Tíminn - 09.11.1990, Blaðsíða 8

Jarðgöng undir Hvalflörð eru samkvæmt skýrslu Vegagerðarinnar þjóðhagslega arðbær framkvæmd. Hlutafélag um verkið hugsanlega stofnað á næstunni. Vegur undir sjávarbotni opnaður 1996?
Stefnt að því að framkvæmdir
við jarðgöngin standi yfir í eitt ár
Vegagerð ríkisins hefur á undanfömum
árum látið kanna ýmsa þætti varðandi
hugsanlega vegatengingu um utanverðan
Hvalfjörð. í skýrslu frá þeim er greint frá
þeim athugunum og helstu niðurstöðum
þeirra. FVrir tuttugu ámm var gerð ítarleg
athugun á þessum málum og þá var talið
fýsilegast að leggja fullkominn veg fýrir
fjörðinn. Vaxandi áhugi hefur verið fýrir því
á síðari ámm að kanna aftur samgöngur um
fjörðinn og þá ekki hvað síst tengingu yfir
hann utanverðan. Á síðastliðnu ári skipaði
samgönguráðherra starfshóp til að fjalla um
samgöngur undir eða yfir Hvalfjörð og skil-
aði sá starfshópur áliti um síðustu áramót. í
maí 1987 var myndaður starfshópur inna
Vegagerðarinnar til að hafa yfimmsjón með
fmmrannsóknum á samgöngumöguleikum
um utanverðan Hvalfjörð. Gerðar hafa verið
yfirlitsrannsóknir um jarðfræði svæðisins,
umferðarkannanir, fmmáætlanir um kostn-
að mannvirkja og lagt mat á arðsemi þeirra.
Fyrirhugað er á næstunni að stofna hluta-
félag um gerð ganga undir Hvalfjörð. Gísli
Gíslason, bæjarstjóri á Akranesi, sagði að
undirbúningur væri hafinn fýrir stofnun
hlutafélags en hann væri ekki kominn mjög
langt því þeir vildu sjá fýrir endann á samn-
ingum við samgönguráðuneyti áður en þeir
fæm formlega af stað með það. „Ef við get-
um klárað þennan samning í þessum mán-
uði verður það komið á fljúgandi ferð í mán-
aðarlok eða byrjun næsta mánaðar," sagði
Gísli. Hann sagði að íslenska jámblendifé-
lagið, Sementsverksmiðja ríkisins, Akranes-
kaupstaður og sveitarfélög á Vesturlandi og
sunnan við Hvalfjörð myndu líklega taka
þátt í því hlutafélagi en þeir væm opnir fýr-
ir öllum áhugaaðilum. „Félagið myndi aðal-
lega til að byrja með fjármagna nauðsynleg-
ar rannsóknir og í framhaldi annast fjár-
mögnun og framkvæmdir á göngunum,"
sagði Gísli. Aðspurður sagði hann að þær
rannsóknir sem Vegagerðin hefði gert væru
ekki nándar nærri nægar og það vantaði
mjög mikið upp á. Gísli sagði að það væri
fullkomlega ótímabært að taka um það
ákvörðun hvor jarðgangaleiðin væri betri
því rannsóknir væm komnar mjög skammt
á veg og væru með miklum fýrirvörum.
Gísli sagði að þeir byggjust við að rann-
sóknarferillinn tæki eitt til eitt og hálft ár
og það tæki einnig tíma að hanna göngin
og fjármagna. Þrjú, fjögur ár í þann undir-
búning væri ekki óraunhæft þannig að árið
1994 eða 1995 mætti búast við að fram-
kvæmdir hæfust. „Framkvæmdin er dýr og
þarf að ganga hratt fýrir sig, þannig ef við
byrjum árið 1995 á göngunum þá verða þau
tilbúin ekki seinna en 1996,“ sagði Gísli.
Hann sagði að þeir væru fullkomlega með-
vitaðir um það að auðvitað væri áhætta í
öllum hlutum fólgin og sérstaklega í svona
stóru dæmi. „En við erum tilbúnir til þess
að fara af stað með fleirum í það að leggja af
mörkum áhættufé til rannsókna," sagði
Gísli. „En miðað við það sem við vitum
núna og miðað við þær spár sem eru fýrir-
Iiggjandi um þann fjölda sem myndi nota
göngin þá teljum við þetta hagkvæmt."
