Fréttablaðið - 06.05.2020, Blaðsíða 30

85
milljarðar dala er saman-
lögð ríkisaðstoð stjórnvalda
víða um heim til flugfélaga.
Það er áleitin
spurning hvort
þessi gömlu og hefðbundnu
flugfélög, „legacy-félögin“,
verði söm aftur.
Steinn Logi
Björnsson,
fyrrverandi for-
stjóri Bláfugls
Það eru ekki mörg
flugfélög sem reiða
sig eins mikið á millilanda-
flug og Icelandair þannig að
höggið fyrir félagið er
auðvitað gríðarlegt.
Snorri Jakobsson,
greinandi hjá
Capacent
Flugvélar standa víðast hvar óhreyfðar þessa dagana. Samdráttur í flugi nemur yfir 90 prósentum miðað við síðasta ár. MYND/GETTY
Meirihluti neytenda hyggst ekki ferðast á næsta ári
Um 70 prósent neytenda segja ólíklegt að þeir
muni fara í frí erlendis á næsta ári, samkvæmt
skoðanakönnun sem fjárfestingarbankinn Jeffer-
ies gerði nýverið á meðal 5.500 neytenda í ellefu
ríkjum. Niðurstöður könnunarinnar benda þannig
til þess að ferðaþjónusta heimsins muni ekki taka
við sér árið 2021, eins og margir hafa gert sér vonir
um.
Flestir þeirra sem segjast líklega ekki ætla að
fara í frí á næsta ári hafa áhyggjur af því að heims-
faraldur kórónaveirunnar geti varað fram á árið.
Aðrir segjast hins vegar hafa áhyggjur af því að þeir
muni ekki hafa efni á ferðalögum.
Niðurstöður könnunar Jefferies ríma að ein-
hverju leyti við nýlega könnun sem alþjóðasamtök
flugfélaga gerðu á meðal fjármálastjóra aðildar-
félaga sinna og yfirmanna fraktflutninga en þar
sögðust flestir – um 57 prósent svarenda – telja
að það gæti tekið flugmarkaðinn allt að eitt ár að
jafna sig á áhrifum kórónaveirunnar.
Um átján prósent svarenda töldu aftur á móti
að markaðurinn myndi jafna sig á einu til tveimur
árum.
Forsvarsmenn flugfélaga hafa sagt að undan-
förnu að flug muni líkast til ekki komast í samt lag
fyrr en eftir nokkur ár. Ed Bastian, forstjóri Delta Air
Lines, nefndi til að mynda nýverið að í ljósi efna-
hagsáhrifa kórónaveirunnar og öryggisráðstafana
sem gripið hefði verið til vegna hennar væri ólík-
legt að fluggeirinn næði bata fyrir árið 2023.
Forsvarsmenn British Airways og SAS hafa talað
um „nokkur ár“ þar til eftirspurn eftir flugi verði
hin sama og í fyrra. Stjórnendur Norwegian hafa
jafnframt sagt líklegt að floti félagsins verði að
stærstum hluta kyrrsettur næstu tólf mánuði og
að bata verði ekki náð að fullu fyrr en árið 2022.
Forstjórar tveggja flugfélaga, Ryanair og Wizz
Air, eru hins vegar öllu bjartsýnni en kollegar
þeirra. Þannig gera áform József Váradi, forstjóra
ungverska lággjaldaflugfélagsins, ráð fyrir því að
flugáætlun félagsins verði komin í 70 prósent af
hefðbundinni áætlun í júlí og ágúst, að því gefnu að
slakað verði á ferðatakmörkunum fyrir þann tíma.
Áður hefur Michael O’Leary, forstjóri Ryanair,
greint frá áformum félagsins um að fljúga um 80
prósent af flugáætlun sinni í september.
okkar stærstu áskorun á síðari
tímum,“ nefndi Carsten Spohr, for-
stjóri Lufthansa, í bréfi sem hann
skrifaði starfsmönnum á föstudag.
„Við erum að berjast fyrir fram-
tíð félagsins og framtíð ríf lega 130
þúsund starfsmanna Lufthansa,“
bætti hann við.
Fleiri forstjórar í f luggeiranum
hafa talað í svipuðum dúr. Þannig
lét Guillaume Faury, forstjóri Air-
bus, hafa eftir sér í bréfi til starfs-
manna í síðustu viku að f lugvéla-
framleiðandinn „[blæddi] lausafé
á áður óþekktum hraða sem gæti
ógnað sjálfri tilvist félagsins okkar“.
Framleiðandinn þyrfti að grípa
til umsvifalausra aðgerða til þess
að „draga úr útf læði lausafjár,
koma fjárhag okkar í samt lag og
– að endingu – að ná aftur stjórn á
okkar eigin örlögum“.
Airbus hefur dregið úr fram-
leiðslu um 35 prósent á meðan
framleiðsla helsta keppinautarins,
Boeing, hefur minnkað um fimmtíu
prósent.
Hefta útflæði lausafjár
Verkefni nær allra f lugfélaga heims
hafa verið þau sömu og evrópska
f lugvélaframleiðandans á síðustu
vikum eða allt frá því að flug í heim-
inum lagðist að stærstum hluta af í
mars síðastliðnum: að hefta með
öllum ráðum útflæði lausafjár.
