Saga - 2010, Blaðsíða 232

ekki síst hún sem festi höfuðstaðinn í sessi sem miðstöð verslunar og tog-
araútgerðar. Um leið verður lesandanum ljóst hve landsmenn áttu erfitt með
að standa einir í stórframkvæmdum á borð við hafnargerð. Fjármögnun var
háð erlendu lánsfé og verkþekkingu, tæki og búnað þurfti að flytja til lands-
ins. Þá var einkum leitað á náðir Dana en einnig Norðmanna og fleiri þjóða.
Þannig var það danskt verktakafyrirtæki sem sá um byggingu Reykjavíkur -
hafnar, danskur verkfræðingur, Thorvald krabbe, gegndi embætti vitamála -
stjóra (sem hafnamál heyrðu einkum undir framan af) og danskir verk -
fræðingar fóru um landið til að gera úttekt á aðstæðum til hafnargerðar.
Athygli vekur hve lagalegt og stjórnsýslulegt umhverfi hafnamála var
óljóst og losaralegt lengi fram eftir, en það byggðist mikið til á venjum sem
um það sköpuðust. Þetta kom m.a. til af því hve margar bryggjur voru í
einkaeigu. Málin réðust yfirleitt af fjárveitingum Alþingis til einstakra hafn-
arframkvæmda. Fyrstu heildarlögin um hafnargerð og lendingarbætur tóku
gildi árið 1946 án þess þó að sérstakri stofnun um hafnamál væri komið á
laggirnar; það gerðist ekki fyrr en með tilkomu Hafnamálastofnunar þegar
ný hafnalög tóku gildi í ársbyrjun 1968.
Í nýju lögunum var lögð áhersla á að skapa höfnum betri varnir með
byggingu brimvarnargarða. Með vaxandi kröfum um hafnir áttu sveitar-
félögin erfiðara með að standa undir rekstri þeirra og smám saman færðist
forræði hafnamála að miklu leyti frá sveitarfélögum til ríkisins. Það hafði í
för með sér meiri áætlanagerð en áður tíðkaðist, eða a.m.k. viðleitni í þá átt.
Norskir sérfræðingar, sem fengnir voru til ráðgjafar, mæltu með heildstæðri
uppbyggingu á samgöngukerfum landsins og að uppbygging hafna yrði
tengd við byggðastefnu sem miðaði að því að styrkja lífvænlegri þéttbýlis -
staði. Thorvald krabbe hafði reyndar lagt til svipaðar áherslur um 1920
(kafli IV) en í bæði skiptin varð reyndin önnur. enn um sinn kom það í hlut
Alþingis að útdeila fé til einstakra hafna. Stefnumörkun var því áfram óskýr
og fremur lítið fór fyrir rannsóknum til grundvallar framkvæmdum.
Af þessu má ráða að stjórnvöld hefðu getað notað uppbyggingu hafna
til byggðaþróunar á mun markvissari hátt en gert var, því það gat haft mikið
að segja um framtíð byggðarlags hvort fé fengist til hafnargerðar eða ekki.
Slík ákvörðun gat jafnvel ráðið úrslitum um hvort útgerðirnar endurnýjuðu
skipakost sinn sem aftur hafði áhrif á uppbyggingu fiskvinnslustöðva
o.s.frv. Það hefði því verið áhugavert að sjá höfund fjalla sérstaklega um
þessa hlið málsins, t.d. í þeim anda sem gert er í ritinu Byggðir og búseta.
Þéttbýlismyndun á Íslandi (Hagfræðistofnun Háskóla Íslands, 2002).
Með lögum um hafnir frá 1984 og þróun hafnamála undir lok 20. aldar
og í byrjun þessarar hafa málefni hafna færst nær sveitarfélögunum á ný.
Jafnframt hafa útboð á almennum markaði færst í vöxt en verklegar fram-
kvæmdir á vegum Hafnamálastofnunar, og Siglingastofnunar eftir að hún
var stofnsett 1996, minnkað að sama skapi. Þess í stað hefur starfsemi stofn-
unarinnar beinst meira að rannsóknum til grundvallar einstökum fram-
kvæmdum og jafnframt hefur skapast meiri festa í áætlanagerð. Í lok fyrri
ritdómar232
Saga vor 2010 — NOTA (9.5.)_Saga haust 2004 - NOTA 11.5.2010 12:54 Page 232