Ýmsar rannsóknir
hafa verið gerðar
Þótt jarðgöng undir Hvalfjörð hafi ekki
þótt fýsilegur kostur árið 1972 hafa miklar
framfarir orðið í gerð slíkra mannvirkja í
heiminum síðan. Starfsmenn Vegagerðar
ríkisins kynntu sér töluvert jarðgöng og
jarðgangagerð í Noregi á miðjum níunda
áratugnum, einkum til undirbúnings fram-
kvæmda í Olafsfjarðarmúla, og kynntust þá
m.a. stórfelldum áætlunum og einstökum
verkefnum við gerð neðansjávarganga þar í
landi.
Fyrsta lauslega skoðun Vegagerðarinnar á
gerð jarðganga undir Hvalfjörð var kynnt í
skýrslu nefndar um jarðgangaáætlun og
var í stórum dráttum miðað við norsk
göng, en áætlanir um bergstyrkingu o.fl.
miðaðar við íslenskar aðstæður. Niðurstaða
arðsemisreikninga bentu til að slík jarð-
göng yrðu þjóðhagslega hagkvæm. Á fundi
í Verkfræðingafélagi íslands kynnti Hreinn
Haraldsson jarðfræðingur framvindu þess-
ara athugana hjá Vegagerðinni og rann-
sóknaráætlun næstu ára en Hreinn hefur
stýrt öllum jarðfræðirannsóknum og ann-
ast áætlanagerð fýrir jarðgöng. í þeirri
áætlun var ekki miðað við eina ákveðna
lausn eða staðsetningu, heldur var um að
ræða jarðgöng, botngöng eða brú, einhvers
staðar við utanverðan Hvalfjörð.
Rannsóknir hafa verið skipulagðar og
þeim stýrt af Vegagerðinni. í vegaáætlun
1988 var fýrst veitt fé í þessar rannsóknir, 2
mkr., og síðan sömu upphæð 1989 og 3
mkr. 1990. Unnið hefur verið að umferðar-
rannsóknum, öldureikningum, arðsemis-
reikningum o.fl. hjá Vegagerðinni en samið
við Hafrannsóknastofnun, Orkustofnun
o.fl. um framkvæmd ýmissa jarðlagamæl-
inga. Þá hafa allir kostnaðarreikningar,
gagnasöfnun erlendis frá o.fl. verið í hönd-
um Vegagerðarinnar. Haustið 1988 gerðu
íslenska járnblendifélagið, Sementsverk-
smiðja ríkisins og verktakafýrirtækið Kraft-
tak sf. frumathugun á gerð jarðganga undir
Hvalfjörð, sem byggð var á fýrstu niður-
stöðum úr könnunum Vegagerðarinnar, og
1989 gerði verktakafyrirtækið fstak frum-
könnun á botngöngum.
Þekking á jarðfræðilegum
aðstæðum mjög mikilvæg
í skýrslu Vegagerðarinnar segir að þekk-
ing á jarðfræðilegum aðstæðum á ganga-
leiðum sé líklega hvergi mikilvægari en
við gerð neðansjávarganga. Öllu vatni
þurfi að dæla upp úr neðansjávargöngum
og hætta sé á að mikill vatnsmassi streymi
inn í slík göng ef sprungur opnist upp í
sjó. Líkur séu á að vatnsstreymi inn í þau
göng aukist með tímanum í stað þess að
sprungur þéttist eða tæmist eins og oft
verði í venjulegum göngum. Kostnaður
við bergþéttingu og dælingu sé mikill og
lekt geti jafnvel verið svo mikil að hún úti-
loki gerð jarðganga. Þekking á jarðlögum
undir Hvalfjörð sé þegar það mikil að telja
verði gerð jarðganga vel framkvæmanlega,
að frátöldu því atriði að lekahættu sé ekki
hægt að meta fýrr en eftir ítarlegri rann-
sóknir.
