Lesbók Morgunblaðsins - 31.10.1987, Blaðsíða 8

B I L A R
Þrjú hjól undir
bflnum
„Skúti“ frá Volkswagen er með dropalaginu
Skútinn gefur aksturseiginleikum fjór-
hjóla frænda sinna ekkert eftir, en
tekur þó allar beygjur aðeins á þremur
hjólum.
itið þið af hverju dropinn er dropalaga?
Jú, dropinn hefur þann eiginleika að geta
lagað sig eftir aðstæðunum. Þegar hann fell-
ur mótast hann af vindinum þannig að hann
veiti sem minnsta vindmótstöðu. Með því
móti verður fall dropans hraðara en ef drop-
inn hefði einhverja aðra lögun. Því er
dropinn sá hlutur sem hefur lægstan vind-
mótstöðustuðul allra hluta, eða 0,05. Til
samanburðar má geta þess að lægsti vind-
mótstöðustuðull fjöldaframleiddra bfla í dag
er nálægt 0,30.
En það er ekki allt fengið með lágum
vindmótstöðustuðli. Raunveruleg mótstaða
vinds ákvarðast af fleiri þáttum, svo sem
eðlisþyngd loftsins, hraða vindsins (eða hlut-
arins) og stærð þess flatar sem ryður loftinu
frá sér; þverfletinum. Segja má að tveir
þessara þátta, eðlisþyngdin og hraðinn, séu
óbreytanlegir frá bfl til bfls. Hins vegar er
hægt að móta hina tvo þættina, vindmót-
stöðustuðulinn og þverflötinn, að vissu
marki. Því minni sem gildin í öllum þáttum
jöfnunnar eru, þeim mun minni verður vind-
mótstaðan. Af þessu leiðir að sameiginleg
minnkun vindmótstöðustuðuls og þverflatar
veldur verulega minnkaðri loftmótstöðu.
Með þessi vísindi sem veganesti hafa
verkfræðingar Volkswagen lagt upp í hönn-
un bfls sem þeir kalla „Scooter". í fijálslegri
þýðingu mætti allt eins nefna hann Skúta.
Eftir JÓN B. ÞOR-
BJÖRNSSON
Takmark þeirra var að smíða bfl með lág-
marks vindmótstöðu. Af ástæðum sem hér
á undan voru raktar var því gripið til dropa-
lögunarinnar en til þess að ná fram slíkri
lögun var ekki um annað að ræða en að
kippa öðru afturhjólinu undan og setja hitt
fyrir miðju. Dropalögunin, ásamt mikilli
nákvæmnisvinnu í smíði yfirbyggingar,
kemur vindmótstöðustuðlinum niður í 0,25.
Þegar haft er í huga að því minni sem bflar
eru, þeim mun erfiðara er að ná fram lágum
vindmótstöðustuðli, er óhætt að segja að
þama er um frábæran árangur í straumlínu-
lögun að ræða — það besta sem gerist í
þessum efnum. Samþjappaður byggingar-
máti Skútans leiðir af sér lítið þverflatarmál,
eða aðeins 1,44 m2. Hin raunverulega stærð
sem segir tii um vindmótstöðu, vindmót-
stöðustuðullinn margfaldaður með þverflat-
armálinu (c\\rxA), er 0,36. Það er nýtt met
meðal bfla. Takmarki því sem hönnuðir
Skútans höfðu sett sér í þessum efnum
varð hins vegar ekki fyllilega náð, en það
var helmingur tölunnar 0,65 sem er marg-
feldi vindmótstöðustuðuls og þverflatarmáls
nýja VW Golfsins.
Annar þáttur, ekki síður mikilvægur fyr-
ir skemmtilega aksturseiginleika Skútans,
er léttleikinn. Bfllinn, sem fyrst og fremst
samanstendur af plasti, vegur ekki nema
550 kfló. Að áliti hönnuðanna yrði hægt að
létta hann enn meira ef um fjöldafram-
leiðslu væri að ræða.
Samvinna þessara tveggja þátta, léttleika
og lítiliar loftmótstöðu, veldur áður óþekkt-
um aksturseiginleikum hjá svo litlum bfl.