„Þetta snýst allt um lausaféð.
Flugfélög falla alltaf vegna skorts á
lausafé,“ nefnir Steinn Logi.
Aðgerðir f lugfélaga í þessa veru
hafa meðal annars falist í miklum
fjöldauppsögnum, þeim mestu í
f luggeiranum á síðari árum, en
sem dæmi tilkynntu stjórnendur
stærstu f lugfélaga í Evrópu, svo
sem Ryanair, Lufthansa, British
Airways, SAS og Air France-KLM,
í síðustu viku um áform sín um að
segja upp samanlagt hátt í 40 þús-
und starfsmönnum. Starfshlutfall
f lestra annarra starfsmanna f lug-
félaganna hefur verið lækkað.
Yf ir 100 þúsund starfsmenn
stærstu f lugfélaga Bandaríkjanna
– American Airlines, United Air-
lines, Delta Air Lines og Southwest
Airlines – hafa þegar samþykkt að
lækka í launum, taka sér launalaust
leyfi eða minnka starfshlutfall sitt.
Sem kunnugt er sagði Icelandair
Group upp tæplega helmingi starfs-
manna sinna – rúmlega tvö þúsund
manns – í stærstu hópuppsögn
sögunnar í liðinni viku. Langflestir
þeirra sem starfa áfram hjá f lug-
félaginu eru í skertu starfshlutfalli
en aðrir eru í fullu starfi með skert
laun.
Haft var eftir Boga Nils Bogasyni
forstjóra að uppsagnirnar væru því
miður nauðsynlegar, enda byggi
félagið sig undir takmarkaða starf-
semi um óákveðinn tíma.
„Markmiðið með þessum aðgerð-
um er jafnframt að tryggja grunn-
starfsemi félagsins og halda nauð-
synlegum sveigjanleika til að geta
brugðist hratt við þegar eftirspurn
tekur við sér á ný,“ bætti hann við.
85 milljarðar dala í ríkisaðstoð
Auk áður óþekktra fjöldauppsagna
leita f lugfélög heims nú logandi
ljósi að fjármagni, hvort sem er frá
hluthöfum, fjárfestum eða stjórn-
völdum, til þess að komast í gegnum
nokkurra mánaða – jafnvel ára –
tímabil af nær algjöru tekjuleysi.
Stjórnvöld víða um heim hafa
þegar heitið því að leggja flugfélög-
um til meira en 85 milljarða dala,
samkvæmt samantekt Bloomberg,
en misjafnt er á milli ríkja í hvers
konar formi ríkisaðstoðin er.
Steinn Logi bendir á að banda-
rísk stjórnvöld hafi sett þau skilyrði
fyrir ríkisaðstoð að f lugfélög gefi
út til þeirra kauprétti að tilteknum
eignarhlut í félögunum á fyrirfram
ákveðnu verði.
„Með þeim hætti virðast stjórn-
völd vera að veðja á að á einhverjum
tímapunkti muni verðmæti þess-
ara félaga aukast að nýju og þá geti
ríkið mögulega fengið hluta af ríkis-
styrknum til baka,“ nefnir hann.
Í tilfellum flestra f lugfélaga, þar
á meðal Icelandair Group, hafa
stjórnvöld skoðað mögulega veit-
ingu lánalína eða ábyrgð á lánum til
félaganna gegn ákveðnum skilyrð-
um sem snúa helst að fjárhagslegri
endurskipulagningu félaganna.
Þó hafa einnig verið viðraðar
hugmyndir, svo sem á vettvangi
Evrópusambandsins, í þá veru að
evrópsk f lugfélög dragi úr losun
gróðurhúsalofttegunda upp að
ákveðnu magni til þess að geta
hlotið ríkisstuðning.
Jafnvel þótt yfirvöld víðast hvar
hafi verið einhuga um mikilvægi
slíkrar ríkisaðstoðar er hún síður
en svo óumdeild. Michael O’Leary,
hinn skrautlegi forstjóri Ryanair,
hefur til að mynda sagt að með
„vanhugsuðum“ aðgerðum sínum
komi stjórnvöld í veg fyrir nauðsyn-
lega hreinsun á flugmarkaðinum og
skekki þannig verulega samkeppn-
isstöðu flugfélaga.
„Þau flugfélög sem stóðu höllum
fæti fyrir krísuna – Lufthansa, Air
France-KLM og Alitalia – sem hefðu
undir venjulegum kringumstæðum
þurft að endurskipuleggja rekstur
sinn og skera verulega niður munu
nú hagnast ríkulega á þessari ríkis-
aðstoð.
Þau munu geta gert vel reknum
flugfélögum eins og okkur, British
Airways og easyJet, mjög erfitt
fyrir,“ nefnir O’Leary sem hefur
kvartað yfir ríkisaðstoðinni til
framkvæmdastjórnar Evrópusam-
bandsins.
