Vesturbæjarblaðið - 01.10.2007, Blaðsíða 10

10 Vesturbæjarblaðið OKTÓBER 2007
Flugmál í borginni
Í ágústmánuði sl. birtist hér á
einni síðu Vesturbæjarblaðsins
grein um skýrslu Einars Gunnars
Birgissonar um Reykjavíkurflug-
völl og hans tillögur um úrbætur
á flugumferð einshreyfils flugvéla
sem honum er mjög í nöp við.
Í stuttu máli þá leggur hann til
að fram fari vinna til að minnka
hávaða við flugvöllinn og skoða
æskilegar fluglínur “smárellna”
sem hann er ósáttur við. Ég vil
benda skýrsluhöfundi á að sú
vinna hefur þegar farið fram og
það oftar en einu sinni enda er
flugumferð við völlinn í sífelldri
endurskoðun til að gera allt sem
hægt er til að bæta sambýli flug-
vallar og borgar.
Alvarlegar ásakanir
Skýrsluhöfundur gerir flugmála-
yfirvöld, samgönguráðuneyti,
Flugmálastjórn, Flugstoðir, flugrek-
endur og flugmenn tortryggileg í
skýrslu sinni og lætur í veðri vaka
að umræddir aðilar vinni mark-
visst að því að skaða borgina með
hávaða og rekstri einshreyfils flug-
véla. Sömuleiðis er í sífellu endur-
tekið að borgaryfirvöld séu ekki
starfi sínu vaxin, séu getulaus, hafi
brugðist skyldum sínum, þetta sé
hneisa fyrir borgaryfirvöld og sagt
að það sé skylda borgaryfirvalda
að veita Flugmálastjórn Íslands
aðhald o.s.frv.
Þetta eru ekki litlar ásakanir og
alvarlegt mál að senda svona skjal
til Umhverfissviðs Reykjavíkurborg-
ar, Umhverfisráðs Reykjavíkurborg-
ar og annarra sem málið varðar.
Ástæðan er sú að hætta er á að efni
hennar verði tekið trúanlegt þó að
skýrsluhöfundur opinberi með
afgerandi hætti vanþekkingu sína
á flugrekstri og flugi viðkomandi
flugvéla og sýni um leið flugrekend-
um og fagfólki í umhverfis- og skipu-
lagsmálum vanvirðingu.
Eftir að hafa fengið afrit af skýrsl-
unni í hendur til að kynna mér hana
betur þá varð það sífellt betur ljóst
eftir því sem á leið að skýrslan er
full af rangfærslum, óvísindalegum
getgátum og óábyrgum áróðri gegn
flugvellinum og flugrekstrinum í
heild sinni og þannig aðför að ein-
um stærsta vinnustað höfuðborg-
arsvæðisins og þeirra fjölskyldna
sem eiga viðurværi sitt komið und-
ir honum.
Ég fullyrði hér að ALLIR sem
vinna við eða tengjast flugrekstri á
einn eða annan hátt á Reykjavíkur-
flugvelli hafa gert allt sem í þeirra
valdi stendur til að minnka hávaða
við völlinn og þannig bæta sambýli
vallar og borgar. Ég tek hins vegar
einnig fram að ég er opinn fyrir
þeirri hugmynd að gera megi betur.
Flugleiðirnar
Flugleiðum til og frá vellinum
hefur verið breytt gegnum árin
og þess gætt að trufla borgarbúa
eins lítið og frekast er unnt. Ekki
má heldur gleyma að flugöryggi er
alltaf efst á lista og þannig má ef
til vill mistúlka eitthvað sem leik-
manni sýnist vera óeðlilegt flug
eða eins og skýrsluhöfundur orðar
það: “Mér sýnist að smárelluflug-
menn fljúgi eftir hentugleikum yfir
nágrannasveitarfélögum Reykjavík-
ur, eins og t.d. yfir Kópavogi, en
ég hef ekki gert neinar nákvæmar
athuganir þar að lútandi....”.
Hefur skýrsluhöfundur þá ekki
sömuleiðis eitthvað við það að
athuga að nágrannasveitarfélög-
in fengu ekki að greiða atkvæði
um framtíð flugvallarins á sínum
tíma, þrátt fyrir að hann þjóni öllu
höfuðborgarsvæðinu og landinu
öllu? Hvers vegna skiptir skoðun
nágrannasveitarfélaganna þá máli
núna? Spyr sá sem ekki veit.
Ef skýrsluhöfundur hefði kynnt
sér takmarkanir á flugleiðum til og
frá Reykjavíkurflugvelli þá hefði
hann ef til vill séð að flugmenn
þurfa að fara eftir ákveðnum leið-
um og halda ákveðnum hæðum.