„Auk framangreindra rannsókna á lekt
jarðlaga er nauðsynlegt að kanna gerð
laganna og dýpi á klöpp. Við hefðbundna
jarðgangagerð er mikið stuðst við jarð-
fræðikortlagningu, sem að sjálfsögðu er

um utanverðan Hvalfiörð hefur lengi veríð draumur þeirra sem leið eiga norður í land eða vestur um land. Þessi atorkusama stúlka virðist ekki geta beðið til 1996, en þá er hugsanlegt að jarðgangagerðinni verði lok-
innfelldu myndinni má sjá langsnið af jarðgöngum undir Hvalfiörð miðað við Kiðafellsleið. Tímamynd Pjetur (sviðsett mynd)
ekki möguleg fyrir neðansjávargöng. í
staðinn er notast við ýmsar jarðeðlis-
fræðilegar mælingar og á seinni stigum
oft stuðst við rannsóknarboranir," segir í
skýrslunni.
Jarðgöng verða 4-5
kflómetrar á lengd
Jarðfræðilegar aðstæður og lengd ganga
eru mikilvægustu þættirnir við val á jarð-
gangaleið, segir í skýrslunni. Gangalengd
ræðst af fjarlægð milli stranda fjarðarins og
mesta dýpi á klöpp undir firðinum, þar eð
hámarkshalli í göngum og lágmarksþykkt
bergs í yfirgöngum er sá sami á öllum leið-
um, í áætlun Vegagerðarinnar 8% halli og
40 metrar. Á Hvalfjarðarsvæðinu vega þess-
ir tveir þættir hvorn annan töluvert upp,
þar eð dýpið eykst almennt inn fjörðinn en
um leið þrengist hann.
Ef þær forsendur sem gengið er út frá eft-
ir frumrannsóknirnar eru réttar er stysta
jarðgangaleiðin milli Kiðafellsár og Graf-
armels. Þau göng yrðu um 4.430 metra
löng, með 7% halla á syðri hluta og 8% í
þeim nyrðri og gólf jarðganganna lægi
dýpst tæplega 140 metra undir sjávarmáli.
Hnausaskersleið er vestar og yrðu göng
þar um 5.160 metra löng og lægju dýpst
150 metra undir sjávarmáli. Hallinn í
syðstu 500 metrunum yrði 8%, síðan 4,2%
niður í lágpunkt og svo 8% að norðan-
verðu.
Breidd á þversniði jarðganga er háð áætl-
aðri umferð, lengd ganga og lengd þeirra
kafla sem hafa halla yfir ákveðnu marki.
Vegagerðin hefur almennt stuðst við norsk-
ar reglur og staðla í hönnun jarðganga, og
er svo einnig í þessum frurnáætlunum um
Hvalfjarðargöng. í þeim áætlunum er á
Kiðafellsleið reiknað með u.þ.b. 1,7 km
með 8% halla, um 1,8 km með 7% og ann-
að með minni halla. Á Hnausaskersleið er
reiknað með u.þ.b. 2,5 km með 8% halla og
2,5 km með rúmlega 4% halla. Ef farið er
eftir þessum norsku stöðlum um hefð-
bundin jarðgöng á að nota tvíbreitt þver-
snið þar sem umferð er allt að 3000 bflar á
sólarhring og hallinn allt að 7%, en fyrir
3000- 5000 bfia á sólarhring er hámarks-
hallinn 6%. Ef bætt er klifurrein við þver-
sniðið og það gert þríbreitt, sem eykur
kostnaðinn mikið og ekki síst í íslensku
bergi sem tiltölulega mikið þarf að styrkja,
hækka framangreind mörk í 8% fýrir báða
umferðarflokkana, segir í skýrslunni.
Göngin verði ekki vatnsþétt
í kostnaðáráætlun Vegagerðarinnar er
reiknað með þeim stöðlum sem gilda um
hefðbundin jarðgöng, þ.e. að göngin yrðu
tvíbreið, 8 metrar, þar sem hallinn er 7%
eða minni, en annars með klifurrein, 11
metra breiðri. Miðað er við 4,60 metrum
sem minnstu lofthæð yfir akbraut. í
skýrslunni segir að í tvíbreiðum göngum
sé reiknað með útskotum á 500 metra bili
fyrir bíla sem bila og til að bílar geti snúið
við. Reiknað er með að sprengja sérstaka
lekavatnsþró í lágpunkti ganganna, sem
geti tekið við a.m.k. sólarhringsleka ef raf-
magn eða dælur gefa sig. Dælukerfi er
annars alltaf haft tvöfalt vegna viðhalds og
bilana. Göngin eru sem sagt ekki byggð
sem vatnsþétt mannvirki, heldur er lekan-
um haldið innan ákveðinna marka, oftast
300 lítrar per mínútu á hvern kílómetra í
göngum, með því að bora sífellt út frá
göngunum meðan á framkvæmd stendur
og þétta lek svæði með grautun. Þar sem
vatn eða sjór heldur áfram að Ieka inn í
göngin eru þau klædd að innan með plöt-
um sem vísa vatninu niður í frárennsli-
slagnir og áfram niður í lekavatnsþróna.
