Tímarit Verkfræðingafélags Íslands - 01.09.1920, Blaðsíða 8

34
T1 M A R IT V. F. I. 1 9 2 Ö.
þar sem brúarstæðið er ómælt og órannsakað, en
þó eru sjáanlegar í henni tvær villur. Önnur er
sú, að verð stöpla er gert einungis % af verði yfir-
byggingar, en það er alkunn regla um slíkar brýr
(á mörgum stöplum), að þær verða ódýrastar, ef
stöplatölu er bagað svo, að verð allra stöplanna til
samans sje sem næst jafnt og verð yfirbyggingar-
innar. Hin sýnilega villan er sú, að verð járnyfir-
byggingar er áætlað 1000 kr. á tonnið; fyrir strið-
ið hefði það kostað uppsctt á þessum stað um 500
kr„ og þar sem J. Isl. margfaldar áætlunarverð
brúnna á pingvallaleiðinni frá 1013 með h. u. I).
3%, til þess að ná núverandi verðlagi, væri rjett
— og ekki of liátt — að áætla núverandi verð á
tonni í yfirbyggingu brúar á Öílfusárós 1750 kr.
(Sama sem 3(4 X 500 kr.).
Brautarbreiddi n.
pá stingur J. ísl. ujjjj á því, að brautin verði gerð
með einungis 75 cm. sporbreidd, en áður böfðum
við Th. Krabbe hvor í sínu lagi stungið upp á 100
cm. sporbreidd. Hann rökstyður þetta með því, að
ekki þurfi að vænta eftir meira flutningsmagni á
brautinni en svo, að 75 cm. sporbreidd nægi til þcss
að brautin geti afkastað öllum þeim flutningum, er
henni bjóðast. Sjálfsagt verða allir honum sammála
um það, að flutningsmagnið verður ekki meira en
svo, að 75. cm. braut nægir til að anna því öllu,
e f u n t v e r ð u r a ð starfrs^kja h a n a
ávalt þegar þarf. Og líka er það öldungis
ljóst, að 60 cm. braut mundi fullnægja flutninga-
þörfinni, þcgar sú braut yrði starfrækt. Ef miða
mætti brautarbreiddina eingöngu við erlenda reynslu
um það, bve miklum flutningum má afkasta með
liverri brautarbreidd, þá er lítill eða enginn cfi á
því, að hjer nægði 60 cm. brautarbreidd, eða mjósta
breiddin af þeim, sem nokkuð alment eru notaðar
í heiminum. En ástæður okkar, sem áður höfum
stungið upp á metersbreidd, eru þær, að við treyst-
um því ekki, að mjórri braut muni geta borið svo
sterka og þunga dráttarvagna (eimreiðii', mótor-
vagna eða raforkuvagna, sem þarf til þess að knýja
snjóplóga til þess að halda brautinni umferðarhæfri
að vetrarlagi. Jeg fyrir mitt leyli er ckki i neinum
efa um það, að hvort sem metersbreiddin verður
valin á endanum, eða einhver önnur breidd, þá verð-
ur breidd íslenskra járnbrauta að ákvarðast af því,
bvers við þarf til þess að halda þeim
umferðarfærum að vetrinu m, en e k k i
af ílutningsmagninu beinlínis. Einkanlega á þctta
þó við, ef fyrsta brautin er hugsuð sem byrjun til
járnbrautarkerfis, er með tímanum samtengi alla
helstu landshlutana, en einmitt þannig er þingvalla-
brautin hugsuð, því að út frá þeirri leið er líklegt
að járnbrautarsambandið til Borgarfjarðarbjeraðs
og Norðurlands komi i framtíðinni. Hinu verður
ekki neitað, að sem „local“-braut gæti Reykjanes-
brautin gert hlutaðeigandi hjeruðum talsvcrt gagn,
þótt hún væri niðurgrafin á pörtum og of mjó og
veigalítil fyrir snjóruðningstæki — eða með öðr-
um orðum, undirorpin reksturstöðvunum að vetr-
inum. En skammsýni væri það, að setja markið
svo lágt í byrjun, og mundi hefna sín mjög fljótt.
Iljcr við bætist það, að á pingvallaleiðinni mundi
sparnaðurinn við það að mjókka sporið úr 100 cm.
niður í 75 cm. verða öldungis óverulegur, sökum
þess bve undirbyggingin á þeirri leið cr ódýr vegna
hentugs landslags. Ef rannsókn sýndi, að mikill
verðmunur yrði á 100 cm. og 75 cm. braut eftir
Reykjanesleiðinni, þá gæli það naumast stafað af
öðru en þvi, að undirbyggingin á Reylcjanesleiðinni
væ'ri miklu dýrari en á pingvallalciðinni.
Rekstursaflið.
Lcikmönnum hættir mjög við þvi i tali um járn-
brautir, að flokka þær eftir rekstursaflinu. Menn
tala um rafmagnsjárnbrautir eins og þær væru eitt-
hvað alt annað en venjulegu gömlu járnbrautirnar
mcð eimknúnum brautarlestum. Sannleikurinn er
þó sá, eins og allir verkfræðingar vita, að járn-
brautin er yfirleitt öldungis hin sama, livaða orlca
sem notuð er lil að knýja vagnana eftir henni.
Járnbrautin cr ekkert annað en vegurinn, sem vagn-
arnir eiga að renna eftir, og hún verður að vera
þeiin mun traustari, sem vagnarnir á henni eiga að
vera þyngri og fara hraðara, en hvaða orka það
er, sem snýr vagnhjólunum, hefir ekki teljandi áhrif
á gerð brautarinnar. Um rekstraraflið gildir óefað
það lögmál, að það ákvarðast á bverjum stað og
tíma af því, hvað þar og þá er ódýrast. Reksturs-
afl sömu brautar er því báð breytingum og bylting-
um tekniskra framfara og markaðsverðs á mismun-
andi orkugjöfum. par af leiðir, að ómögulegt er
að segja löngu fyrirfram hvaða rckstursafl verði
hentugast fyrir tiltekna járnbraut. Og þetta islenska
járnbrautarmál er ekki komið lengra áleiðis en það,
að mjög er tvísýnt, bvort nokkuð það, cr nú væri
spáð um rekstursafl, muni rælasl, þegar fyrsta
brautin cinbvern tíma í framtiðinni vcrður lögð.
En .1. ísl. bendir rjetlilcga á það, að cins og nú stend-
ur, geta ýmiskonar mótorvagnar mjög vel komið
til greina, sem flutningatæki á járnbraut bjer. All-
ir cru sammála um, að æskilegast væri, að geta
knúið vagnana með raforkustraum, og þá fyrst, ef
einhverjir ókleifir örðuglcikar verða því til fyrir-
stöðu, verður að grípa til annara úrræða. Má þá,
auk mötorvagna þeirra er J. ísl. talar um, nefna
vagna, sem knúðir eru með orku frá raforkugeymi,
er vagnarnir flytja með sjcr; slíka vagna má vel
nota á brautum, þar sem eklci er meira en 70—80