Flugmenn eiga að fylgja þeim í hví-
vetna nema flugumferðarstjórn
telji sérstaka ástæðu til að víkja frá
þeim kröfum vegna hagkvæmni- og
öryggissjónarmiða. Er þá flugvélum
leiðbeint með tilliti til flugumferðar
og þá eru einhver frávik réttlætan-
leg. Að sjálfsögðu er flugöryggi og
öruggur aðskilnaður flugvéla ávallt
hafður í fyrirrúmi. Einnig má benda
á að miklar takmarkanir gilda um
hvaða tíma dags og hvaða daga má
æfa lendingar.
Hávaði - ásættanlegur eða
ekki?
Annars staðar í skýrslunni segir
um þyrlur og hávaða frá þeim:
“Hún hafðist síðan lengi vel við
yfir Kollafirðinum og flaug þar um
í sveigjum og beygjum áður en að
hún stefndi eitthvert í norðurátt.
Hún var ekkert að flýta sér.”
Þyrlur eru að mínu mati eitt van-
metnasta vitnið um hugvitsemi
mannsins. Það er eðli þeirra að
gera okkur kleift að vinna ákveðin
verk úr lofti sem flugvélar ráða ann-
að hvort ekki eða illa við. Umrædd
þyrla hefur ef til vill verið í kvik-
myndaflugi fyrir sjónvarpsstöð eða
að sinna umferðareftirliti fyrir Lög-
regluna? Því miður fylgdi ekki skýr-
ing með í skýrslunni. Þyrlur í hang-
flugi (kyrrar á lofti) eru hávaðasam-
ar ef þær eru lágt á lofti. Hins vegar
er það mín skoðun að verkið sem
þær eru færar um að framkvæma
sé þess eðlis að ég á mjög auðvelt
með að fyrirgefa þann hávaða. Á
sama hátt fyrirgef ég hávaða í krana-
bíl fyrir utan gluggann hjá mér með-
an skipt er um ljósaperu í götuljósi,
nú eða sírenuvæl sjúkrabíla. Þessa
vinnu þarf að vinna og mikilvægi
hennar á ekki að draga í efa eða
tortryggja.
Hraðfleygari og stærri flugvélar
klifra oftast bratt burt frá flugvell-
inum og þar er meðal annars eitt
markmiðið að minnka hávaða yfir
borginni, þ.e.a.s. klifra hratt miðað
við farna vegalengd því meiri hæð
yfir borginni skilar minni hávaða
til borgarbúa. Eðli málsins sam-
kvæmt er hávaðinn þá meiri strax
eftir flugtak en minnkar óðum eftir
því sem vélin hækkar flugið. Sömu-
leiðis vil ég benda á að hávaði frá
flugvél sem nálgast, fer yfir og deyr
út hefur jákvæðari áhrif en stöðug-
ur umferðarhávaði við götur eins
og t.d. Hringbraut og Miklubraut.
Umferðarhávaði hefur neikvæð og
truflandi sálræn áhrif á íbúana við
þær götur. Það er stórt vandamál
fyrir íbúana sem enn sér ekki fyrir
endann á. Er það ekki hneisa fyrir
borgina?
1-7 sæta flugvélar
Einshreyfils flugvélar eru fæstar
mjög kraftmiklar enda voru þær
(og eru) flestar hannaðar með
ákveðin afköst og hlutverk í huga
og eru þannig af ýmsum stærðum
og gerðum, algengast er að þær
séu 1-6 sæta en stærri vélar eru
líka til. Flestar íslenskar flugvélar
eru hannaðar á þeim árum þegar
hugtakið “pólitísk rétthugsun” var
ekki til og vangaveltur um hávaða
ekki til staðar. Það eru þó gleðifrétt-
ir að flugvélaframleiðendur hafa
undanfarin misseri lagt mikla áher-
slu á að hanna hljóðlátari flugvélar.
Flugvélahreyflar eru sífellt að verða
hljóðlátari, sparneytnari en um leið
kraftmeiri. Sú mikla vinna sem lögð
hefur verið í þróunina er hægt og
rólega að skila sér hingað til lands
í nýrri flugvélum og hægri endur-
nýjun flugflotans. En þá má spyrja
hvers vegna þetta gerist ekki hrað-
ar?
Ástæðan er fyrst og fremst tví-
þætt:
Í fyrsta lagi; með mjög miklu
reglugerðarstýrðu eftirliti, ströngu
viðhaldi og réttri meðferð sam-
kvæmt leiðbeiningum framleiðenda
geta einshreyfils flugvélar, og reynd-
ar allar flugvélar, flogið án vand-
ræða í tugi ára og þannig skilað
miklu miðað við líftíma. Til gamans
má hugsa sér hversu margar bif-
reiðar meðaltalsfjölskyldan hefur
átt á sama tímabili. Reyndar má
ekki heldur gera lítið úr því að flug-
vélar eru töluvert dýrari farartæki
og þá komum við að seinni ástæð-
unni; skattaumhverfi Íslands er
ekki vinsamlegt þeim sem vilja end-
urnýja flugvélar til einkaflugs, þó
svo að þær séu að miklu leyti not-
aðar til að afla ungum og verðandi
atvinnuflugmönnum mikilvægrar
flugreynslu.