Ríkislán dugi ekki til
Þó svo að ríkislánum sé ætlað að
hjálpa f lugfélögum að komast í
gegnum þann skafl sem blasir við
þeim telja sumir að þau muni ekki
duga til þess að endurræsa, ef svo
má að orði komast, félögin þegar
faraldurinn hefur gengið yfir.
Hætt sé við því að skuldum vafin
flugfélög muni hvorki hafa bolmagn
né getu til þess að nýta þau tækifæri
sem bjóðast á brotakenndum flug-
markaði þegar það rofar til.
Jacob Wallenberg, sem situr í
stjórn SAS fyrir hönd Wallenberg-
fjölskyldunnar eins stærsta hlut-
hafa skandinavíska f lugfélagsins,
sagði til að mynda í samtali við
sænska blaðið Dagens Nyheter í
síðustu viku að félagið þyrfti nauð-
synlega á „stórri fjárinnspýtingu“
að halda í formi aukins hlutafjár.
Ekki væri nóg að hluthafar legðu
f lugfélaginu til meira fjármagn,
enda „getum við ekki endurræst
heilt f lugfélag. Það getur bara ríkið
gert“.
Bogi Nils tók fram í viðtali í Víg-
línunni á Stöð 2 á sunnudag að
f lugfélög sem kæmu út úr krepp-
unni í „hálfgerðu skuldafeni“ yrðu
ekki í góðri stöðu. Mat stjórnenda
f lugfélaga væri almennt séð það
að félögin þyrftu ekki á auknum
skuldum að halda.
Ferðalöngunin áfram sterk
Steinn Logi telur að ýmsar grund-
vallarbreytingar séu að verða á
f lugstarfsemi um þessar mundir.
Ein sú helsta „kemur í framhaldinu
af þeim breytingum sem hafa orðið
í samskiptum fólks í viðskipta-
heiminum í þessum faraldri,“ nefnir
hann og vísar meðal annars til mik-
illar fjölgunar fjarfunda.
„Tiltölulega stór hluti af tekjum
þessara „legacy-flugfélaga“ kemur
til vegna viðskiptaferða þar sem far-
gjaldið er jafnan hærra en í öðrum
ferðum. Þessi félög hafa hingað til
getað lifað við hlið lággjaldaf lug-
félaganna – viðskiptamódel þeirra
hefur virkað merkilega vel – en nú
er hins vegar hætt við að þessar
breytingar í samskiptum fólks geri
það að verkum að þau verði áfram
verulega löskuð,“ nefnir hann.
Sjálfur segist Steinn Logi bjart-
sýnn á að löngun fólks til að ferðast
verði sterk að faraldrinum loknum.
Flug sé ekki lengur „lúxus“ í huga
almennings. Aftur á móti sé spurn-
ingin sú hvenær flug komist aftur í
gang með eðlilegum hætti.
Mesta höggið í Evrópu
Samkvæmt spá alþjóðasamtaka
f lugfélaga munu áhrif kórónafar-
aldursins koma harðast niður á
tekjum evrópskra f lugfélaga en
samtökin gera ráð fyrir að tekjur
þeirra á selda sætiskílómetra muni
dragast saman um allt að 55 pró-
sent í ár. Til samanburðar er gert
ráð fyrir að tekjusamdráttur f lug-
félaga í Norður-Ameríku verði um
36 prósent.
Munurinn skýrist meðal annars
af því að bandarísk f lugfélög reiða
sig hlutfallslega meira en evrópsk
félög á innanlandsf lug en talið er
víst að slíkar f lugferðir – innan
landa – muni hefjast nokkrum
mánuðum áður en alþjóðaflug fer
aftur í gang.
„Það eru ekki mörg flugfélög sem
reiða sig eins mikið á millilandaflug
og Icelandair þannig að höggið fyrir
félagið er auðvitað gríðarlegt,“ segir
Snorri Jakobsson, greinandi hjá
Capacent, um stöðu íslenska f lug-
félagsins í samanburði við helstu
keppinauta sína beggja vegna Atl-
antshafsins.
Snorri segir tap Icelandair í mars
– en alls tapaði f lugfélagið um 31
milljarði króna á fyrstu þremur
mánuðum ársins – „meira en mig
hafði órað fyrir.
Ég hélt að eigið fé félagsins myndi
duga í um eitt ár en nú – þegar við-
skiptavild þess hefur verið færð
niður að stærstum hluta – er útlit
fyrir að það muni ekki duga nema
í um hálft ár.
Það er ljóst að skjót viðbrögð for-
stjórans voru hárrétt og að stjórn-
endur félagsins þurfa að hafa hraðar
hendur,“ nefnir hann.
Steinn Logi segir aðspurður að
ef fram fari sem horfi og grund-
vallarbreytingar verði á rekstri
fyrrnefndra „legacy-f lugfélaga“
verði „ekki nokkur einasta leið að
réttlæta lengur háan launakostnað
félaganna“.
Það sama eigi við um Icelandair,
jafnvel þótt f lugfélagið sé ekki
dæmigert „legacy-félag“. Skoða
þurfi launamálin upp á nýtt.
MARKAÐURINN 9M I Ð V I K U D A G U R 6 . M A Í 2 0 2 0