Árbók VFÍ/TFÍ - 01.06.1999, Síða 333

Ritrýndar greinar 331
Til allrar lukku hjálpar náttúran við að eyða og brjóta niður olíuna. Léttustu þættir hennar
gufa fljótlega upp, aðrir leysast upp eða iltast og eins á hægfara rotnun sér stað (Haukur
Einarsson (1999), Sebastio and Soares (1995)). Samt sem áður eru skjót viðbrögð við
olíuslysi mjög mikilvæg þar sem hægt er að takmarka tjónið með ýmsum aðgerðum svo sem
flotgirðingum, uppleysiefnum og alls kyns söfnunartækjum ef slíkar varnaraðgerðir geta
hafist strax (Haukur Einarsson (1999)). Á tiunda áratugnum hafa orðið ýmsar framfarir í
vörnum gegn olíuslysum og búnaði fyrir slíkar varnaraðgerðir hefur verið komið fyrir víða.
Hið alþjóðlega samfélag hefúr staðið að gerð samninga og reglugerða til að koma í veg fyrir
meiri háttar olíuslys sem olíuiðnaðurinn hefur að mestu tekið opnum örmum (American
Petroleum Institute (1999)). Þannig telur Mr. Moore, hjá olíufélaginu Chevron, að löggjöf
Bandaríkjanna frá 1990 (the Oil Pollution Act of 1990) hafi valdið því að ekkert nreiri háttar
olíuslys hafi orðið í bandarískri landhelgi á tíunda áratugnum (Moore (1999)). Nýlega hefur
strandgæsla Bandaríkjanna gert tillögur unr hertar reglur um siglingar með hættuleg efni í
landhelgi Bandaríkjanna sem miða að enn frekara öryggi gegn olíuslysum (US Coast Guard
(1999)). Þá er rétt að vekja athygli á ýmsum alþjóðlegum samningum og reglum sem varða
olíuflutninga með tankskipum. Þannig gilda t.d. reglur um flokkun skipa, sem sigla um
norðurhöf (Polar ship rules concerning ice classes), MARPOL 73/78 viðbætur 1, II og III
varðandi forvarnir gegn olíumengun frá skipum, reglur Alþjóða siglinganrálastofnunarinnar
og SOLAS 1974, kafli VII, hluti A (Línuhönnun hf. & TUV Rheinland GmbH (1997)). Enn
fremur má nefna alþjóðlegu samningana gegn olíuslysum, FUND, INTERVENTION og CLC.
Næstum öll olíuslys hafa orðið vegna tankskipa, sem eru eldri en 15 ára (75%). 1 raun
má segja að öll meiri háttar olíuslys hafa orðið vegna mannlegra mistaka og lélegs búnaðar.
Ný tankskip eru öruggari og skip með tvöföldu byrði, senr nú ryðja sértil rúms, ættu að veita
aukið öryggi. Þó er hægt að benda á neikvæð áhrif af tvöfoldu byrði. Ef gat kemur á bæði
byrðin blandast sjór og olía i holrúminu á milli byrða og rennur síðan út í sjóinn í hættulegra
formi. Olía sem lekur í sjó frá tankskipi með einu byrði er hins vegar ómenguð og því
auðveldara að eiga við hana (Línuhönnun hf. & TUV Rheinland GmbH (1997)).
í flestum löndum er verið að setja reglur um bann við siglingum tankskipa með aðeins
eitt byrði. Samkvæmt Hafréttarsáttmála Sameinuðu þjóðanna er heimilt að banna alfarið
urnferð einbyrðunga eftir 2012. Bandaríkin munu þó leyfa einbyrðunga fram til 2016
(Moore (1999)). Núverandi íslensk löggjöf og reglugerðir banna ekki olíuflutninga með ein-
byrðungum til og frá landinu og það er vert að hugleiða að engin alvarleg olíuslys hafa átt
sér stað við íslandsstrendur vegna olíuflutninga hingað til.
íslenska tilkynningarskylduverkefnið gæti komið að góðum notum til að auka öryggi
sjóflutninganna. Það er tiltölulega auðvelt að yfirfæra þá tækni og þann tækjabúnað sem
hefur verið þróaður til að íylgjast með staðsetningu fiskiskipa yfir í tankskipin. Þannig væri
hægt að fylgjast með ferð hvers einasta tankskips frá því það leggur úr höfn í Rússlandi,
þangað til það kemur til hafnar á íslandi og öfugt, með nákvæmri staðsetningu á tölvuskjám.
Að lokum er áhugavert að minnast á norskar reglur um olíullutninga í landhelgi Noregs, en
þær eru líklega með ströngustu reglum sem gilda í heiminum í dag. Norskar olíuhreins-
unarstöðvar eru skyldugar til þess að hafa viðbúnað til að eiga við olíuslys bæði á landi og
á sjó vegna flutninga til og frá stöðinni. Öll olíuflutningaskip sem nálgast norska landhelgi
verða að fylgja fyrirfram ákveðnum siglingaleiðum, taka norskan hafnsögumann um borð
og fara undir yfirstjórn Norsku siglingamálastjórnunarinnar (Línuhönnun hf. & TUV
Rheinland GmbH (1997)). Hvort norsku reglurnar verða taldar fullnægjandi til að tryggja