Með sömu vél og notuð er í VW Polo, þó
eitthvað stflfærðri, nær Skútinn 201 km/
klst hámarkshraða og hröðunin er 0—100
km/klst á 10,2 sekúndum.

Afturhjólið er drifþjól og upphengjuað-
ferðin minnir um margt & mótorhjól.
Hljóðkútarnir eru meira að segja frá
Honda.
Auðvitað er bensíneyðslan í samræmi við
aðra hluti í þessum bíl; lítil. Meðaleyðslan
gæti verið eitthvað í kringum 6 1 á 100 km.
En hvað fær bestu útlitshönnuði og bílaverk-
fræðinga Volkswagen verksmiðjanna til
þess að leggja út í smíði frumgerðar (pro-
totype) af Skúta á þessum síðustu og bestu
tímum billegs eldsneytis? Að sögn þeirra
hinna sömu verkfræðinga er Skútinn hreint
ekki kominn til vegna verkefnaleysis á öðr-
um sviðum, samanber að betra sé að teikna
eins og eitt stykki Skúta heldur en að
mæla götumar. Þvert á móti sjá þeir sportbfl
framtíðarinnar fólginn í Skútanum þar sem
mótorhjól og bíll sameinast í einu farartæki
og bestu kostir hvors um sig eru nýttir.
Þannig má t.d. taka hurðimar af bflnum,
láta loftið leika um sig og fá með því útrás
fyrir frelsisþrána. En svo, þegar gamla raka
rigningin sýnir sig aftur, nýtur maður þæg-
inda lokaðs húss. Og eins og mótorhjól býður
Skútinn aðeins upp á pláss fyrir tvo en það
undirstrikar reyndar sportlegheitin og/eða
rómantíkina. Auk þess nýtist hann í flestum
tilfellum sem þægilegur bæjarbfll.
Ef einhveijir skyldu hafa áhyggjur af
stöðugleika þessa þriggja hjóla bfls í beygj-
um þá er sá ótti ástæðulaus. Skútinn byijar
að skrika löngu áður en hann fer að halla
hættuiega mikið. Ennfremur lætur hann
undravel að stjóm, jafnvel þegar hraðinn
nálgast 200 km/klst markið.
En það er örugglega hvorki sportleg-
heitanna né sparakstursins vegna sem þessi
bfll á eftir að seljast ef hann kemur á mark-
að — og ef hann selst þá. Því fyrir þau
40.000 mörk, sem ætla má að bfllinn myndi
kosta út úr búð, má í dag bæði fá þokka-
lega sportlegan bfl og alvöru mótorhjól. Og
á endanum em það hvort tveggja hlutir sem
maður þarfnast í raun og veru ekki. Ergo:
Því síður þarfnast maður bfls eins og Skút-
ans. Það er nú einmitt þetta sem markaðs-
meistarar VW stfla og stóla á ef af
fjöldaframleiðslu verður. Að markaðssetja
fyrir þann hóp fólks sem á nóg af seðlum
en hins vegar ekki nógu mikið af sérstæðum
hlutum til þess að eftir þeim sé tekið. Með
öðrum orðum bfll fyrir þá sem þurfa og
vilja berast á. Fordildarforkólfamir svoköll-
uðu. Það er ávallt til nóg af slíkum ef
hlutimir eru nógu mikið öðruvísi. Og svo
má jafnvel vera hægt að nota þá að ein-
hveiju marki líka.
Skútinn er, eins og sjá má af myndum,
frekar smátt sniðinn bfll. Þó er að finna í
honum þokkalegt pláss fyrir fólk og meira
að segja svolítinn farangur. En varahjól
fyrirfinnst hins vegar ekki. Og þyrftu þau
þó frekar að vera tvö heldur en eitt vegna
mismunandi stærðar fram- og afturhjóla.
Svar þeirra Volkswagenmanna við þessu
er einfalt: „Mótorhjól hafa hingað til líka
komist af án varahjóls."
Byggt & grein úr „auto motor und sport“
Skúti frá Volkswagen - sambland af sportbíl og mótorhjóli.
Höfundur er bdaverkfræðingur.