tonna heildarþunga séu
nokkurn tíma á ferð um þjóðveg-
inn, þegar þeir eru í viðkvæmu á-
standi vegna aurbleytu eða
vatnsaga, þvl að eigendur fylgi
settum reglum um öxulþungatak-
markanir, en þegar litið er á erf-
iðleika um fullkomið eftirlit með
ástandi vega, samhliða fjárhags-
legu kappsmáli bílaeigenda að
stytta nytjalausan tlma o.fl., þá
er vitað að málsvörn B.ó. er ekki
á traustum grunni reist, enda
sýnir ástand vega oft og vlða
merki þess.
B.ó. viðurkennir þjónustuúrföll
langleiðablla vegna snjóa, og
hann leggur áherzlu á þjónustu-
úrföll vegna þungatakmarkana,
samt vill hann svelta strand-
ferðaskipin I fjárveitingum, og
helzt leggja niður reglubundnar
strandferðir á þeim forsendum,
að góð og nothæf strandferðaskip
eigi að vera til taks hvenær sem á
þurfi að halda, likt og vatn í krana
I Kópavoginum.
Með skírskotun til alls þess,
sem að framan er greint, verður
einkennilegur sá skilningur B.Ó.,
sem fram kemur í eftirgreindum
undirstrikuðum ummælum:
„Viðvíkjandi þvi, að strand-
ferðaskipin hafi ekki haft neitt
sérleyfi, þá má það rétt vera, en
enginn flutningaaðili á vörum
hefur heldur slikt sérleyfi, og er
hér þvf algerlega um frjálsa sam-
keppni að ræða...”
7. í fyrrnefndri grein minni
benti ég á, að rlkisstjórn Vestur-
Þýzkalands hefði fyrir nokkrum
árum bannað langleiðaflutning á-
kveðins þungavarnings með bil-
um um hraðbrautir landsins, og
ætlað sér með þvi að vinna eink-
um það, að greiða úr umferðar-
þunga á hraðbrautunum og spara
bæði slit á þeim og fjárfestingu I
vörubílum, en beina vöruflutn-
ingunum I auknum mæli yfir til
rlkisjárnbrautanna, sem reknar
eru þar I landi á likum grundvelli
og strandsiglingar hér, enda var
velþekkt strandferðaskip hér fyrr
á árum oft i gamni og alvöru
nefnt „járnbraut smáhafnanna”.
B.ó. vill ekki fallast á, að nefnt
fordæmi Vestur-Þjóðverja um
stjórnun samgöngumála eigi við
hér á landi, að þvi er virðist
vegna þess að vegalengdir þær,
sem takmarkanirnar nái til I
Þýzkalandi, séu meiri en á þeim
ökuleiðum vörublla hérlendis,
sem um geti verið að ræða. Þarna
veður B.Ó. reyk sem viðast ann-
ars staðar.
Samkvæmt nýlegum bæklingi,
sem ég hef I höndum, virðast þær
reglur gilda um u.þ.b. 89% vöru-
bfla í Vestur-Þýzkalandi, að þeir
hafa ekki leyfi til að aka lengra en
50 km út frá slnum skráningar-
stað. U.þ.b. 11% vörubila hafa
leyfi til lengri aksturs með nánari
takmörkunum, sem gilda og eru
mestar fyrir þá bfla, sem taka að
sér flutninga fyrir aðra en eig-
endur.
Til nánari upplýsinga skal bent
á, að hraðbrautarleið milli Ham-
borgar og Berlinar virðist sam-
kvæmt korti varla nema 250 km
og milli Hamborgar og iðnaðar-
borga við Ruhr 300—350 km, en
sem dæmi um ökúleiðir vörubila
hér á landi í svo nefndum lang-
leiðaakstri má nefna:
Reykjavik-Akureyri 453 km
Reykjavlk-lsafjörður 553 km
Reykjavlk-Neskaupstaður778 km
Vestur-Þýzkaland er ekki nema
rúmlega helmingi stærra en ís-
land, þó að Ibúatala sé næstum
þrjúhundruðföld, en ibúatala
ræður ekki vegalengdum milli
staða, og þar sem fáir eiga að sjá
um langar samgönguleiðir I landi
óbliðari veðráttu, virðist enn
meiri þörf hagsýni heldur en þar
sem margir eiga I hlut.
8. I framhaldi af þessu er vert
að hugleiða, að Þjóðverjar komu
út úr heimsstyrjöldinni sem sigr-
uð þjóð með niðurbrotnar borgir
og atvinnulif I rústum, en siðan
hafa a.m.k. Vestur-Þjóðverjar
byggt upp land sitt og efnahags-
kerfi, svo að af ber, og gjaldmiðill
þeirra virðist nú traustari en
flestra annarra þjóða, sem hald-
gott vitni um mikinn almennan
dugnað og hyggindi í stjórnun.
Hér á landi hefur hins vegar á
undanförnum áratugum rikt mik-
ið öryggis- og kjölfestuleysi i f jár-
málum, sem meðal annars er
staðfest isifallandi gengi Islenzks
gjaldmiðils. Islenzk króna er nú
t.d. aðeins 1/30 (einn þrltugasti)
norskrar krónu, en var fyrir strið
aðeins 6% verðminni.
Hefur þetta leitt til almennrar
vantrúar á að geyma afrakstur
vinnu (sparifé), þvl að svo nefnd-
ir sigrar I kjarabaráttu launþega
hér á landi á undanförnum árum
hafa í reynd að verulegu leyti orð-
ið á kostnað sparifjárins, hinnar
geymdu vinnu, sem á sfnum tlma
var ekki sfður nauðsynleg og
virðingarverð en vinna í nútfm-
anum —og undirstaða framfara.
Sam afleiðing framangreinds
blasir það nýjasta við, að íslend-
ingar hafa mætt nefndri olíu-
heimskreppu frá 1973 með þvf að
leggja meira I kaup oliueyðandi
tækja með fylgjandi kostnaði en
nokkur dæmi eru um áður hér á
landi, og er I þessu fólginn mikill
skortur nauðsynlegra búhygg-
inda og góðrar stjómgæzlu.
Það hefur að undanförnu verið
eitt helzta úrræði sparifjáreig-
enda, sem ekki hafa viljað kasta
öllu handbæru fé f beina eyðslu,
að kaupa visitölutryggð spari-
skfrteini rfkisins, og má segja, að
við nefnd skilyrði hafi spariféð á
þennan hátt verið tekið lfkt og
með sogdælu og ráðstafað til
framkvæmda, sem að visu eru á-
nægjulegar, þegar efni og
ástæður leyfa, en falla þvf miður
meira undir eyðslu en stuðning
við raunverulegan hagvöxt og
fela þvf Isér óhyggilega stjórnar-
stefnu, eins og málum er háttað.
Sýnist réttara að beina sogdæl-
unni að ráðstöfunum gegn olfu-
kreppunni, í þágu virkjunar fall-
vatna og jarðvarma eða að öðru
sliku, sem bersýnilega styður
þjóðarhag I rfkustum mæli, þvi að
einhvern tíma þarf að greiða all-
ar skuldir rfkisins, og þar með
hækkunina, sem fellur á hin visi-
tölutry ggðu bréf. En standi fjár-
festingin sjálf ekki undir þeirri
greiðslu þá verður hún varla innt
af hendi nema með opinberum
sköttum og tollum, og skapast þá
sú svikamylla, að bréfaeigendur
verða sjálfir að taka beinan þátt I
að greiða þá uppbót, sem þeir
kunna að fá.
Framhald á 19. siðu