Nýjar flugvélar eru dýrar og það
er ekki nema flugfélög eða aðra
aðila í flugrekstri að standa í slík-
um kostnaði þar sem vitað er að
fjárfestingin muni skila sér nokkuð
örugglega. Eigendafélög einshreyf-
ils flugvéla eiga mun erfiðara með
slíkar fjárfestingar. Sem dæmi má
nefna að nýleg 4ra sæta flugvél sem
er hljóðlát og mjög umhverfisvæn
kostar um 19 milljónir fyrir utan
virðisaukaskatt. Það er stór biti að
kyngja fyrir mörg eigendafélög.
Mikilvægt háskólanám
Þekkingarþorpið í Vatnsmýrinni
býr yfir mikilli þekkingu og reynslu
í flugi. Fjölmargir nemendur læra til
atvinnuflugmanns í námi sem telst
á háskólastigi. Til að ljúka atvinnu-
flugnámi þurfa menn fyrst að ljúka
mikilvægum áföngum á leið sinni
til flugstarfa hjá flugfélögum. Sú
starfsemi sem nær yfir einkaflug og
eigendafélög lítilla flugvéla er gjarn-
an kölluð grasrót flugsins, því þar
hefja verðandi atvinnuflugmenn
sinn feril og þjálfun. Þessi hluti
flugsins er einnig sá mikilvægasti
því á þessum tíma mótast grunn-
hugmyndir og grunnfærni flugnem-
ans.
Flugnemar læra fyrst hjá flug-
skólum til einkaflugprófs sem veita
þeim réttindi til að fljúga með far-
þega án endurgjalds. Flestir eign-
ast svo hlut í flugvél eða flugklúbbi
þar sem þeir hafa aðgang að flug-
vél til að öðlast frekari þekkingu
og byggja upp reynslu sem flugfé-
lögunum þykir eftirsóknarverð.
Samhliða því að stunda verklegt
flugnám og safna reynslutíma,
halda þeir náminu áfram og læra til
atvinnuflugprófs, blindflugsprófs,
flugstjóraréttinda og áhafnarsam-
starfs. Algengt er að námið taki 2-4
ár og fer oft eftir efni og aðstæð-
um því verklegi hluti námsins er
ekki lánshæfur hjá LÍN og eingöngu
hluti bóklega námsins. Þess vegna
er mjög líklegt að sá flugmaður sem
flýgur vélinni sem þú sérð yfir borg-
inni sé í háskólanámi. Er það nám
ekki alveg jafn mikilvægt og nám
annarra háskólanema í borginni?
Reykjavíkurflugvöllur mik-
ilvægur grunnur
Því miður er erfitt að skýra öll
sjónarmið flugfélaganna, flugrekstr-
araðila, flugvélaeigenda, þyrlueig-
enda, flugnema, einkaflugmanna
og atvinnuflugmanna hér í einni
grein en vonandi hefur mér tekist
að fræða borgarbúa örlítið um flug-
vélar og um hvað máli skiptir fyrir
fólk sem starfar að flugmálum og er
að læra flug. Íslendingar eru mikil
flugþjóð og verðmæti þeirrar þekk-
ingar í flugrekstri og flugnámi sem
hér er verður seint metin til fulls.
Reykjavíkurflugvöllur hefur gengt
mikilvægu hlutverki gegnum árin
og mun áfram tryggja að íslenskir
flugmenn fái flugfjaðrirnar svo þeir
geti tekið þátt í að efla eina mik-
ilvægustu atvinnugrein landsins,
ferðamannaiðnaðinn. Reykjavíkur-
flugvöllur og sú aðstaða sem þar
er fyrir hendi gerir hann einstakan
í þessu tilliti.
Ég er sannfærður um að aðrir
flugvallarkostir hærra yfir sjávar-
máli og jafnvel í nágrenni fjalla
myndu hafa afar slæmar afleiðingar
í för með sér fyrir allt flug. Það er
engin tilviljun að nær allir flugvellir
landsins eru við sjávarmál þar sem
nýting þeirra er sem best, fyrst og
fremst vegna veðurfarsins, en það
er reyndar efni í aðra grein.
Matthías Arngrímsson
atvinnuflugmaður, flugkennari og
einkaflugmaður
TF-FUN. Ljósm. Steward Andrew.
Ef skýrsluhöfundur hefði kynnt sér takmarkanir
á flugleiðum til og frá Reykjavíkurflugvelli þá hefði
hann ef til vill séð að flugmenn þurfa að fara eft-
ir ákveðnum leiðum og halda ákveðnum hæðum.
Flugmenn eiga að fylgja þeim í hvívetna nema flug-
umferðarstjórn telji sérstaka ástæðu til að víkja
frá þeim kröfum vegna hagkvæmni- og öryggissjón-
armiða. Miklar takmarkanir gilda um hvaða tíma
dags og hvaða daga má æfa lendingar.
Gómsæti í göngufæri
Geirsgata 1 • Sími 511 1888