Þaðan er því dælt upp í aðra áttina og út í
fjörðinn sem það kom úr. í Hvalfjarðar-
göngunum er reiknað með að þurfi að
klæða allt að 50% ganganna með vatns-
varnarplötum, og að þétta þurfi berg með
grautun á 20% lengdarinnar.
Miðað er við sömu öryggiskröfur og í
norskum göngum, t.d. neyðarsíma með
250 metra millibili, slökkvitæki helmingi
þéttar, slár til að loka göngum í neyðartil-
fellum o.s.fr. Kröfur um lýsingu eru mun
meiri en t.d. í Ólafsfjarðarmúla, einkum
vegna meiri umferðar. Göngin yrðu loft-
ræst langsum með viftum upp undir lofti
sem unnt er að blása í hvora áttina sem er.
Margir óvissuþættir eru í þessum útreikn-
ingum Vegagerðarinnar. Tiltölulega lítil
óvissa er tengd berginu sjálfu en mikil
óvissa er tengd leka inn í göngin, eins og
lýst hefur verið hér að framan og mun það
verða meginóvissuþáttur meðan á fram-
kvæmdum stendur. Minni óvissa er tengd
legu ganganna á ytri leiðinni, Hnausa-
skersleið, en Kiðafellsleið, segir í skýrsl-
unni.
Jarðgöng eru þjóðhagslega
arðbær
Kostnaðartölur sem birtast í skýrslunni
eru hærri en þær sem áður hafa birst og
byggjast þær á reynslutölum frá Noregi.
Hækkunin er einkum komin til vegna virð-
isaukaskatts og meiri kostnaðar við berg-
þéttingu vegna vatnsleka á framkvæmda-
tíma en áður var reiknað með. Stofnkostn-
aður við Kiðafellsleið er samkvæmt skýrsl-
unni 3.820 m.kr. Stofnkostnaður við
Hnausaskersleið er áætlaður 4.270 m.kr.
Rekstrarkostnaður við göng í Hvalfirði er
talinn vera 8 m.kr. pr. km. í göngum eða 35
m.kr. á Kiðafellsleið og 40 m.kr. á Hnausa-
skersleið ár hvert.
Botngöng eða brú eru einnig talin koma
til greina en þó eingöngu á Kiðafellsleið.
Þær kostnaðartölur sem hafa verið skoðað-
ar benda ekki til þess að það séu hagkvæm-
ari valkostir en jarðgöng, en þær tölur eru
reistar á mun veikari grunni og því vart
sambærilegar og segir í skýrslunni að slík
mannvirki þurfi að skoða betur áður en
þeim sé hafnað.
í arðsemisútreikningum, sem verkfræð-
ingarnir Arnar Guðmundsson og Halldór
Pétursson gerðu, kemur fram að báðar
jarðgangaframkvæmdirnar bera viðunandi
afkastavexti, jarðgöng á Kiðafellsleið þó
nokkuð hærri en göng á Hnausaskersleið,
sem auk þess verði nokkuð óhagstæðari ef
ekki verði byggður vegur og brú yfir
Grunnafjörð norðan Akraness. Þá kemur
fram að kostnaður má hækka töluvert og
umferð minnka nokkuð án þess að afkasta-
vextir verði óviðunandi. „Endurbygging
vegar um Reynivallaháls og Botnsvog sýnir
mun lægri afkastavexti en jarðgangaleið-
irnar. Niðurstöður reikninga þessara eru
því þær að gerð jarðganga undir utanverð-
an Hvalfjörð sé þjóðhagslega arðbær fram-
kvæmd. Ef nánari athugun á gerð brúar eða
botnganga þar leiðir í Ijós að þau mannvirki
séu ódýrari en jarðgöng fæst að sjálfsögðu
enn meiri arðsemi," segir í skýrslunni.
Eftir
Stefán
Eiríksson
8 Tíminn
Föstudagur 9. nóvember 1990
Föstudagur 9. nóvember 1990